נעליים גדולות

רקע
הכינוי "סופר-טנרה" בהחלט מחייב. הסופר-טנרה המקורי שהושק לפני שני עשורים הביא לימאהה שלל נצחונות בראלי דאקאר, ולא פחות חשוב – יצר לעצמו קהל אוהדים נלהב בטרם הופסק הייצור ללא סיבה נראית לעין ב-1996. עכשיו מחזירה ימאהה את השם הכמעט-מיתולוגי עם ה-XT1200Z סופר-טנרה, דגם שמכוון גבוה מאד: ישירות לטריטוריה של האופנוע הנמכר ביותר באירופה וככל הנראה האופנוע הגדול הנמכר ביותר בעולם, הב.מ.וו R1200GS עליו כתבנו כאן לא מכבר. כך שהדגם החדש באמת צריך למלא נעליים גדולות, ולעמוד בציפיות ודרישות לא קלות כדי להצליח לגנוב לקוחות מאופנוע שמאחוריו מסורת ארוכה, קהל אוהדים כמעט-פנאטי ו-30 שנות ליטוש. לא פשוט. מהנתונים הטכניים וגם מההצהרות של ימאהה ברור כשמש כי מפתחי האופנוע תלו פוסטר של הב.מ.וו הגדול שיעמוד מול עיניהם, והתוצאה היא אופנוע שנראה (לא מבחינה עיצובית, אבל בכל שאר הפרמטרים) כמעט כהעתק של הכלי הגרמני. אותו נפח מנוע, אותו מספר צילינדרים, בדיוק אותו הספק מרבי, אותה שיטת הינע סופי, אותן מידות צמיגים. אפילו המזוודות שמגיעות עם האופנוע נראות כהעתק של התוצר הבווארי. האם חיקוי שכזה הוא צעד חכם, או שאולי היתה ימאהה צריכה לבחור – כמו דוקאטי, למשל, עם המולטיסטראדה – בכיוון שונה? ימים יגידו.
בשנתו הראשונה נמכר הסופר-טנרה החדש, אצלנו ובשאר העולם, רק בגרסה מיוחדת המכונה First Edition ("מהדורה ראשונה"). המשמעות היא חבילת-אבזור הכוללת את צמד מזוודות-הצד המוזכרות לעיל (המזוודה האחורית היא תוספת של היבואן המקומי), מגן מנוע תחתון ומגן לפנס הקדמי. למרות זאת, ובמפתיע, תג המחיר נמוך משל כל המתחרים הישירים ועומד על 135,000 ש"ח בלבד.
לסיום ההקדמה נציין כי קיבלנו את הסופר-טנרה החדש למבחן בהתנייה מפורשת כי אין לרדת עימו לשטח (על מנת למנוע נזקים פוטנציאליים לאופנוע הדגמה יקר), מצד אחד – חבל מאד. מצד שני, רוב קהל היעד ממילא לא ירצה לרדת עם בהמה גדולה וכבדה כזו לשטח של ממש. כן רכבנו עם האופנוע – קצת – בשבילי כורכר הדוקים מהסוג שבו גם מכוניות משפחתיות נוסעות ללא חשש.

שורה תחתונה 
אילו היו מטילים עלינו לבחור בין הב.מ.וו R1200GS (אין ברירה, חייבים להתייחס למתחרה המאד ישיר הזה, אפילו שזה אינו מבחן השוואתי) לבין ה-XT1200Z במצב היפותטי, כאשר שניהם נושאים את אותו תג מחיר – התשובה היתה חד משמעית: הב.מ.וו הוא מוצר מלוטש יותר, שלם יותר, איכותי יותר וכמובן מוכח הרבה יותר. אבל העובדה היא שתגי המחיר אינם זהים. בין השניים מפרידים לא פחות מ-35,000 שקלים, ובפער הזה אפשר לרכוש הרבה אבזרים ולמלא הרבה מיכלי דלק. יש לנו ביקורת כלפי הימאהה החדש, אבל יחסית לנסיון ראשון זהו בהחלט אופנוע ראוי, כזה שממלא את יעודו הבסיסי – תיור ארוך-טווח בכל סוגי הכבישים – באופן מצויין. עם תג מחיר מפתה יש לימאהה נקודת זכות חזקה – ונקודת מוצא נוחה לצוד לקוחות מהמתחרים. מפתיע לגלות, אגב, שהשוק הישראלי הוא היחיד למיטב ידיעתנו בו יש לימאהה יתרון מחיר שכזה. 

מנוע וביצועים 
מנוע דו-צילינדרי גדול הוא הכרחי בקטגוריה הזו, וימאהה בחרה בתצורה ייחודית עבורה: סידור מקבילי של הצילינדרים, Parallel Twin במינוח מקצועי, בדיוק כמו הסופר-טנדרה המקורי וכמו דגמים נוספים שבאו אחריו. ימאהה משתמשת כאן בטריק שגם הוא אינו חדש עבורה, סידור לא-סימטרי של גל הארכובה כך שפערי פעימות הכוח בין הצילינדרים אינם שווים. התוצאה היא אופי פעולה המדמה מנוע V, שהוא נעים יותר לרוב הרוכבים. כדי למנוע את הויברציות שמנוע טווין מקבילי עם בוכנות כל כך גדולות יכול לייצר, נעשה שימוש גם בגל-איזון עם משקולת המסתובבת בכיוון הפוך. וזה עובד: המנוע הגדול הזה אמנם אינו חלק לגמרי, אך ברגע שהוא עובר את תחום הסל"ד הנמוך-מאד, נאמר מ-2,500-3,000 ומעלה, מדובר במנוע נעים מאד שמייצר לא יותר מפעימות נעימות ומרגיעות. כוח לא חסר, במיוחד בתחום הסל"ד הבינוני שהוא אזור המחייה הטבעי של אופנועים מסוג זה. המנוע שרירי וגמיש, מייצר בזלזול עקיפות ללא צורך בהורדת הילוך גם בעליות כשהאופנוע עמוס בשני רוכבים. הוא מצטיין במיוחד בשיוט מהיר, מתייצב באופן טבעי על מהירות של 140-150 קמ"ש – משהו כמו 4,500-5,000 סל"ד רגועים. צריך בהחלט להקדיש תשומת לב כדי לא להסתבך עם נציגי החוק. בתחומי סל"ד גבוהים המנוע כבר פחות נלהב. ההספק המרבי מגיע כבר ב-7,250 סל"ד, והמנוע לא אוהב שמושכים אותו מעבר לזה.
אבל הבעיה של המנוע הזה היא במהירויות וסל"ד נמוכים. קודם כל, המנוע מייצר ה-מ-ו-ן רעש מכני. לא תבחין בזה מחוץ לעיר, אבל בעמידה ברמזורים רעש המנוע פשוט מטריד, והוא נוכח מאד גם בהאצה בהילוך ראשון ושני. למען האמת חשדנו בתחילה כי אולי יש תקלה במנוע, אך שיחה עם אחד מרוכשי האופנוע הראשונים שכבר עבר את שלב ההרצה עולה כי התלופעה קיימת גם אצלו.
תגובות המנוע בסל"ד נמוך הינן מוזרות, כשהכוח המתקבל הינו מאד לא לינארי ועם התפרצוית כמעט אלימות. אפשר להחליק ולהרגיע את התגובה למצערת על ידי בחירה במוד T – ימאהה ציידה את הסופר-טנרה במערכת בקרת מנוע עם שני מצבי פעולה, T (לאמור Touring) ו-S (ספורט, כמובן). מצב T מרגיע את התגובות כאמור אבל הופך את המנוע לאנמי מדי, ולמעט הבדיקה ההכרחית כדי לעמוד על טיבו לא השתמשתי בו יותר. עם זאת, במצבים של אחיזה ירודה – כביש רטוב, שבילים עם מצע רופף (או שלג, היכן שזה רלבנטי…) אפשר להניח שיש במצב זה תועלת. עבורנו הוא היה מיותר.תפקוד תיבת ההילוכים היה בינוני: היא מעט נוקשה, אבל את זאת יש לזקוף להיות האופנוע חדש מאד – היינו העיתונאים הראשונים שבחנו אותו בישראל.
את המהירות המרבית לא בדקנו עקב היותנו אזרחים שומרי-חוק, אבל היא בהחלט מעבר ל-200 קמ"ש. צריכת הדלק, לעומת זאת, כן נבדקה, ועמדה על ממוצע לא מלהיב של 14.6 ק"מ/ל' בשימוש שהיה מתון למדי (מחשב הדרך, אגב, הראה נתון מעט יותר טוב). נסיון מכוון לשייט בכביש מהיר על 110 קמ"ש לפי מד המהירות (שהם קצת מעל 100 קמ"ש אמיתיים) אפשר לצריכת הדלק לזחול על מעבר ל-20 ק"מ/ל', אבל אלו נסיבות לא מציאותיות. צג הדלק עובר לרזרבי (מתחיל להבהב ולספור ק"מ) אחרי שנצרכו כ-18 ל' מתוך ה-23 שנכנסים תיאורטית למיכל, מה שאומר טווח נסיעה של מעל 250 ק"מ לפני שמתחילים לחפש תחנת דלק, ומעל 300 קמ"ש לפני שהמיכל יתרוקן. 

התנהגות ונוחות 
אם לגבי המנוע יש לנו הסתייגויות, הרי שבכל הקשור להתנהגות-כביש ימאהה פגעה בול. איש לא יטעה ויחשוד כי מדובר באופנוע ספורט, אך ה-XT מאד נוסך-בטחון, מדוייק ומזמין הטיות בכבישים מפותלים, בפניות מהירות ואיטיות כאחד. המשקל העצום – 261 ק"ג עם מיכל מלא, 32 ק"ג יותר מהב.מ.וו GS – כמעט אינו מורגש ברגע שמתחילים לנוע. ההפתעה היותר גדולה היא במהירות נמוכות: קל מאד לבצע עם ה-XT המגודל פניות פרסה הדוקות ולהתמודד עם תנועה צפופה. ויותר נעים להשתחל עימו בין מכוניות מאשר עם ה-GS, ללא ספק. בדיקה של דף הנתונים מראה שילוב חריג למדי של בסיס גלגלים קצר (יחסית לממדים הכלליים) יחד עם גיאומטריית-היגוי שמרנית ואיטית. זה עובד מצויין.
ימאהה בחרה להשתמש בגל-הינע, שיטה שעלולה להיות בעיתית: האצה נוטה לגרום למיתלה האחורי להפתח, וסגירת מצערת – לאפקט הפוך. יצרנים אחרים ובמיוחד כמובן ב.מ.וו משתמשים בפטנטים מכניים שמונעים את התופעה (לא נכנס לפרטים מקוצר היריעה), אך ימאהה בחרה לוותר על כך. למרות זאת, רוב הזמן פשוט לא מרגישים בה: הכנסת מפרקים נוספים המנטרלים
סעיף הנוחות מקבל ציונים מעורבים. המיתלים סופגים מהמורות מצויין והמושבים – קדמי ואחורי – נוחים מאד. אבל הכידון (המ-א-ד רחב) רחוק מדי, ובעלי רגליים ארוכות ימצאו כי הברכיים נתקלות בחיפויי-הפלסטיק משני עברי מיכל הדלק אלא אם הם דוחפים עצמם ויושבים אחורה באופן מודע. את גובה המושב אפשר לכוון – הח"מ, שגובהו 1.94 מ', השאיר את המושב במצב הגבוה, 87 ס"מ מעל הקרקע. נמוכים יותר יעדיפו אולי להוריד את המושב, כשטווח הכיוון הוא 3.5 ס"מ.
למגן-הרוח השקוף שני מצבים. השינוי אינו נוח ומחייב שימוש בכלי עבודה, כך שלא שיחקנו עם זה. במצב הגבוה מיגון הרוח מצויין עד 120-130 קמ"ש וסביר עד 150 קמ"ש. מעבר לכך רעשי הרוח סביב הקסדה הופכים לפחות נעימים.
מערכת הבלמים מתוחכמת למדי וכוללת לא רק ABS (בלתי ניתן לניתוק, למרבה הצער) אלא גם שילוב חכם של שני הבלמים. בעת הפעלת הבלם הקדמי לבדו, מועבר כוח בלימה מסויים גם לבלם האחורי (ימאהה מסבירה זאת כפתרון לרכיבת שטח במצב עמידה, כאשר לא קל לרוכב להשתמש בבלם האחורי). עם זאת, הפעלת הבלם האחורי לפני הקדמי מנטרלת את המערכת, כדי למנוע התערבות מיותר בתמרונים במהירות נמוכה, למשל. בפועל הבלמים פשוט עובדים היטב, וקשה לחוש בפעולת המערכת. לחיצה על מנוף הבלם הקדמי מביאה לעצירה החלטית וחדה, בדיוק כפי שהיית מצפה, עם שפע של עוצמה ותגובה לינארית ומדוייקת. אם לא היינו יודעים לא היינו מנחשים שיש כאן מערכת משולבת. 

אבזור ופרקטיות 
ברשימת האבזור והפיצ'יפקעס מאבד ה-XT הגדול קצת נקודות לעומת הב.מ.וו (או הדוקאטי מולטיסטרדה). לא תמצאו כאן כיוון מיתלים אלקטרוני, למשל. אם תרצו לשנות את עומס הקפיץ מאחור לצורך העמסת נוסע נוסף תאלצו לעשות זאת באופן ידני, מייגע מעט: יש אמנם ברז לשם כך, אך הפעלתו דורשת כוח ואינה נוחה בשל מיקומו בין צינורות השלדה. את מחשב הדרך צריך להפעיל דרך מתג משמאל למחוונים במקום על הכידון, וזה הרבה פחות פרקטי.
הביקורת המרכזית מופנית כלפי מזוודות-המטען המקוריות. בהודעה לעיתונות המקורית של ימאהה נאמר כי הן מאלומיניום; הן לא. מדובר בפלסטיק, וממש לא פלסטיק איכותי. הוסיפו לכך את העובדה שהארגז האחורי תקוע בגב הרוכב האחורי באופן מציק ותבינו שמישהו בימאהה לא הכין שיעורי בית כמו שצריך. לא נכנס לפרטים מיותרים – כל העסק לא ברמה של שאר האופנוע ובטח לא ברמה של ב.מ.וו, וימאהה מודעת לכך.
לעומת זאת, מגן המנוע העשוי אלומיניום נראה בהחלט כן איכותי – וגם חיוני, אם אתם מתכוונים לרדת לשטח: שימו לב לפילטר-השמן, החשוף לפגיעת אבנים מהגלגל הקדמי אלמלא אותו מגן מנוע. מגן הפלסטיק של הפנס הקדמי מתוכנן היטב ונראה חזק ועמיד, אבל שימו לב לקוריוז: כתוב עליו בבירור For Off Road Use Only… וכך נמכר האופנוע בכל העולם!

מחיר, אחריות, אחזקה
על המחיר כבר דיברנו. עם תג של 135,000 ש"ח מציע ה-XT1200Z חבילה בהחלט אטרקטיבית. האחריות היא למשך שנתיים, ללא הגבלת ק"מ. עלויות הטיפולים סבירות בהחלט (פחות מ-4,000 ש"ח ל-20,000 הק"מ הראשונים, לא כולל פריטים מתכלים כמו צמיגים ורפידות בלם) ומרווחי הטיפולים גדולים: כל 10,000 ק"מ אחרי טיפול ההרצה הראשוני.