רכיבה ראשונה: אסטון מרטין AMB 001

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Oli Tennent & Chris McEvoy

שורה תחתונה: רבותי, הגיע הזמן לגדוש, איזו מכונה אקזוטית מדהימה. כמעט לא פייר שרק בודדים יהנו ממנה.

אם קיוויתם להעניק לעצמכם או לאדם אהוב מתנת חג מיוחדת מאוד בדמות אחד מ־100 אופנועי המהדורה המוגבלת של ה־AMB 001 – מצטער, אבל איחרתם את המועד! כל יחידה של ילד האהבה הזה של שני המותגים הבריטיים האגדיים – Aston Martin ו־Brough Superior – נמכרה מזמן במחיר של 108,000 אירו, ומס' 64 נמסרה לאחרונה לבעליה המאושרים, טרייה היישר מקו הייצור עליו נבנתה בעבודת יד במפעל של בראף סופריור בטולוז, צרפת. ואם תכננתם להתכונן לחג הבא ולהספיק לרכוש את אחת מ־88 היחידות שעוד ייבנו מה־AMB 001 Pro שנחשף בנובמבר האחרון בתערוכת מילאנו EICMA 2022, עם מנוע הווי-טווין, מוגדש הטורבו, המיוצר בטכנולוגיה חדשה ומייצר 225 כ"ס, לצערנו גם במקרה הזה פספסתם את הרכבת וכל אחת מהיחידות המשודרגות של האופנוע המשותף למותג הרכב הבריטי ומפעל האופנועים הצרפתי כבר נמכרו למי שחפר עמוק בכיסיו ושילם 148,900 אירו!

עם זאת, כאשר הוכרז עוד באוקטובר 2019 שיצרנית המכוניות היוקרתית אסטון מרטין מתחברת למפעל בראף סופריור שנולד מחדש בצרפת כדי לפתח יחד אופנוע, זה היה נראה כמו חלום. שכן החיבור בין שני המותגים ההיסטוריים ביותר של בריטניה על שניים וארבעה גלגלים נראה כמו חזון תעתועים של אנשי השיווק – כלומר, נהדר על הנייר, אבל איך זה יכול להסתדר בפועל? אבל אז כשה־AMB 001 המרשים, המעוטר בכנפיים של אסטון, נחשף בנובמבר 2019 בתערוכת EICMA מילאנו, פתאום הכל נראה הגיוני…

שכן, כשהוא לבוש במרכב קרבון פייבר שתוכנן במיוחד לדגם על ידי סגן נשיא ומנהל הקריאייטיב של אסטון מרטין, מרק רייכמן, אופנוען מושבע ובעל דוקאטי פניגאלה, ה־AMB 001 עם מנוע הווי-טווין בנפח 997 סמ"ק בעל מגדש הטורבו וההזרקה הישירה, היה אופנוע רדיקלי וחדשני שנבנה לשימוש בלעדי על מסלול המרוצים – ללא אורות, ללא צופר, וללא סיכוי להיות אי פעם חוקי לכביש – ולמרות זאת הוא פותח על כבישי צרפת בעשור האחרון. איך זה קרה? כי זה הזמן שהמעצב הצרפתי, היזם ומנכ"ל בראף סופריור, Thierry Henriette, עובד על כזה אופנוע. אב הטיפוס המקורי ערך את הופעת הבכורה שלו בתערוכת פריז 2011 תחת השם Boxer SuperBob, על שם אביו המנוח של תיירי, רוברט, שנפטר שלוש שנים קודם לכן, ותמך בהחלטה של בנו לעזוב את בית הספר לרפואה בגיל 22 כדי להקים סוכנות אופנועים, לה הוא קרא Boxer Bikes, על שם הפרארי ברלינטה בוקסר בה נהג! הרבה לפני ימיו של תיירי עם אסטון מרטין…

אב הטיפוס הזה של הבוקסר סופרבוב משנת 2011 היה אופנוע חדש לגמרי ומלא בחידושים, שנבנה סביב מנוע וי-טווין שפותח במיוחד עבור הנרייט על ידי Akira Engineering בעיר Bayonne הסמוכה, שמאוחר יותר יבנו את מנועי הקוואסאקי ZX-10R שהניעו את טום סייקס לתואר אלוף הסופרבייק העולמי ב־2013, ואז את חברו לקבוצה ג'ונתן ריי ל־6 אליפויות עולם נוספות, מאז ועד היום עם מנועים שנבנו ע"י אקירה. אקירה עיצבו במיוחד את מנוע הסופרבוב עבור גדישת-על, עם רכיבים חזקים יותר, על מנת לרתום את תוספת הכוח ממגדש הטורבו שהנרייט תכנן להתקין. עם זאת, זה היה טורבו בלחץ נמוך יחסית שעמד על 5.8 PSI של גדישה, שנועד לחדד את תגובת המצערת ולספק תאוצה חלקה וחזקה יותר מטווח סל"ד נמוך-בינוני, במקום לשפר את ההספק בקצה העליון, באמצעות גדישה גבוהה יותר. מה שבסוף קרה, אבל מאוחר יותר! "הטורבו מאפשר לנו לספק ביצועים של מנוע 1,400 סמ"ק, אבל עם ממדים ומשקל של מנוע 1,000 סמ"ק", אמר תיירי הנרייט.

הופעת הבכורה של הרודסטר סופרבוב הלא-צפוי בתערוכת פריז 2011 הכתה גלים שהצליחו להאפיל על ה־1199 פניגאלה החדש לא-פחות של דוקאטי. הסופרבוב היה להיט ענק בעיקר בקרב הציבור הצרפתי, וכך, חמוש בערימה של לקוחות פוטנציאליים עבור אופנוע הטורבו שעתיד היה אז לעלות פחות מ־20,000 אירו, תיירי הנרייט החל לחפש משקיעים ל־5 מיליון האירו שהוא צריך כדי להתחיל בייצור. אבל גיוס הון היה עדיין קשה אחרי המשבר הכלכלי העולמי ב־2008, במיוחד עבור אופנוע ממותג כמו בוקסר שהיה לא מוכר כלל מחוץ לצרפת. עם זאת, בראף סופריור היה עניין אחר, ולאחר שהנרייט הכיר את Mark Upham, הבעלים של מותג בראף סופריור, השניים לחצו ידיים ביולי 2013 על עסקה לפיתוח מגוון של אופנועי דור חדש של בראף סופריור תוך שימוש בגרסה אטמוספרית של מנוע הווי-טווין של הסופרבוב. לאחר ארבעה חודשים בלבד נחשף הבראף סופריור SS100 המודרני הראשון בתערוכת מילאנו, לציון 90 שנה להצגה של הדגם – הישג עצום בהתחשב בטווח הזמן הקצר במיוחד.

לאחר שאקירה עדכנו את המנוע לעבודה ללא המגדש, לקראת התחלת הייצור הסדרתי של ה־SS100 ב־2015, כשההצעה של הנרייט לאסטון מרטין כבר מבשילה לכדי קשר בין השניים למיזם הדו-גלגלי המשותף, פיתוח קונספט מנוע הטורבו התקדם במהירות. זה הוביל להופעת הבכורה בנובמבר 2019 של האסטון מרטין AMB 001 המרהיב, שעוצב בצורה קסומה על ידי רייכמן והצוות שלו באסטון מרטין, בעוד שמגפת הקורונה עצרה את תהליכי הייצור, לבסוף הייצור החל בטולוז, במפעל של בראף, שכלל כעת גם בנייה מלאה של המנועים במפעל. במרץ 2022 החלו המסירות לבעלים החדשים והסבלניים של 30 היחידות הראשונות של האופנוע הראשון של אסטון מרטין.

האופנוע מורכב משלדת טיטניום מכורסמת ומינימליסטית ושלדת זנב מקרבון פייבר, בעוד חלקי המעטפת השונים מקרבון פייבר משמשים חלק ממבנה האופנוע, ומשלבים קווים ומאפיינים אווירודינמיים נוספים שמטרתם לייעל את כוח ההצמדה, ולשפר את כניסת האוויר למנוע. אלו כוללים את הכנפונים הקדמיים, שצורתם מושאלת מקימורי ה־S שמעטרים את חזית מכוניות אסטון מרטין. בחלקו העליון יש גם סנפיר שנמתח לאורכו של מיכל הדלק עד לצג ה־TFT הצבעוני המינימליסטי. את הסנפיר מעטר לוגו הכנפיים האגדי של אסטון מרטין, אבל הוא לא מודבק או מצויר, למעשה זו פרוסת מתכת דקיקה – בעובי תשעה מיקרון, ליתר דיוק – בחיתוך לייזר, המונחת מתחת ללכה.

מנוע ה־AMB 001 הוא וי-טווין ב־88°, מקורר נוזל, בנפח 997 סמ"ק, המשמש גורם נושא עומס בשלדה, כאשר זווית הצילינדרים שלו מופחתת בשתי מעלות מהפורמט הרגיל יותר של 90º המספק איזון ראשוני מושלם. זה מאפשר לחסוך 30 מ"מ מבחינת המרווח בין ראשי הצילינדרים, ללא צורך להשתמש בגל-איזון נגדי כדי להעלים רעידות. הזרוע האחורית היצוקה מאלומיניום מחוברת לחלקו התחתון של המנוע, כשחלקו העליון מכיל צילינדרים מצופים ניקסיל. המנוע, עם בוכנות בקוטר 94 מ"מ ומהלך של 71.8 מ"מ, בעל צמד טלטלים החולקים את אותו הפין בגל-הארכובה. את המנוע מזין גוף מצערת יחיד מתוצרת בוש, בקוטר 52 מ"מ, עם מצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית.

עם יחס דחיסה יחסית גבוה למנוע טורבו, של 10.5:1, מנוע ה־AMB 001 מייצר הספק של 182 כ"ס ב־9,000 סל"ד, בעזרת מגדש טורבו של Garrett, המסוגל לספק דחיסה מקסימלית של 14.5 PSI, שמותקן בין הצילינדרים, אך מספק דחיסה משתנה באמצעות ה־ECU של בוש, בהתאם להילוך שנבחר, הסל"ד והעומס. "שליטה אלקטרונית בדחיסה של הטורבו מאפשרת לנו להתייחס אליו באותו האופן כמו למערכת ההצתה", אומר תיירי הנרייט. "אנחנו יכולים להשפיע על ביצועי המנוע בצורה גמישה ככל שנרצה, עם מצבי חיזוק שונים". כדי לשפר עוד יותר את העוצמה, לאסטון מרטין יש גם אינטרקולר, להורדת טמפרטורת האוויר הדחוס הנכנס למנוע.

אחד הנתונים המרשימים ביותר ב־AMB 001 היא העובדה שבעוד המומנט המקסימלי של 15.8 קג"מ מסופק ב־6,800 סל"ד, יש לפחות 14.2 קג"מ זמינים החל מ־5,000 ועד 9,500 סל"ד. תשוו זאת לבראף סופריור SS100 עם גרסת האירו4 האטמוספרית של אותו מנוע, המפיקה 102 כ"ס ב־9,600 סל"ד, עם מומנט של 8.8 קג"מ ב־7,300 סל"ד, ומיד תראו את היתרון. בשימוש בעולם האמיתי מומנט חשוב יותר מכוח בכל הנוגע לביצועים, ובמיוחד לתאוצה – זה מה שאתם מרגישים כשאתם פותחים את המצערת, בכל אופנוע, ועם טורבו, הגדישה מייצרת מומנט, ובנוסף ככל שהגדישה גבוהה יותר, כך העליה במומנט מורגשת יותר בתאוצה. ישנו רדיאטור גדול אך סולידי למראה, שנועד להילחם בבעיות החום הגלומות בגדישת טורבו, גורם שמכתיב גם את הבחירה בסגסוגת Inconel לסעפת הפליטה – סגסוגת-על המשמשת למאבק בטמפרטורות גבוהות מאוד, בעיקר בתחום התעופה והחלל, המייוצרת תחת תנאי חום שכבת תחמוצת מגינה, שהופכת אותה לעמידה בחום.

המתלה הקדמי של האסטון מרטין מבוסס על עיצוב מזלג ה־wishbone עטור הניצחונות של המהנדס הצרפתי קלוד פיור. המתלה של פיור הועתק מאוחר יותר גם על ידי ג'ון בריטן על ה־V-1000 רייסר שלו, כמו גם על ידי BMW במתלה ה־Duolever שהותקן לדגמי סדרת ה־K שלהם, וכיום בשימוש בכל דגמי הבראף סופריור. רגלי המתלה הקדמי ניצבות בזווית של 23.9° עם מפסע של 102.6 מ"מ, מיוצרות בעיבוד שבבי מאלומיניום עם צמד לינקים משולשים מטיטניום המחוברים לבולם Donerre יחיד המתכוונן בעומס קפיץ ושיכוך החזרה, עם 112 מ"מ של מהלך גלגל. גם לזרוע האחורית מחובר בולם יחיד של Donerre, המתכוונן במלואו בעומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה, עם מנגנון לינק פרוגרסיבי המניב מהלך גלגל של 124 מ"מ. Donerre היא מומחית מתלי מרוץ צרפתית בבעלות צ'כית, שנוסדה בשנת 1994, אשר מלבד היותה היבואנית הצרפתית של WP, פיתחה סדרה של בולמים ייעודיים לדגמי הבראף סופריור, וכעת גם לאסטון מרטין. עם בראף זנחו את אוהלינס עבורם, אז הם חייבים להיות טובים!

כמו כן, בנושא הספקים המקומיים, ברינגר סיפקה זה מכבר מערכות בלימה לבוקסר, בראף וכעת גם לאסטון מרטין, והדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ שלהם ב־AMB 001 נאחזים על ידי קליפרים מונובלוק מרובעי-הבוכנות הרדיאליים שלהם, עם דיסק אחורי בקוטר 230 מ"מ וקליפר חד-בכונתי. הודות לתשומת לב רבה להפחתה במשקל, ה־AMB 001 שוקל רק 180 ק"ג יבש, המתחלקים 50/50% לאורך בסיס הגלגלים המרווח למדי של 1,499 מ"מ.

סגרי הקורונה ואחריהם הגבלות המעבר שהוטלו בין צרפת לבריטניה הביאו לכך שבמשך שנתיים לא יכולתי להיענות להזמנתו של תיירי הנרייט לבוא לרכוב על ה־AMB 001 באחת מרכיבות המבחן שלהם ב־Pau-Arnos או Nogaro. וכשסוף סוף הגיעה הזדמנות לעשות זאת – זה היה 'רק' קדימון לסרט באורך מלא, ברכיבה בפסטיבל המהירות של גודווד ב־2022. תראו, לא התכוונתי לסרב – במיוחד כשהיה ביכולתי לקחת אותו למקום אחר לקצת היכרות מראש. אבל… התוכניות האלו בוטלו כשהרכב שהוביל את האופנוע יצא באיחור, ומנכ"ל בראף אלברט קסטיין ורוכב המבחן של המפעל סיימון פיטלט נאלצו לצלוח את 1,200 הק"מ מטולוז לגודווד בבת אחת, כולל הפלגת מעבורת, כדי להגיע לשם לילה לפני תחילת הפסטיבל. בסדר, לא נותר לי דבר חוץ מלחרוק שיניים ולהתחיל להתפלל ששום דבר בלתי צפוי לא יפריע לי בדרכי סוף סוף להדגים שהאופנוע הראשון בהיסטוריה של אסטון מרטין אכן ניתן לרכיבה, מול 100,000 צופים – כולל האח"מים של אסטון מרטין. ואז התחיל לרדת גשם….

ובכן, אני לא מפחד להודות שהשתפנתי להתחיל את ההיכרות עם ה־AMB 001 במסלול רטוב שהפך חלקלק במיוחד בגלל כל השמן והגומי שהשאירו המכוניות שנסעו לפני באותו בוקר. בנוסף, הם הביאו רק אופנוע אחד, אז אם במקרה… טוב, אתם מבינים. אז זה היה סיימון שלמעשה הוכיח לעולם שהאופנוע של אסטון מרטין אכן נוסע, לא רק אופנוע ראווה – אמנם במהירויות מאופקות מאוד, כדי להחזיר אותו שלם בכל מחיר, על צמיגי גשם. שלוש מפות הרכיבה השונות ובקרת אחיזה בת עשרה מצבים, יחד עם מערכת אנטי-ווילי, עזרו להבטיח את הישרדותו של האופנוע.

תורי הגיע תחת שמיים שטופי שמש באותו אחר הצהריים, שלפניו דגמתי את מידות האופנוע וגיליתי שבגובה של 1.80 מטר אני זקוק למעשה לסולם כדי לטפס על המושב שכביכול בגובה 830 מ"מ, מרופד יפה בעור חום אוקספורד, שגם היה רחב מאוד במקום בו הוא פוגש את 'מיכל הדלק' (שלמעשה נמצא בעיקר מתחת למושב, אבל הבנתם את הנקודה). אני מניח שאולי יצטרכו למדוד את המושב מחדש, כי ברגע שעליתי, יכולתי לגעת בקרקע עם שני המגפיים בו-זמנית רק עם הבהונות – זה הרגיש מסוכן להפליא, כי אחרי שהנעתי את מנוע הטורבו וי-טווין הבשרני, הייתי צריך לנוע על הבהונות לקו הזינוק כדי שאוכל לשים את רגל ימין על הקרקע ולמצוא את רגלית ההילוכים ולהרים אותה מעלה עם רגל שמאל – כדי לשלב להילוך הראשון בצורה המוכרת באופנועי מרוץ. אז גם הבחנתי במדבקה של מישלן על הצמיג הקדמי – מודאג מדי מהטיפוס על האופנוע, שכחתי לבדוק על אילו צמיגים אני רוכב. כן, אני יודע, מעשה חובבני – אבל לפחות ידעתי לפני שיצאתי לדרך שיש לי צמיגי סליקס חדשים לגמרי, שמעבר לכך, בילו אפס זמן במחיצתם של למחממים, כי עמידה והמתנה לתור שלנו הייתה מקררת אותם בכל מקרה.

סבסוב הצמיג רגע לפני שהגעתי לקו הזינוק לפחות הכניס קצת חום לחלק הזה – אבל הייתי מודאג יותר מהפרונט, כי הפנייה הראשונה בגודווד נמצאת בקושי 200 מטר מהזינוק, והפנייה הבאה אפילו יותר קרובה. כשרכבתי "על קצות האצבעות" סביב צמד הפניות בהילוך שני, יכולתי להרגיש את הצמיג הקדמי מתנהג כאילו אני רוכב על גולות – פידבק נהדר מהבולם הקדמי! אבל אז הזדקפתי והטתי ימינה, ויכולתי למשוך את המצערת בזהירות אך בתקיפות כשחלפנו על פני ביתו של הדוקס. יכולתי להרגיש את הצמיג האחורי מתנתק שוב ושוב ואז אוחז שוב תחתי – אין בקרת אחיזה במפה שבחרתי – ושולח את האופנוע לצדדים בתנועות מהירות ועדינות שככל הנראה נראו די מרהיבות בטלוויזיה, כך סיפרו לי. דאגתי יותר מפניית ה־Molecomb בסוף היישורת החולפת מול הבית – הפניה השמאלית הראשונה במסלול, ולכן נדרשת זהירות לגבי הצמיג הקדמי הלא מחומם. אז הקפדתי לבצע את כל הבלימה שלי בקו ישר – אבל אז הבלמים עבדו כל כך טוב, שנאלצתי להאיץ שוב כדי עבור את פניה. תראו, זה היה קורס הישרדות, לא ניסיון להיראות טוב!

אבל משם והלאה התחלתי להעריך את האיכויות של האסטון, שהקסים בהיגוי מדויק – כמעט עדין – דרך פניות ה־S, לפני שנצמד מאוד לחומת האבן העוטפת את הפניה השמאלית הארוכה המובילה לקו הסיום. אבל הייתה זו התאוצה החזקה ביישורת במעלה הגבעה אל עבר מתחם הסיום שבאמת הרשימה אותי, כאשר מנוע הטורבו סיפק תאוצה אדירה בעודי מעלה הילוכים בתיבה החלקה, וההפוכה, הזו – למרות שנגמר לי הכביש לפני שהצלחתי להגיע להילוך האחרון. בסשן מאוחר יותר הזנקנו שם את אופנוע המרוץ של Crighton Rotary ברגע שצולם יפה בטלוויזיה – אם כי זה אולי לא הוגן לערוך השוואות, אני על 1,000 סמ"ק, טורבו וי-טווין, שמספק מה שנראה כ־182 כ"ס אמיתיים. ובכל זאת, היה מהנה!

כמו כל חווית הרכיבה על האסטון עם התקדמותו של סוף השבוע – אם כי אני מודה שגיליתי שעלייה וירידה ממנו הייתה מאוד מביכה: הייתי צריך לבקש ממישהו להחזיק עבורי את האופנוע כשעליתי עליו וכשירדתי ממנו. אני לא יכול שלא לתהות האם מה שישבתי עליו הוא למעשה קרש מעוצב להפליא, מרופד במעטה של סיבי פחמן, שעוצב כך שייראה טוב במקום להיות יעיל. וגובהו של כל האופנוע צריך לרדת לפחות ב־20 מ"מ – הוא הרבה יותר מדי גבוה, ובעוד שרכבתי על כל אופנועי המרוץ השונים שלו, אני יודע שקלוד פיור היה אוהד נלהב של אופנועים גבוהים, כדי להוסיף העברת משקל במרדף אחר עוד אחיזה, מעולם לא הסכמתי שזה הכרחי כדי להפיק את המיטב מהמתלה הקדמי שלו, כפי שללא ספק מופק כאן. עד יומו האחרון של סוף השבוע כבר ביצעתי טרייל-ברייקינג לפנייה 1 בביטחון מוחלט, ופעם אחת בסופו של דבר מצאתי את נקודת הבלימה הנכונה, אותו דבר גם ב־Molecomb. אבל זה עדיין הרגיש טיפה מגושם בגלל גובה הרכיבה בטייה מצד לצד דרך פניות ה־S – אם כי הדחף מהטורבו, שהתגנב בצורה חלקה כל כך וקיצר את היישורת הקצרה שאחריהן, היה ממש מספק.

ואכן, הרכיבה על האסטון מרטין העלתה על פניי חיוך גדול יותר ויותר. למרות הכוח המרשים ללא ספק ובעיקר המומנט שלו, באופן מפתיע למדי, לא מדובר בהיפרבייק פראי עם מכה אגרסיבית של כוח כאשר הטורבו נכנס, שיסבסב את הגלגל האחורי אם בקרת האחיזה לא תהיה על המקסימום או יניף את הגלגל הקדמי אל על בלא בקרת הווילי. במקום זאת, יש דחיפה חזקה אך חלקה וברורה לחלוטין לאורך כל קשת הסל"ד, מ־4,500 סל"ד ומעלה – כמו גם תגובת מצערת ממופה היטב. הוא די חף מכל השהייה בטורבו, ובכל זאת לא חד או בועט במעבר ממצערת סגורה, כפי שקורה לפעמים במנועי טורבו בהם המהנדסים פיצו יתר על המידה בהעלמת ההשהייה. אבל סיבה נוספת לתגובה החלקה אך מיידית היא בוודאי הזרקת הדלק הישירה של ה־AMB 001 – הנקראת GDI (ר"ת Gasoline Direct Injection).

למרות העובדה שאף אופנוע בייצור סדרתי אחר לא שילב הזרקת דלק ישירה מאז הבימוטה Vdue הדו-פעימתי מר-הגורל לפני רבע מאה, במכוניות הוא נמצא בכל מקום כיום, עד לטויוטה או קיה הצנועה ביותר. המערכת מזריקה את הדלק ישירות לתא הבעירה, במקום לזרם האוויר הנכנס משני צדי פרפר המצערת, כמו בהזרקת הדלק הנמצאת בשימוש בכל האופנועים המוזרקים כיום. הזרקת דלק ישירה מגדילה את כמות האוויר המועבר למנוע מכיוון שהדלק כבר לא צריך להתחרות עם זרימת האוויר על מקום ביניקה – אבל הזרקה ישירה לתוך תא הבעירה נותנת גם פחות זמן לאידוי הדלק, ולכן יש צורך במזרק יקר יותר בעל לחץ גבוה, שמייצר טיפות דלק קטנות יותר. עם לחץ הדלק הנדרש שמגיע ל־26,000 PSI, מזרקי ה־GDI חשופים לחום ולעומס מוגברים, בנוסף צריך משאבת דלק בלחץ גבוה יותר ומדויקת יותר, אז גם מיפוי הדלק מסובך יותר, כל הסיבות לכך שהזרקת דלק ישירה יקרה משמעותית מאשר רגילה. בשילוב של ה־GDI עם הטורבו, החבילה המכנית של האסטון מרטין אוונגרדית למדי במונחים דו-גלגליים – עובדה שאני בטוח שהנהלת אסטון מרטין כמו גם בעלי האופנועים יעריכו!

לאחר שלמדתי אותו, ה־AMB 001 הציע את אותה רכיבה מלהיבה שה־Vee Two Ducati 999 Super Squalo שלי מספק לי ב־15 השנים האחרונות. בשמחה אתוודה כחסיד של מנועים גדושים, והאסטון מרטין מספק את אותו סוג הריגוש של מנוע שצורך סיבובים בהרמוניה עם הגדישה והתפוצצות הכוח – התחושה אליה התמכרתי לאורך השנים בסופרבייק המוגדש שנבנה באוסטרליה. פתיחת המצערת לרווחה כמעט בכל הילוך גורמת לשיגור קדימה בעוצמה ובמהירות, הודות לביצועים הממכרים והמרגשים בעליל שהאופנוע הזה מספק. אין מעבר חד ופתאומי למצב של שיא-מומנט, רק אספקה סופר חלקה של עוצמה משמעותית. כן – מערכת האנטי-ווילי מאפשרת לגלגל הקדמי של ה־AMB 001 לרחף מעט מעל האספלט תוך כדי תאוצה חזקה. אז הביצועים של האופנוע הזה מתורבתים ונגישים, אבל לא פחות מרשימים בגלל היותם כאלו. תאמינו לי, מדובר בחוויה ממש מהנה, שראוי כי תגיע לקהל רחב יותר. לא רע לאופנוע ראשון, אסטון מרטין – זה הרבה יותר מסתם אופנוע יפה!