אRבעים שנה לסוזוקי בישראל

כתב: אריק רוזנבלום | צילום: ערן שלמה, אסף רחמים

הסיפור של אופנועי סוזוקי בישראל מתחיל לפני 4 עשורים. אמצע שנות ה־80, השוק המקומי קטן ומועט דגמים ויצרנים, עד ההחלטה של חברת סוזוקי היפנית לשבור את החרם הערבי, ששינתה לעד את הענף הדו-גלגלי המקומי ועיצבה לדורות את דמותו של הרוכב הישראלי.

החרם הערבי היה יותר מאשר מדיניות כלכלית, הוא היה כלי פוליטי עוצמתי שנועד לבודד את ישראל ולערער את יציבותה של המדינה הצעירה. הוא הוכרז עוד עם הקמת המדינה, ותוך זמן קצר הפך לכלי יעיל במיוחד של הליגה הערבית. החרם הגיע לשיא כוחו בשנות ה־70, בחסות משבר הנפט העולמי, חברות רבות, במיוחד מאירופה וארצות הברית, נכנעו ללחץ וישראל הייתה מבודדת.

ב־1984 סוזוקי הייתה היצרנית הבינלאומית הראשונה שקיבלה החלטה לשבור את החרם ולעבוד עם ישראל, ההחלטה של סוזוקי יצרה שני אירועים חשובים, הראשון, עיצב את דמותו של הרוכב הישראלי דרך דגמי המותג השונים שהגיעו לארץ בשנות ה־80, החל מה־TS50X (או ה־W שהיה חזק יותר) שהיו ללהיטי הצעירים, ה־DR250 וה־GSX400 למתקדמים, וה־DR600S, ה־GSX750ES, ה־GSX1100EF שהיו לשיא האופנועות באותה התקופה. אחריהם הגיעו דגמים נוספים שהפכו לאייקונים עד היום: ה־600F (הנודע גם כ־"600 עף"), ה־DR BIG בנפחי 750 ו־800, הבנדיט 400 שהיה חלום למוגבלי הרישיון, ה־VX800 (אופנוע הפרס למנויי מוטו ב־88), ה־RGV250 ועוד רבים.

ההחלטה של סוזוקי פתחה את הדלת ליצרניות נוספות שהחלו שנים לאחר מכן ייבוא סדיר לישראל, ימאהה והונדה בסוף שנות ה־80 ותחילת ה־90, קוואסאקי ועוד רבות, והחרם הערבי, למרות עוצמתו בתחילת הדרך, החל לאבד מכוחו בשנות ה־90. תהליכי גלובליזציה, יחד עם הסכמי השלום עם מצרים וירדן, הביאו לשינוי וחברות בינלאומיות רבות, שחששו בעבר להיכנס לישראל, גילו את השוק הישראלי. כיום החרם הערבי הפך לזיכרון היסטורי, והקשרים הכלכליים בין ישראל לעולם, גם בזמנים קשים כאלו, חזקים ואיתנים, אבל המהלך של סוזוקי היה במשך שנים רבות סמל לשינוי בשביל ענף האופנועים הישראלי, שהפך אותה לאחת מהיצרניות המשמעותיות בשוק האופנועים הישראלי החל מאמצע שנות ה־80 ועד לסוף העשור הראשון של שנות ה־2000, אם תשאלו רוכבים שהיו פעילים באותן שנים, כמעט כולם יספרו על לפחות סוזוקי אחד שהיה בבעלותם. ואם שמתם לב לרשימת הדגמים האייקוניים בפסקה הקודמת, וודאי ראיתם שחסר בה דגם אחד משמעותי במיוחד: ה־R750.

הסוזוקי GSX-R750 הוא מבין הדגמים החשובים ביותר של סוזוקי בפרט, של עולם האופנועים בכלל ושל השוק הישראלי באופן ספציפי. ה־R750 הוצג לראשונה בשנת 1984 בתערוכת קלן, במטרה להציע ללקוח הפרטי מכונת מסלול בעלת יכולות גבוהות המתאימה לכביש הציבורי. הוא היה מצויד במנוע 4 צילינדרים מקורר אוויר ושמן המייצר 77 כ"ס (בגלגל), פיירינג מלא ושלדת אלומיניום קלה שהביאה אותו למשקל יבש של 179 ק"ג – בעוד דגמים אחרים בקטגוריה שקלו מעל ל־200 ק"ג. כל הנתונים האלו אולי לא נשמעים מרשימים היום, אבל הם היו פורצי דרך באותו הזמן, זה היה מבין האופנועים הראשונים שהיו באמת ספורטיביים, והתזמון בו הוא הוצג לעולם וזמן קצר לאחר מכן גם הגיע לישראל הפך אותו לאגדה.

מעבר לכך שה־GSX-R750 היה האופנוע הכי מרגש באותם ימים, חוד החנית, הוא היה סמל, פנטזיה – הוא לא היה סתם עוד אופנוע, הוא היה האופנוע. צעירים תלו פוסטרים שלו, גזרו את הדפים מהמגזינים ותלו אותם על הקירות, למי שהיה R750, או R, כפי שקראו לו אז, היה את השיא של עולם האופנועים, כמו להחזיק בפרארי או למבורגיני, כמו להיות רמבו, ג'יימס בונד, הארי המזוהם ואינדיאנה ג'ונס בגוף אחד. במהלך השנים הבאות, שנים רבות אפילו, הוא היה הסטנדרט לפיו נמדדו כל אופנועי הספורט שבאו אחריו והפך לדגם שהגדיר מחדש את הז'אנר. הוא לא רק ייצג דור של רוכבים בישראל – הוא יצר אותו.

במרוצת השנים ה־R750 השתדרג, דגם 1988 קיבל שלדת אלומיניום חדשה וקשיחה יותר, מנוע חדש עם מהלך קצר יותר, שיפור למערכת הקירור, עיצוב פיירינג חדש עם תעלות אוויר וצמיגים רדיאליים שהותקנו על גלגלים בקוטר 17 אינץ', לעומת 18 אינץ' בדגם הראשון. בשנת 1990 קיבל ה־R מזלג הפוך ומנוע מעודכן, ושנתיים לאחר מכן, הוצג דגם חדש לחלוטין. למודל 1992 היה מנוע חדש לחלוטין, לראשונה עם קירור נוזל, וגם שלדה חדשה ומתלים מתכווננים. דגם 1996 זכה בעיצוב מעודכן, שלדת קורה כפולה חדשה מאלומיניום, מנגנון הראם-אייר (המוכר גם כ־SRAD) וירידה משמעותית במשקל בחזרה לנתון של הדגם הראשון – 179 ק"ג, לעומת 208 ק"ג בדגם של 92. דגם 1998 עבר עדכון קליל, ושנתיים לאחר מכן הוצג דגם חדש לחלוטין, עם שלדה ומנוע חדשים, הספק גבוה יותר, דיאטה ל־166 ק"ג יבש ושדרוג אלקטרוני, כולל מערכת הזרקת דלק. במהלך שנות ה־2000 הוצג בכל מספר שנים דגם חדש לחלוטין, כשה־R750 של 2004 היה הקל ביותר עד היום, במשקל של 163 ק"ג יבש, ודגם 2011 שהיה המתקדם והטכנולוגי ביותר עד היום, ונבנה על בסיס דגם ה־GSX-R600.

את ציון הדרך החשוב לקשר בין מותג סוזוקי לשוק הישראלי, בחרה חברת עופר אבניר לקיים כמפגש דורות במסלול המרוצים, הוכחה נוספת לחותם שהשאיר ה־R750 על התרבות המוטורית בישראלית, ממנו נכחו 4 יחידות משופצות משנות ה־80 ועד תחילת ה־90, חלקם מקוריים וחלקם שודרגו ברכיבים שונים של מודלים שונים, ולצידם היה לרשותנו דגם מבחן של ה־GSX-R600 ממודל 2024 (שלא השתנה מהותית מדגם 2011), ועוד כמה אופנועי סוזוקי מודרניים.

לא הגענו עד למסלול מוטורסיטי בשביל להסתכל עליהם, בכל זאת – באנו עם חליפה. במהלך היום יצא לנו לרכוב על הדגמים הקלאסיים לצד נציג הדור הנוכחי בנפח הקטן יותר, וקשה מאוד שלא להתלהב מהחוויה הייחודית, אפילו אמוציונלית, שמתחילה כבר בשלב ההתנעה של R ישן, וממשיכה בעליה עליו, עם תנוחת הרכיבה שכל כך שונה מאופנוע מודרני, קשוחה ולא נוחה, לוח המחוונים האנלוגי מול העיניים, והקשר הישיר בין המצערת המכנית לקרבורטורים – אח… כמה אנחנו מתגעגעים אליהם. לא ניצלנו רבע מהיכולת שלהם על המסלול, מתוך כבוד וקצת פחד לבעלי האופנועים המשופצים, וההקפות הראשונות היו איטיות מאוד, כשהקצב עלה קצת בהמשך.

כל זה הספיק לנו כדי להתרגש, וגם לזהות ברכיבה על הדור הנוכחי, למרות שגם הוא לא ממש מודרני, וגם לא באותו הנפח, את הרוח של הדגם המקורי שעודנה שם. לצערנו, מירב הסיכוים שבשנים הקרובות אנחנו נצטרך להיפרד מה־R, בזמן שהתקנות מחמירות והולכות והרוכב המודרני פחות מעוניין בביצועי מסלול לכביש הציבורי, בסוזוקי מצליחים בינתיים לשמר את מה שאפשר.

בסוף יום הרכיבה שמנו לב שכולנו מזמרים את אותה המנגינה, ושהמסקנה המשותפת ברורה, אלו מכונות מרגשות ומלאות אופי, אופנועים שעושים חשק לרכוב, אבל גם לעשן (לאקי סטרייק, כמובן), ללבוש ג'ינס בגזרה גבוהה ומעיל עור, לשים ג'ל בשיער ולהאזין למוזיקה בקסטה, ולמרות גילם – ה־R'ים הוותיקים האלו, גם בסטנדרט של היום, מהירים וחזקים. טוב, זאת לא חוכמה – הם קבעו את הסטנדרט.

תודה לבעלי ה־R'ים הקלאסיים: יוסי נגר, מאיר 'יושימורה' יוסף, דודו כהן ורותם ערד, ותודה לחברי המערכת גולן שלומי וצחי שף לוי על העזרה.