מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

דיאלים 204 על 35
ברקום
דיאלים 204 על 35
בנלי שורת MENU
הארלי שמאל
קונה אופנוע
הווסקוורנה באנר שמאל
טריומף קוביה
עופר אבניר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
ברקום שמאל
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
מידלנד שחורי 140 על 70
לרט
בנלי שמאל עליון
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
סטפן
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מוטו מדריך | אבחון עצמי לתקלות אלקטרוניקה באופנועים

מוטו מדריך | אבחון עצמי לתקלות אלקטרוניקה באופנועים

כתב: יובל נווה | צילום: יצרן, Pixabay

דמיינו לעצמכם רכיבה כיפית במדבר עם אופנוע האדוונצ׳ר שלכם. הנוף זורם והחיים תותים, אבל פתאום נורית תקלה צהובה נדלקת בלוח השעונים ודי ברור שמשהו לא טוב קרה. אתם עוצרים בצד, מנסים לנתח את המצב ולהגיע לשורש הבעיה.
האופנועים בדורנו הם מכונות דיגיטליות מורכבות עם מחשבים, תצוגה דיגיטלית, הזרקת דלק חכמה, חיישנים ותת מערכות רבות ומסובכות. זה ממש לא אופנוע מכני-אנלוגי כמו סוזוקי DR350 של שנות ה-90 שהיה אפשר להבין ואז לנסות ולתקן לבד עם מברג ופלייר. שלא תבינו אותי לא נכון, אני לא אחד מהרוכבים הנוסטלגיים שמתרפקים על העבר המושלם והמתוק, כי אני זוכר בעיות איכות שונות ומשונות, נזילות שמן, תקלות חשמל, קרבורטורים סוררים ומנועים שקשים להנעה. המצב היום נהדר ביחס לאיכות ואמינות. טכנולוגיות הייצור של אופנועים, וכלי רכב בכלל, קפצו בכמה מדרגות מאז שנות ה-90. אין היום כמעט אף אופנוע שנמכר עם בעיות קשות, בניגוד למוניטין המפוקפק של כמה יצרנים בעבר – בלי שמות, אבל לא היפניים. קצת סטיתי מהנושא המקורי – נחזור לאופנוע שלנו שתקוע במדבר. מה עושים?

יש טכניקות בסיסיות לאיתור תקלות. אפשר בגדול לאפיין אותן כהפרד ומשול, או ״איך למצוא אריה במדבר״.
איך עושים את זה? מחלקים את המדבר (מרחב הבעיה) לשניים ואם האריה לא בחלק אחד אז הוא בהכרח בחלק השני. ואז מחלקים שוב וחוזר חלילה, רבע, שמינית וכו׳ עד שמגיעים לנקודה הבעייתית. בתחום המחשבים קוראים לזה חיפוש בינארי.

למשל, אפשר להתחיל מבדיקה פשוטה – האם זו בעיה חשמלית? האם יש מתח תקין מהמצבר? האם המגעים של המצבר מחוזקים? אם זו לא בעיית חשמל – האם זו בעיית דלק? יש בכלל דלק במיכל? דחפתי כבר אופנוע או שניים שבעליהם התעקשו כי יש דלק אבל המיכל היה ריק לגמרי.

אפשר גם להשתמש בצ׳ק ליסט כתוב. טייסים משתמשים כבר קרוב למאה שנה בבד״ח, או בדיקות חיוניות. הטייס (או רוכב) עובר על רשימות שבהן סדרה של פעולות ובדיקות וכך מוודא שהמכונה מתפקדת לפי פרמטרים ידועים. כך מאתר תקלות ואף מנסה לעקוף או לתקן אותן. התהליך הפורמלי מסודר בניגוד למעבר אד-הוק או אקראי על מערכות שונות. חלק מהניסיון שלי באיתור תקלות מגיע מהשירות הצבאי כמפקד טנק. הטנק הוא מערכת מורכבת מאוד ולפעמים איתור תקלה יעיל יכול להציל את חיי הצוות. באופן מעניין, אותן טכניקות מועילות מאוד גם באיתור באגים במערכות תוכנה מורכבות. מי אמר ששירות בשריון לא תורם להמשך הקריירה האזרחית?

אבל, השנה היא 2021 ויש דרכים יותר קלות להגיע לשורש הבעיה. החל מאמצע שנות ה-90 הוכנס בארה״ב, על ידי הרגולטורים, תקן אבחון (דיאגנוסטיקה) דיגיטלי לכל כלי הרכב. פרוטוקול OBD, או On Board Diagnostics, הפך לתקן מחייב ואומץ בשאר העולם, בפרט באירופה ויפן. אין היום כלי רכב מודרני, חוקי לכביש, ללא יישום תקן זה.

לפני שה-OBD הפך לסטנדרט, כל יצרן סיפק כלי אבחון ייחודיים לו. כלים אלה היו יקרים מאוד וללא תקן אחיד. כל יצרן היה עם ממשק שונה וצורת עבודה משלו. מוסכים נאלצו לקנות כמה כלים מכל יצרן, ועבור דגמים שונים, כדי לטפל בכלי הרכב וללמוד כל מערכת מחדש. זה היה גרוע למוסכים אבל גם לא טוב בכלל לצרכנים. לא הייתה אחידות של איכות בתעשייה, זה ייקר והאריך מאוד את הטיפולים וכשהאיכות ירודה כולם מפסידים.
בבסיס הרעיון של OBD מונחת התפיסה שכלי רכב צריך להיות מסוגל לדווח בצורה דיגיטלית קודים של תקלות לפי תקן בינלאומי מוסכם, הפרוטוקול יכול גם לדווח פרמטרים ונתונים שונים בזמן אמת כגון סל״ד, מצב הילוך, טמפרטורת מנוע ועוד. לצורך כך הומצא מחבר תקני J1962 שיש לו 16 פינים. פרוטוקול OBD המקורי עבר שינויים ושדרוגים והיום הוא בגרסת OBD 2.

מחבר נקבה J1962

כדי לתקשר בצורה דיגיטלית דרוש בקר ממוחשב או מחשב. הטכנולוגיה הזו הייתה קיימת ברכבים אבל לא הגיעה לאופנועים כמיינסטרים עד לפני כ-15 שנה. התקינה האירופאית המחמירה ובין היתר הדחיפה לצמצום זיהום אוויר, האיצו את התהליך ובכל אופנוע שנמכר כיום נמצא ECU – או מחשב מרכזי – יחד עם מחבר אבחון תקלות הממוקם לרוב איפשהו מתחת לאחד המושבים. כמה יצרנים כמו KTM (ומותג הוסקוורנה) בחרו במחבר יותר צנום וקומפקטי שיש לו רק 6 פינים, מתוכם רק 3 בשימוש. ימאהה לעומתה בחרה במחבר בן 4 פינים.

מחבר אבחון לאופנועי KTM והוסקוורנה

איך יודע המחשב המרכזי על תקלות? בכל כלי רכב יש חיישנים רבים שמחוברים דרך כבלים למחשב. בעבר כל חיישן היה מחובר בכבל משלו וזה דרש כמות נכבדה של חיווטים עם צמות עבות.
אבל בשנים האחרונות נכנס לאופנועים Canbus, שהוא תקן לתקשורת של רכיבים. דמיינו רשת תקשורת על גבי כבל בודד שבה כל רכיב מזדהה בצורה ברורה ויכול לדווח את החיוויים שלו על גבי הרשת. זה חוסך כבלים רבים, מפחית משקל, מפשט מאוד את תכנון האופנוע ובסופו של דבר חוסך בעלות הייצור. למשל, חיישן טמפרטורת האוויר שנכנס למנוע IAT, או Intake Air Temperature, מדווח את הטמפ׳ הנמדדת על רשת Canbus. המחשב, ECU, מקשיב לכל התשדורות ברשת ואחרי שמקבל את הטמפ׳ משנה את תערובת הדלק/אוויר לפני מפות התערובת של היצרן. אבל מה קורה עם רכיב של חיישן תקול? המחשב יזהה שהרכיב משדר נתונים שגויים, מחוץ למעטפת הנורמלית, או שלא משדר כלל אות חיים (ז״א הרכיב מת). במקרה זה המחשב ידליק דגל של תקלה וירשום בזיכרון שלו קוד תקלה לפי התקן הבינלאומי של OBD2. התצוגה תראה מנורה צהובה של תקלת מנוע. לפעמים המחשב יחליט שזו תקלה שאפשר לחיות איתה, אבל במקרים אחרים זו תחשב תקלה חמורה והמחשב יוכל להעביר את האופנוע למצב של כוח מוגבל מאוד, בו האופנוע יכול רק להאיץ לאט ולדדות עד למוסך הקרוב, על מנת למנוע נזק בלתי הפיך למנוע.
כאשר האופנוע יגיע לאבחון במוסך המכונאי יחבר לאופנוע את קורא התקלות הידוע גם בשם סורק הקודים, או OBD Scanner Tool Code Reader, והמכשיר יקרא את הקודים הרשומים בזיכרון המחשב (הם אינם נמחקים גם אם מנתקים את המצבר) ואז יבין בקלות מה קרה ויחליף את הרכיב התקול. לאחר שהאופנוע תוקן המכונאי ישתמש בסורק כדי לנקות את קודי התקלה וזה יגרום לכיבוי נורת האזהרה הצהובה שבלוח השעונים.

קודי תקלה נקראים DTC, או Diagnostics Trouble Codes, והם מתחילים באות P ואחריה מספר בן 4 ספרות. לכל קוד יש משמעות על-פי טבלה ידועה שמוגדרת ל-OBD. למשל, קוד P0110 מוגדר כ: "Intake Air Temperature Sensor Circuit Malfunction", או בעברית, תקלה בחיישן טמפרטורת אוויר נכנס למנוע.

כל זה טוב ויפה, אבל אנחנו עדיין באמצע שום מקום ואין שום מכונאי באופק. מכשיר סריקת קודים מקצועי איננו זול והוא תופס קצת נפח ומשקל, זה פתרון אפשרי לאחסון ברכב, אבל מסורבל לרכיבה.

למזלנו הרב הטכנולוגיה מתקדמת בצעדי ענק ויש היום פתרונות נהדרים וזולים. קיימים רכיבים אלחוטיים קטנים (דונגל) שמתחברים פיזית ישירות למחבר ה-OBD ומקבלים משם את המתח הדרוש להפעלה. לדונגל לוקח כמה שניות להתחבר למחשב האופנוע ומרגע זה אפשר לתקשר מהטלפון הנייד אל הדונגל באמצעות בלוטוס, על ידי שימוש באפליקציות שונות, חינמיות או זולות.
כעת האפליקציה היא למעשה מכשיר סורק קודים ואפשר לקבל מיידית את קוד התקלה ולנסות לתקן את הבעיה. גם אם אי אפשר לפתור את הבעיה באופן מיידי, הידע על הבעיה יכול לעזור מאוד. אולי לחבר יש רכיב מתאים שאפשר להשתמש בו במקום לגרור את האופנוע.

דונגל מומלץ ולא יקר הוא OBDLink LX שעובד עם טלפונים וטאבלטים של אנדרואיד. עלותו כ-$60 באמזון. יש אפליקציות אבחון שונות שיכולות להתחבר אליו ואל דונגלים דומים לו. אני משתמש ב-TUNE ECU שעולה כ-$10. אפליקציה נוספת ומאוד חביבה היא TORQUE. נסו לראות מה עובד הכי טוב עבורכם. לבעליי אייפון – שימו לב! הדונגל הזה, וגם אחרים שראיתי בשוק, לא עובד עם מערכות הפעלה של אפל.

חיברתי את הדונגל לשני האופנועים שלי – טריומף טייגר 800 והוסקוורנה 701 אנדורו.
בטייגר נמסר מידע רב מאוד, טריומף חושפת את המידע מכל החיישנים בזמן אמת בנוסף לתקלות ואפילו מראה את כל מפות ההצתה ומאפשרת שינוי שלהן (בהקשר לשינויים, אם אתה לא מבינים מה אתם עושים, אז עדיף שתמנעו מכך).
בהאסקי קיבלתי קודים של תקלות ועוד כמה נתונים בסיסיים כמו סל״ד. המחשב של KTM לא מדווח מידע רב לצערי. מכונאי ק.ט.מ עם מכשיר אבחון של היצרן בוודאי יקבל את כל המידע, אבל דרך הדונגל חלק מהמידע חסום. בנוסף הייתי צריך לקנות כבל מתאם ממחבר תקני של 16 פינים למחבר של ק.ט.מ, זה לא יקר במיוחד, כ-$20.
ב-701 שלי חיישן רגלית הצד מנותק בכוונה עם דונגל אחר ייעודי של רוטווילר, כי אני לא רוצה להיתקע בשטח בגללו. זו בעיה נפוצה ב-701 והיא אכן קרתה לי – האופנוע דומם מיד כאשר ההילוך שולב, למרות ידית מצמד לחוצה, בגלל שהחיישן קיבל כנראה מכה מסלע ודיווח שהרגלית למטה, פתוחה, בעוד שהיא למעלה, סגורה. משחק עם החיישן במשך עשר דקות מורטות עצבים החזירו אותו למקום אבל למדתי את הלקח.
כעת, האפליקציה מודיעה לי דיווח נכון על קוד תקלה P1590 – חיישן רגלית צד תקול, היות וביטלתי אותו. זה לא מפריע לי כלל, להפך. זה אימות שמערכת האבחון עובדת וניתן לסמוך עליה.

תקלה P1590 בהוסקוורנה 701, חיישן רגלית צד תקול

אבל, באופן קצת מבלבל, קוד P1590 משמש לסימון תקלות אחרות על ידי יצרנים שונים. במקרה המסוים הזה בגלל שיש לאופנועים יישומים שאין לרכבים – עוד לא פגשתי בימי חיי מכונית פרטית עם רגלית צד.
פולקסווגן ואאודי משתמשות באותו הקוד לתיאור תקלה במערכת המזגן – שעוד לא פגשתי בימי חיי אופנוע עם אחד כזה. למרבה המזל, אפליקציות כמו TuneECU שמתוכננות לשימוש באופנוע בלבד יודעות למפות את הקוד בצורה נכונה בהתאם ליצרן ודגם האופנוע.

אני ממליץ לכם לאתר את מיקום מחבר הדיאגנוסטיקה באופנוע שלכם, שוב, לרוב יהיה ממוקם מתחת למושב אבל כדאי לדעת בדיוק. גם אם אין לכם מכשיר סורק אולי לאחד החברים בקבוצה, או רוכב מזדמן, יהיה וכדאי שתדעו את מיקום המחבר וגם את הסוג שלו. כפי שציינתי, אפשר לקנות כבל מתאם למחבר היצרן כך שכל דונגל 16 פינים תקני יוכל להתחבר אליו.

דונגל אבחון בלוטוס מחובר למחבר OBD בהוסקוורנה 701 אנדורו

ישנם שימושים אחרים ליישום הזה. אם אתם מטפלים באופנוע בעצמכם ולא במוסך, אז ניתן לאפס את מונה הדרך (ק״מ) מאז הטיפול האחרון, המחשב שומר ומעדכן כמה ק״מ עברו מאז הטיפול האחרון, אם לא מאפסים את המונה אחרי החלפת שמן אז התצוגה בדרך כלל תראה חיווי מציק של צלמית בצורת מפתח ברגים כפול המסמלת שצריך להגיע בהקדם למוסך לטיפול, למרות שבפועל לא צריך.
בנוסף לשימוש באופנוע, סורק הקודים טוב לכל רכב, בפרט שימושי לרכבי שטח. אם נדלקה לכם ברכב נורית אזהרה תוכלו לאתר את התקלה באופן זהה. גם ברכב מומלץ לוודא את מיקום המחבר, בדרך כלל מתחת להגה, ובדקו שהדונגל והאפליקציה עובדים כראוי.

לסיכום, היכולת לאבחן תקלות לבד היא אחד הכישורים החשובים שכל רוכב ראוי שיחזיק בסל הכלים המנטליים שברשותו. אין צורך לעבור קורס מכונאות ארוך וזה קל, זול ופשוט לאבחן עם OBD.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

3 תגובות ל מוטו מדריך | אבחון עצמי לתקלות אלקטרוניקה באופנועים

  1. פחחח…מי שיודע מה עושים עם הקוד לא צריך דונגל שמונגל, ולמי שזה עושה לו טוב להתקין סתם כדי לדעת ולהגיע ל"רופא" מבוהל, סבבה(היפוכונדר של אופנועים? הכול טוב.)
    הגישה לקונקטור קלה, מי שזה חשוב לו ימצא אותו בקלות(בהונדה קונקטור אדום 4 פינים): פותחים, מקצרים עם חוט קצר, וקוראים את הקוד לפי הבהובים של נורית השרות הצהובה. באותו האופן יש פרוצדורה פשוטה לאיפוס לאחר תיקון התקלה.
    זה כל כך לא מעניין, שמעולם לא טרחתי לזכור אילו שני חוטים צריך לקצר, או מה הפרוצדורה, בשביל זה יש ספר רכב, שהוא יזכור:
    1. כי תקלות במערכות הדיגיטליות הם נדירות ממש!!! אוי אוי אוי, למי הלך ה IACV (רכיב שדומה למה שהיה בקרבורטורים של פעם הצ'וק האוטומטי), ומי מחליף IACV בשטח? יותר פשוט להזמין גרר! לרוב אלו לא רכיבים זולים, ואין טעם לקנות אותם מראש…כי הסיכוי הסטטיסטי לתקלה בהם כמעט ולא קיים.
    2. מי שיוצא לטיולים מאתגרים ומסוכנים, לא יכול לקחת איתו מוסך שלם על האופנוע, ויש דברים שהם הרבה יותר חשובים מדונגל שמונגל, לדוגמה: להכיר את החוטים שצריך לקצר למקרה שהדונגל שמונגל יחליט שהוא התקלקל דווקא כשסוף סוף צריך אותו.
    3. תקלות במערכות הדיגיטליות לרוב לא יביאו להשבתה, במקרה הכי גרוע מורידים מהירות ונגשים למוסך(או מטפלים לבד בבית).
    4. התפעול עם חוט קצר הוא חינמי, ופשוט מאוד, והתיקונים לא תמיד כאלה זולים ופשוטים, אז מי שיודע לתקן, מה זה כבר בשבילו לתקוע בקונקטור חוט קצר? תשובה: כלום ושום דבר. בארון הכלים של המכונאי החובב יש כלים יותר חשובים, והדונגל שמונגל פשוט, איך לומר, מיותר!

    קבלו טיפ למכונאי המתחיל: אם האופנוע שלכם מתחיל לצבור וותק…נניח מעל שלוש שנים. תנתקו את המינוס מהמצבר, תעברו על כל הקונקטורים, תפתחו, תנקו מגעים, אפשר גם עם WD40, ועם בקבוק ספריי לחץ אוויר(דסט-אוף) ונייר מגבת סופגים את עודפי השמן, סוגרים, וחסל סדר חצי מהבעיות "האלקטרוניות" שעשויות לצוץ. האתגר: 1.ללמוד קודם לפרק את הפרינגים, 2. ללמוד את כל שיטות פתיחת הקונקטורים(4 שיטות נפוצות), ולא לעבוד בכוח עם מברג ופליירים, רק בכוח היד. לא יודעים? שואלים, או הכי נכון, קונים את הספרות הטכנית של הדגם המטופל ולומדים.

    בדקתי, בפוסט שלי יש יותר מידע ופחות מילים(310 מילים לעומת 1625 מילים בפוסט של נווה).

  2. מיסטר קוקו הגאון,
    ראשית יש דרך קצת יותר תרבותית להעביר ביקורת בלי נימות הזלזול הבוטות.
    שנית אם לשפוט את דבריך, אתה גם לא גאון גדול ששולט בעינינים.
    אז הערת אזהרה בטאבו, אם אני לא, אבל בכל זאת אתקן את דבריך:
    1. תקלות במערכת דיגיטאליות נדירות ממש???? רוב התקלות היום מהם מהסנסורים וממערכות המחשוב ופחות מאלמטנים מכניים
    2. רוכב יודע שתמיד יקח את המינימום שבמינימום עליו ברכיבה, בטוח לא ציוד תיקון, אלא אם כן מתכוון לחצות את אפריקה
    3. תלוי איזה תקלה. יש תקלות דיגיטליות שמחשב הרכב משבית את המנוע ועכדיו לך ותחלל
    4. לעיקרון הזה מסכים לחלוטין. למה בכל צריך דונגל אם אינך יודע או יכול לעשות משבו עם חיווי התוצאות.
    לא בדקתי אבל הפוסט שלי קצר יותר מ310 מילים שלך

  3. יובלי המבולבלי, מכיר: "לא יודעים אז שותקים", לא, יובלי שלנו לא מכיר, הוא מבולבלי.
    יובלי שכל כך מוטרד מכבוד ניכנס מתחת למיטה כדי להשמיע קולות של שטיח?
    את זה הוא עושה לעצמו, כן?!
    תגיד מר' ידעני, מתי קרה שמחשב הרכב השבית משהו שניתן בקלות לתיקון-דרך של חובבים?
    אה, השבתה עקב נפילה, פחחח…המחשב משהה לעשר דקות וקדימה לדרך, לא צריך לעשות כלום.
    תתחיל לשנן: דונגל שמונגל לא עוזר בשיט!
    בקרוב בוחן פתע, תתכונן שלא תעשה לעצמך עוד פדיחות.
    ועכשיו לגופו של עניין.
    1. כולנו יודעים שפנצ'ר זאת תקלה לא דיגיטלית. השנייה אחריה, להיתקע בלי דלק, שגם זה לא דיגיטלי, נורה שנשרפה דווקא בלילה, אז עוברים לאור גבוה או נמוך, תלוי מי נשרפה, וגם זה לא דיגיטלי, לעומת זאת במערכות הדיגיטיליות בשאיפה לאפס תקלות. אפס אתה מכיר נכון? אז "בשאיפה"…חפש בגוגל.
    2. אם הבנת מה כתבת סבבה, כל רוכב לוקח איתו במינימום את סט הכלים של היצרן(כ 10 כלי עבודה), ורק חכם כמוך זורק את כלי העבודה לפח, כי אתה לא צריך "ציוד תיקון", וכדי לפנות מקום לדונגל שמונגל.
    3. כן כן, המחשב משבית בגלל נפילה (שגם זאת תקלה מכנית, הנפילה!), ואז המחשב משחרר את ההשבתה בעצמו אחרי עשר דקות כשהאופנוע זקוף…
    4. אם מסכים אז למה כל התגובה הארסית שלך, בפוסט שלך רק 121 מילים, ולא מעל 310…גם בהערכת מספר מילים אתה לא משהו, ובתגובה שלי לך יש 226 מילים, שזה עדיין הרבה פחות מהפוסט של נווה.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל