רכיבה ראשונה: BSA גולד סטאר 650

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Woodcote Events/Gareth Harford & Stuart Collins

שורה תחתונה: קאמבק נאמן למקור במראה ובמהות, הגולד סטאר הוא אופנוע שלם ומהנה לרכיבה, שרק יצרנית גדולה בעברה כמו BSA יכולה להוציא, ובכך להכריז – חזרתי, באמת.

גל התחיה המחודשת של מותגי האופנועים הבריטים ההיסטוריים שמר את הגדול ביותר, ובמובנים מסוימים את הטוב ביותר, לסוף. טריומף, נורטון, אריאל, מטיס, בראף סופריור, מאצ'לס, Hesketh ו־DOT הם רק חלק מהמותגים הדו-גלגליים ההיסטוריים של בריטניה שקמו לתחייה במהלך שלושת העשורים האחרונים והצטרפו למותג רויאל אנפילד, אשר מעולם לא ממש נעלם, בספרי ההיסטוריה של האופנוענות תחת הפרק של לידה מחדש. אבל עכשיו הגיע תורו של מי שהיה בעבר הגדול ביותר מביניהם, ולראשונה מזה יובל אופנוע חדש של BSA יעמוד באולמות תצוגה ברחבי העולם.

בעבר יצרנית האופנועים הגדולה בעולם, והבעלים של חברת הבת הקטנה יותר טריומף, BSA נסגרה לפני חמישים שנה, בשנת 1972, הודות לשילוב בין הנהלה חסרת יכולת ברמה קטסטרופלית ותחושה שגויה של עליונות מכנית, שהיפנים פוצצו בענק בשנת 1969, עם הופעת הבכורה של ההונדה CB750 הארבע-צילינדרי המהפכני. אבל עכשיו, שש שנים לאחר רכישת הזכויות והקניין הרוחני של מותג BSA מחברת Regal Engineering מסאות'המפטון בתמורה ל־3.4 מיליון ליש"ט, Classic Legends Ltd – שותפות של 60/40% בין אחד הקונצרנים הגדולים בהודו, קבוצת מהינדרה השווה 19 מיליארד דולר (בין היתר, יצרנית הטרקטורים הגדולה בעולם) ושני משקיעים פרטיים בשם בומאן איראני ואנופאם ת'רג'ה, שעומדים מאחורי הקאמבק של BSA, מקיימים את ההבטחה – 'BSA is Back!', הם אפילו הדפיסו את זה על חולצות…

כמעט 50 שנה בדיוק אחרי שהאופנוע האחרון ירד מפס הייצור במפעל BSA במרכז בירמינגהם, ובכך סימן את הקץ ל־63 שנים של ייצור BSA ללא הפסקה, בתערוכת בירמינגהם 2022, בדצמבר האחרון, נחשף ה־BSA Gold Star, אופנוע קלאסי חד-צילינדרי חדש לגמרי. הוא נקרא על שם הדגם הספורטיבי המהולל ביותר של החברה, תוצר של שש שנות תכנון ופיתוח על ידי צוות Classic Legends בראשותו של המנכ"ל אשיש ג'ושי (בכיר לשעבר ברויאל אנפילד, שם עבד במשך 15 שנה לפני שעבר להוביל את טריומף הודו) שהובילו למגוון אופנועים חדשים הנושאים את הלוגו של BSA, הראשון מביניהם הוא הגולד סטאר בנפח 652 סמ"ק, אשר תחילה ימכר רק בסוכנויות הבריטיות של חברת BSA החל מחודש אוגוסט, ומאוחר יותר השנה יגיע גם לצרפת, גרמניה, ספרד, איטליה ואוסטריה. לדברי ג'ושי מדינות אירופאיות נוספות, כולל שוויץ ואלו בסקנדינביה ובבלנוקס (בלגיה, הולנד ולוקסמבורג), יצטרפו בשנה הבאה לאחר חתימת הסכמי ההפצה, כשארה"ב, אוסטרליה, יפן ודרום אפריקה הבאות בתור. בינתיים, הייצור מתבצע במפעל הדו-גלגלי האולטרה-מודרני של מהינדרה בתמפור, מרכז הודו, שם נבנו האופנועים עליהם רכבנו בהשקה שהתקיימה במסלול המבחנים מילברוק באנגליה. אבל אשיש ג'ושי הכריז שהוא מתכוון להעביר את ייצור אופנועי BSA לבריטניה בהקדם האפשרי.

חברת BSA אומרת שכאשר יחלו מסירות הגולד סטאר באוגוסט, דרך אולמות התצוגה בבריטניה, יהיו חמישה צבעים שונים זמינים ומגוון שלם של אביזרים. המחירים בבריטניה מתחילים ב־6,500 ליש"ט עבור גרסת Highland Green, ועולים ל־6,800 ליש"ט עבור גרסאות ה־Midnight Black, ה־Dawn Silver וה־Insignia Red (עם פס לבן במרכז מיכל הדלק). גרסת הקצה של הגולד סטאר היא ה־Legacy Edition עם צבע ה־Silver Sheen ושפע הכרום של דגם ה־DBD34 Clubman האגדי, אם כי (בינתיים) ללא תוספת של כוח או מהירות – לכל הגרסאות יהיה אותו בסיס מכאני וביצועים זהים. המחירים האלו מאפשרים לו להישאר תחרותי מול המתחרה העיקרי של ה־BSA, מגוון דגמי הטווין 650 של רויאל אנפילד, שמחירם מתחיל מ־6,339 ליש"ט בבריטניה, עבור הקונטיננטל GT.

את דגם המחווה לעברה של BSA מניע מנוע בנפח 652 סמ"ק, בעל צילינדר יחיד, מקורר נוזל ותואם אירו5, אשר בכל זאת עוטה צלעות קירור ניכרות כדי ליצור דימיון לגולד סטאר של פעם, במידות מהלך בוכנה של 100 מ"מ וקוטר של 82 מ"מ, עם יחס דחיסה של 11.5:1, גל-זיזים עליון כפול, צמד גלי-איזון, ותיבת חמישה הילוכים עם סליפר קלאץ'. הוא מפיק 45 כ"ס ב־6,500 סל"ד, עם מומנט שיא של 5.6 קג"מ כבר ב־4,000 סל"ד, יש לו הזרקת דלק ושני מצתים, ומעט פחות הספק אבל יותר מומנט בהשוואה לרויאל אנפילד 650 טווין, שהוא כאמור המתחרה העיקרי שלו. אבל BSA בחרו בהספק מעט נמוך יותר כדי לעמוד בתקנות לדרגת הרישוי המאפשרת לבעלי רישיון A2 בבריטניה ובאירופה (נקרא A1 בישראל) לנהוג עליו, ולהתאים גם ל־LAMS (ר"ת Learner approved motorcycles Scheme) באוסטרליה. "בשלב מסוים בעתיד כשנייצר דגם קלאבמן במהדורה מיוחדת או משהו כזה, אנחנו יכולים למעשה להעלות את ההספק ולהפיק ממנו ביצועים טובים יותר", אומר אשיש ג'ושי. "אבל לעת עתה אנחנו מתמקדים ברמת הביצועים המתאימה לרישיון A2, כך ש־45 כ"ס ומהירות מרבית של כ־170 קמ"ש יוצרים אופנוע מהנה לרכיבה, שאני בטוח שישמח לא מעט רוכבים". הרדיאטור הגדול, ההכרחי בקירור הנוזל, משתלב היטב, כך שהוא לא בולט מדי כשפוגשים את האופנוע במציאות.

העיצוב הבסיסי של מנוע העוקה-היבשה החד-צילינדרי נלקח מרוטקס האוסטרית, שייצרה 237,232 יחידות שלו תחת השם Typ 654 בין השנים 1993 ל־2008, בעיקר כדי להניע את מגוון הסינגלים F650 של BMW שיוצרו באיטליה על ידי אפריליה, כמו גם את אופנועי ה־F650GS זוכי הפריז-דקאר. באופן יוצא דופן, BSA רכשה את עיצוב המנוע מרוטקס כדי לייצר אותו בעצמה – תחילה בהודו – במקום לשכור את שירותיה של מומחית המנועים האוסטרית בבעלות קנדית, ולתת לרוטקס לדאוג לייצור, כפי שהיה המקרה בתקופת חייו הראשונה של המנוע. מכיוון שה־Typ 654 הותאם לתקנות האירו2 בלבד ועשה זאת עם קרבורטור, BSA הייתה צריכה להשקיע מאמץ פיתוח גדול כדי לעמוד בתקנות האירו5, בסיוע של הזרקת דלק. אז לצד 180 המהנדסים ההודיים במרכז המו"פ המאובזר היטב של מהינדרה בעיר פונה, כדי לעמוד במשימה, BSA שכרה את שירותי אוניברסיטת גראץ לטכנולוגיה באוסטריה, שלאורך השנים מילאה תפקיד חשוב בסיוע ל־KTM בפיתוח מגוון מנועי סינגל ארבע פעימות, עד וכולל מנוע ה־693 סמ"ק המפיק 74 כ"ס שמניע את הק.ט.מ 690 והוסקוורנה 701. "בגראץ עבדו עם חברות אחרות על סינגלים גדולים כמו זה, אז המומחיות שלהם בנושא היא שהביאה אותנו אליהם", אומר ג'ושי. "אני חייב לומר שהם עשו עבודה נהדרת על המנוע שלנו. יש לו עקומת מומנט כמעט שטוחה, אז כבר מ־1,800 סל"ד יש לרוכב יותר מ־4 קג"מ של מומנט זמין בכל קשת הסל"ד".

שלדת עריסת הפלדה הכפולה של הגולד סטאר תוכננה ע"י השותפה הטכנית העיקרית השניה של BSA בפרויקט, Ricardo Motorcycles מבריטניה, שהפכה ב־2014 לחטיבה של חברת Ricardo, המוכרת בעולם הרכב ומתמחה במו"פ, כאשר רכשה את Vepro Ltd, שנוסדה ב־1999 על ידי מספר עובדי טריומף לשעבר, בראשם מהנדס המנועים הראשי לשעבר בטריומף, כשג'ון בלור החזיר את החברה לחיים, ניל רייט. השלדה מעוטרת ב־D-loops משני צידיה, שהן העתק של האופנוע המקורי, עם כיסויים המזכירים במראה את מיכל השמן וארגז הכלים של הגולד סטאר הקלאסי, השלדה נושאת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מתוצרת Gabriel, שאינו מתכוונן, בזווית של 26.5° עם מפסע של 100 מ"מ, המעוצב בעזרת כיסויים כמו הגולד סטאר של פעם, עם צמד בולמים אחוריים המתכווננים לחמישה מצבי עומס קפיץ, אך לא לשיכוך. עם 1,425 מ"מ, בסיס הגלגלים די ארוך לסינגל, כך שיש הרבה מקום במושב לרוכב ומורכב, כאשר הגלגל הקדמי בגודל 18 אינץ' ו־17 אינץ' מאחור, שניהם בעלי 36 חישורים וחישוקי סגסוגת, ונועלים צמיגים פירלי Phantom Sportscomp. המשקל הוא 198 ק"ג יבש ו־213 ק"ג רטוב, הבלימה מסופקת על ידי דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ וקליפר ברמבו דו-בוכנתי מקדימה ודיסק בקוטר 255 מ"מ עם קליפר ברמבו חד-בוכנה מאחור, ומגובה במערכת ABS של קונטיננטל. צריכת דלק היא נושא חשוב עבור יצרנים הודים וקהל הלקוחות שלהם, לכן חברת BSA מקפידה לציין שזו עומדת על 25 ק"מ לליטר. והחיסכון ממשיך במרווחי טיפולים של 10,000 ק"מ. אגב, יש שני שקעי USB על הכידון, בתוספת שקע חשמל למעיל מחומם על השלדה. קלאסיקה מודרנית ביותר ממובן אחד…

ואכן, מבחינת המראה, הגולד סטאר החדש שעוצב על ידי קבוצת מעצבים ב־Redline Studios בבלסטר, בריטניה, בהנהגתו של באל גטאור הלונדוני, למרות בלמי הדיסק, המראה של האופנוע החדש הוא יותר קלאסי מאשר רטרו, עם דמיון מדהים לגרסה המקורית שהוצגה לצידו בהופעת הבכורה בתערוכת ברמינגהם, עם סממני עיצוב רבים שהופכים את הגולד סטאר החדש לאופנוע שמיד מזוהה בתור BSA. מלבד מיכל הדלק בנפח 12 ליטר עם הכרום ופסי הקישוט, צמד השעונים האנלוגיים העגולים עם מסגרת הכרום, בתוכם צגי LCD קטנים ושימושיים אך מעט קשים לקריאה, המושב השטוח וכנפי הכרום המוכרות של BSA, כשהאחורית משמשת כידיות אחיזה נוספות למורכב, מלבד הרצועה של המושב, יש גם כיסוי גלגל שיניים קדמי המתחזה לתיבת ההילוכים הנפרדת של הגולד סטאר הקלאסי, אגזוז כרום בסגנון Peashooter בעל בטנה כפולה שמסתירה בחוכמה את הממיר, החיישנים וכל הנדרש לתקן אירו5 (שגם תמנע את שינוי צבעו בשימוש), בצד ימין של הצילינדר יש כיסוי המתחזה למוביל של מוט דחיף, כיסויי המנוע הדומים, מגן הגחון שמסתיר את הממיר הקטליטי, תאורת ה-LED האחורית של לוקאס בעלת המראה המסורתי, ופנס ההלוגן העגול עם מסגרת הכרום ותצוגה דיגיטלית היכן שהיה פעם מד הזרם, כולם דומים עד זהים לאלו שעל האופנוע של שנות החמישים. "הבריף שלי קבע שבראש ובראשונה האופנוע צריך להיות בעל DNA של BSA, כאשר מסתכלים עליו, זה לא יכול להיות שום דבר אחר", אומר באל גטאור. "ביליתי ימים רבים במוזיאון האופנועים הלאומי, עובר על כל אופנועי ותצוגות ה־BSA שלהם, אז אני מקווה שהלקוחות יחשבו שהצלחנו בזה!" שטף המחמאות הכמעט מוחלט מכל קבוצות הגיל והאוכלוסיה השונות בהופעת הבכורה של האופנוע סיפקה את התשובה לכך, אבל החשוב מכל היה – איך זה נוסע?!

ובכן, לאחר שהפכתי לאדם הראשון מחוץ ל־Classic Legends שרכב על הגולד סטאר החדש, כאשר בפסטיבל גודווד לקחתי אותו למסלול טיפוס הגבעה הלח והחלקלק שעובר על פני ביתו המפואר של הדוכס מריצ'מונד, לעיני 100,000 צופים – אז בלי לחץ! – ביליתי יום שלם, הרבה פחות עמוס, ברכיבה על מסלול המבחן היבש של מילברוק. לאחר שכבר שמתי לב שוב כמה קל היה לי בגובה 180 ס"מ להניף רגל מעל המושב, הנגיש והמרופד יחסית בגובה 780 מ"מ, ולגלות תנוחת רכיבה די זקופה אך בכל זאת נעימה ומרווחת למדי, עם רגליות די נמוכות, שאפילו עם הגומי הדביק של פירלי פגשו את האספלט רק בצד שמאל ובזווית הטייה קיצונית למדי. יצאתי לדרך מאחורי הרוכב המוביל, פעמיים זוכה בקטגוריית הסופרספורט ב־TT של האי מאן (פעם אחת על טריומף!) גארי ג'ונסון, לחקור את המגוון העצום של קטעי הרכיבה השונים במתחם מילברוק.

תחילה פגשתי את מקטע רחובות העיר הצפוף והמפותל, שם מצאתי את פעולת המצמד החלקה והקלה והפעולה החלקה של מנוע ה־652 סמ"ק בעבודה עם מעט גז, שהפכה את התנועה במה שדמה לתנאים עירוניים לקלה ולא מעייפת. הייתי אומר שזה יהיה אופנוע טוב לרכיבה בתנועה יומיומית, עם תנוחת רכיבה נוחה וזקופה למדי וסביר להניח שיד שמאל לא תתעייף, הודות לתפעול המצמד הקל. כשיצאתי אל קטעי הכביש המהירים יותר, יכולתי להאיץ בצורה קלה למדי הודות לבניית המומנט של מנוע הרוטקס, עם רול-און טוב בהילוך גבוה למרות המשקל היבש הכבד למדי של 198 ק"ג – הב.מ.וו עם למעשה אותו המנוע שקל רק 173 ק"ג יבשים, לשם השוואה. המנוע בגרסה של BSA היה סופר חלק במשיכה של הסל"ד דרך ההילוכים – חמישה מהם – בלי אף רעידה מהמושב, הרגליות או הכידון עד לנקודת ההעברה שבחרתי ב־6,500 סל"ד בקטעים המהירים, בדיוק בשיא ההספק העומד על 45 כ"ס. המנוע של ה־BSA חלק להפליא לאורך כל רצועת הסל"ד, עם מידה מדויקת של ויברציות רק כדי להקנות לו קצת אופי, כך שלא תטעו לחשוב שהוא חשמלי! עם 300 קילומטרים על השעון, לאופנוע הראשון עליו רכבתי במילברוק הייתה תיבת הילוכים חלקה – בניגוד לזה עליו רכבתי בגודווד, עם 3.3 קילומטרים בלבד בשעוניו, לו הייתה תיבה נוקשה בעקבות חוסר ההרצה לה בבירור היה זקוק. אבל הגולד סטאר כן צריך את מחוון ההילוכים שחסר לו כרגע, מכיוון שהמנוע כל כך חלק ומלא מומנט, שקל להתבלבל ולא לדעת באיזה הילוך הוא נמצא אם הרוכב לא לגמרי מרוכז בזה. "בכנות, אף פעם לא חשבנו על זה – אבל אתה צודק!", אמר אשיש ג'ושי כשהזכרתי לו את זה. "אבל עכשיו אנחנו צריכים למצוא איפה לשים את זה…".

יחסי ההעברה הסופיים נבחרו בחוכמה ודיוק, כשהמהירות המקסימלית המותרת בבריטניה, 70 מייל לשעה, או 112 קמ"ש, מגיעה ב־4,500 סל"ד, במרחק גדול מהסל"ד המקסימלי ב־7,200 סל"ד – ו־130 קמ"ש מגיעים ב־5,000 סל"ד. כשרציתי לאשש את טענות המהירות המרבית של אשיש ג'ושי על מסלול מילברוק, גיליתי שאפילו עם ממדי הלא מבוטלים אל מול הרוח על אופנוע עירום שכזה, אני אכן יכול למשוך עד ל־166 קמ"ש ב־6,300 סל"ד בהילוך חמישי. ניתן לסמן V על הנתון שלו! אבל שימוש במנוע בין 3,000-6,000 סל"ד הוא הטווח המהנה ביותר, עם גרגור שקט ונחמד ממפלט ה־Peashooter. ומעל לכל, צוות המו"פ של BSA 'קלע בול' עם מיפוי המנוע, כך שלא יהיה אפילו גמגום או נקישה קלה כשסוגרים את המצערת בעת בלימה לתוך הפנייה, ואז פותחים אותה שוב ביציאה ממנה. במקום זאת, יש חיבור מקסים, חלק ולינארי שרוכבים מנוסים יתענגו עליו ומדגיש כמה האופנוע מהונדס היטב, ורוכבים חדשים שזה עתה הוציאו רישיון יקבלו בברכה כמחזק ביטחון, כלומר הם ירגישו כאילו הם נמצאים בשליטה מוחלטת באופנוע, באמצעות ידם הימנית. אין כאן תגובת מצערת חדה כשמאיצים החוצה מפנייה כפי שקיימת בדגמים מסוימים בקטגוריית המחיר של כ־6,500 ליש"ט, כך שגם רוכבים פחות מנוסים ירגישו בטוחים ברכיבה על האופנוע הזה. כל הכבוד, BSA.

זה נכון באותה מידה בכל הקשור להתנהגות של הגולד סטאר, עם מרכז כובד נמוך, למרות הצילינדר הזקוף של המנוע, שאפשר ל־BSA להתנער מהשפעות המכשולים המוצבים בחלק הפנימי של הפניות המהירות והפתוחות של מילברוק שנועדו לבדוק את המתלים. המתלים שפותחו (ונבנו) ע"י Gabriel ההודית הפכו אותם לרעשי רקע קלים ברכיבה, במיוחד הפתיע המזלג הבלתי מתכוונן בעל מראה הרטרו, עם שיכוך מודרני מאוד. רכיבה על המהמורות האלו במהירות של 70 קמ"ש לא הסיטה את הגולד סטאר מהקו הנבחר, ואותו דבר התרחש בפניות חלקות יותר של הילוך שלישי עם צניחה אל האיפקס – ללא שקיעה, ללא חוסר יציבות , רק התחושה של המתלים שסופגים את תחלואות הקרקע. יפה – מאוד אפילו.

מעט להפתעתי, גם הבלמים של ה־BSA ממש מצטיינים, מפתיעים כי חשבתי שאלו יהיו מכלולים של ByBre, חברת הבת ההודית של ברמבו, ואחרי שביליתי את השבוע הקודם ברכיבה על ה־Scram של רויאל אנפילד המצויד בהם, לא התרשמתי מהם במיוחד. אבל אלה ב־BSA הם המוצר 'המקורי', מאיטליה, והכי חשוב – מצוידים ברפידות הנכונות. המשמעות היא שהדיסק הקדמי היחיד בקוטר 320 מ"מ והקליפר כפול-הבוכנות שלו היו יעילים לחלוטין בהאטת הגולד סטאר הכבד יחסית – ורוכב שניתן לתאר באותן מילים! – מכל מהירות, אך עם זאת בצורה מבוקרת שאפשרה לווסת את לחץ הידית בהתאם. בקשת עזרה מאחור סיפקה עצירה חזקה מאוד – שוב יותר משציפיתי, מאופנוע כל כך כבד עם דיסק קדמי בודד בלבד. ולמרות מה שג'ושי התעקש לתאר כחלוקת משקל קיצונית של 54% קדימה ו־46% לאחור, היציבות הייתה טובה גם בבלימה עמוקה אל תוך הפנייה – בלי זכר לצלילה מוגזמת קדימה או הרמת הגלגל האחורי. ה־ABS התערב בזמן, אחרי שמצאתי בסופו של דבר מקום בו הפירלי הקדמי איבד סוף סוף את אחיזתו – אבל רק לרגע…

גם ההיגוי של הגולד סטאר היה תענוג, כשהכידון הגבוה והרחב למדי מספק מנוף מצוין כדי לעזור לרוכב לקפל את ה־BSA מצד לצד דרך סדרה של פניות הדוקות. הוא משנה כיוון בקלות רבה, עדות למעורבותם של רוכבי המבחן של BSA בפיתוח גיאומטריית ההיגוי – ולפרופיל העגול של צמיגי הפירלי, שהוא ללא ספק גורם נוסף בהפיכת היגוי האופנוע הזה לכל כך טוב.

המחמאה הטובה ביותר שאני יכול לתת ל־BSA גולד סטאר החדש-מחודש היא שאפילו אם שם העבר המפואר הזה יוסר ממיכל הדלק והייתי רוכב עליו בלי לראותו, זה עדיין היה אופנוע מצוין שהייתי נהנה לבלות עוד זמן באוכפו. עם הסגנון האותנטי המעוצב בקפידה המספק מראה רטרו המשודך להנדסה מודרנית, הגולד סטאר החדש זכה בצדק להערכה נרחבת ברחבי העולם. מאז שהוכרז לפני כמעט שש שנים כי תאגיד עולמי גדול כל כך רכש את השם BSA, נפוצו השערות לגבי כוונותיה של מהינדרה להשקה מחדש של מה שהיה במשך זמן כה רב היצרן מספר 1 בבריטניה – וכן, בעולם – במיוחד עם הכיסים העמוקים של הבעלים החדשים, המבטיחים שלא יעוגלו פינות, ולא יחסר תקציב כדי לוודא שזה נעשה בצורה נכונה. ובכן, כך קרה – ובכל זאת, אפשר לומר בבטחה שאף אחד, אפילו לא חובב ה־BSA הנלהב ביותר, ציפה אי פעם שהאנשים של מהינדרה ב־Classic Legends ייצרו או יוכלו לייצר משהו כל כך טוב, שהוא מכל הבחינות BSA גולד סטאר קלאסי במראה, אבל עם ביצועים והתנהגות של המאה ה־21. עם תמחור נכון, קשה לדמיין את חזרתה של BSA, חמישים שנים ארוכות מאז נסגרה, בכל צורה מלבד הצלחה מסחרית אדירה, ואשיש ג'ושי והצוות שלו ראויים לקרדיט גדול על יצירת דגם הקאמבק האדיר הזה.

כן, BSA באמת חזרה – ובגדול!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן