fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
מתחת לשורת MENU מטרו
דיאלים 204 על 35
אגמ מוטורס עליון מתחת ללוגו טארו
אגמ מוטורס קוביה 140
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הווסקוורנה באנר שמאל
הארלי שמאל
טריומף קוביה
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
תמוז
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
עופר אבניר קוביה שמאל
סטפן
לרט
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
מידלנד שחורי 140 על 70
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מבחן דרכים: קיה ספורטאז' (דור 5)

מבחן דרכים: קיה ספורטאז' (דור 5)

כתב: מיקי כהן | בחנו: אסף לביא בנארי, אריק רוזנבלום, מיקי כהן | צילום: רונן טופלברג

מתוך מגזין מוטו, גיליון 413, יולי 2022, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: SUV גדול שהוא למעשה משפחתית גדולה, מצויד ומאובזר וקרוב מאוד לשלמות, כן, דיברנו עכשיו על ג'יפון של קיה.

הספורטאז' של קיה הוא מסוג הרכבים שאין צורך להציג, ה־SUV של היצרן הקוריאני עשה מהפכה של ממש לפני כ־7 שנים כשהיבואנית טלקר החליטה להתחיל לייבא לישראל את גרסת ה־1.6 ליטר שנמכרה כאן במחיר לא רחוק משל משפחתית רגילה, מה שהפך את הדגם להצלחה של ממש ושם מוכר כמעט בכל בית. מספיק שנים עברו והספורטאז' קיבל מייקאובר מסיבי שהפך אותו לרכב שונה למדי, גדול יותר, מתקדם יותר אבל גם יקר יותר, עם תג מחיר שמתחיל בערך איפה שהקודם נגמר – 170 אלף שקל ועד 195 אלף שקל לגרסה הבכירה, אותה אנחנו בוחנים.

הספורטאז' הגיעה לישראל בשנת 2008 ומכרה מעל ל־80,000 יחידות עד היום, כשהדגם היוצא אחראי על רוב המכירות. הסיבות להצלחתו של הספורטאז' ברורות – רכב גדול, אבל לא מדי, מאובזר, מתאים למשפחה ממוצעת בגודלה ובעל תג מחיר נעים, כל אלו הפכו את הספורטאז' למשפחתית החדשה, ובדגם החדש, כשהאבזור הופך נדיב עוד יותר, ולמרות שהמחיר צומח – הספורטאז' החדש צפוי להמשיך להימכר במספרים גדולים, כמו קודמו.

הספורטאז' החדש מגיע לישראל ב־5 רמות גימור שונות, כשאחת מהן בעלת מנוע דיזל (1.6 ליטר, 136 כ"ס, 32.6 קג"מ) ו־4 נוספות עם מנוע הבנזין המוכר בנפח 1.6 ליטר, שמייצר כאן 180 כ"ס ו־27 קג"מ. מידותיו של הספורטאז' צמחו לכל כיוון, עם אורך של 4,515 מ"מ, רוחב של 1,865 מ"מ וגובה של 1,650 מ"מ, בסיס הגלגלים התארך ב־10 מ"מ נוספים ותא המטען בנפח מכובד של 591 ליטר או 1,780 ליטר בקיפול שורת המושבים האחורית (בגרסת הדיזל 20 ליטר פחות). גרסת האורבן הבסיסית עולה 170 אלף שקל והדיזל עולה עוד 5,000 שקל, גרסאות הטופ וה־EX עולות 180 ו־185 אלף שקל, בהתאמה, והגרסה הנבחנת, הפרימיום הבכירה, עולה 195 אלף שקל.

בנוסף לכל זה, הספורטאז' מקבל שדרוג למערכות הבטיחות ולאבזור הפנים, כשהרשימה כוללת (בגרסת הפרימיום שנבנחת) 7 כריות אוויר, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בלימה אוטונומית, ניטור שטח מת ותנועה חוצה מאחור, שמירה על נתיב, התרעת תנועה מתקרבת בפתיחת דלת, תאורת דרך אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית, כמו גם לוח מחוונים ותצוגת מולטימדיה בגודל 12.3 אינץ' עם מערכת ניווט מובנית, אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת ל־3 אזורים, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם ריפוד משולב עור זמש ובד, קירור, חימום, מתלה בגב משענת הראש, וו תלייה ושקעי טעינה USB Type-C בדופן המושב, שני זיכרונות למושב הנהג, הגה מחומם עם משוטי העברה, בלם יד חשמלי עם פונקציית אוטו הולד, מפתח חכם עם אפשרות להתנעה מרחוק, תאורת LED היקפית עם טכנולוגיית Matrix מקדימה, חיישני חניה, דלת תא מטען חשמלית עם דוושה וירטואלית וגג פנורמי נפתח.

עם הצלחה שכזו מגיעות ציפיות גבוהות, במיוחד כשרשימת השינויים והשיפורים ארוכה כל כך, ובעיקר בזכות העיצוב החדש שמסובב מבטים ומיישר קו עם הקיצוניות העיצובית המבורכת שמפגינות היצרניות האחיות מקוריאה. עד כמה תופעו לשמוע שהספורטאז' החדש מצליח לעמוד באותן הציפיות הגבוהות?

בחנו את הרכב בשתי הזדמנויות שונות, הראשונה בהשקה המקומית, שעות ספורות עם הרכב, חלקן במושב הנוסע, סיפקו לנו התרשמות ראשונית טובה, בעיקר מהנוחות בתא הנהג ואיכות הבניה והגימור, עם תחושה של חומרים איכותיים והרכבה מהודקת ללא רעשים ותזוזות. רמת הרעש בנסיעה נשארה נמוכה מאוד גם במהירות של כביש 6, כשניתן לנהל שיחות כמעט בלחישה, זאת אם אתם מוותרים על השימוש במערכת המולטימדיה שמציעה סאונד טוב מאוד, אך שליטה לוקה בחסר. למעשה, כל עניין השליטה על מערכת השמע ובקרת האקלים מסורבל, לא נוח לשימוש ולא אינטואיטיבי. מתחת למסך המולטימדיה ישנו צג מגע נוסף עם שתי חוגות פיזיות שמשנות את תפקודן בלחיצה על כפתור מגע, ונעות בין תפעול השמע לאקלים, מה שמוסיף סרבול מיותר לתפעולן, גם אחרי שמתרגלים.

גם כשלקחנו את ההגה לידיינו ניסינו לאתגר את הספורטאז' בגחמות של בוחני רכב, מבלי לנסות את מזלנו ולבחון גם את מערכות הבטיחות, גילינו רכב שלמרות גודלו מרגיש מאוד קל וזריז, נעים לנהיגה ואפילו גובל בספורטיביות ביחס לקטגוריה. המנוע חזק דיו ובעזרת גיר מרובה הילוכים הוא מנצל אותו בצורה טובה, משוטי העברה על גלגל ההגה הם פיצ'ר שאנחנו מחבבים מאוד, וכאן הוא כמעט והיה מיותר עם הדיוק בו עובדת התיבה. מצב הנהיגה בו נהגנו רוב הזמן היה דווקא מצב Eco, שלטעמנו היה הנעים ביותר והחמיא לספורטאז', מצבי הנהיגה "הביצועיסטיים" פחות תאמו את הייעוד ובמצב ספורט הוא מושך הילוכים ומגיע לסל"ד גבוה שנשמע בפנים הרכב.

המתלים אמנם רכים וסופגים את רוב תחלואי האספלט, אך הגלגלים בקוטר 19 אינץ' הנועלים צמיגים בעלי חתך נמוך מעבירים חלק מהשיבושים אל היושבים ברכב, אנחנו מניחים כי בגרסאות אחרות הנושאות גלגלים בקוטר קטן יותר וצמיגים בחתך גבוה יותר התחושה עמומה יותר, אך לא יכולנו לבדוק זאת. ככל שהמהירות עולה כך הספורטאז' נהיה נעים יותר, הריסון משתפר והתחושה היא של כמעט ריחוף.

כל המערכות האלקטרוניות עובדות בצורה טובה למדי ונוחות לשימוש, מלבד מערכת השמירה על נתיב שהייתה מעט קשוחה איתנו והתערבה פעמים רבות. קהל היעד העיקרי של הספורטאז' היה ועודנו משפחות גדולות שמחפשות את הנוחות והשקט, ומזה הספורטאז' החדש מציע בשפע.

הספורטאז' הוא רכב נעים ומהנה לנהיגה, מאובזר ואיכותי, ואם לא האגו המוטורי שלנו היינו עלולים לקרוא לו מושלם. הוא מתעלה על קודמו, שהיה מלך מכירות ה־SUV המשפחתי, בכל פרמטר – החל מהעיצוב החדש שגרף מחמאות, דרך הטכנולוגיה והאבזור, המימדים הנדיבים ועד לשיפור בבטיחות. הוא לא רכב זול ומחירו עלה משמעותית לעומת הדגם הקודם, אך הוא מספק תמורה טובה למחיר ואין לנו ספק שהספורטאז' ימשיך להיות להיט מכירות.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

תגובה אחת ל מבחן דרכים: קיה ספורטאז' (דור 5)

  1. זבל של בולמים. מזל שאין לי גג נפתח, אחרת הייתי עף החוצה דרך התקרה. חוץ זה, אחלה אוטו…

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל