השקה מקומית: דוקאטי פאניגלה V4 S על המסלול

כתב: אריק רוזנבלום | בחנו: צחי שף לוי, אריק רוזנבלום | צילום: רונן טופלברג

שורה תחתונה: הכי קרוב לאופנוע מוטוGP שאפשר לרכוש.

שלוש שנים אחרי שדוקאטי העבירה את הפניגאלה שלה מסכת שינויים, היא עושה את זה שוב עם דגם 2025. נתחיל עם הדבר הבולט ביותר – עיצוב המעטפת, שלטענת דוקאטי שואב השראה מה־916 האגדי מ־1994 – שעוצב ע"י מאסימו טמבוריני, גם הוא "אגדי" – והיה הראשון בשושלת הסופרבייק של דוקאטי להתפאר בזרוע חד-צידית. דווקא הדגם שמשכיב את הסממן הדוקאטיסטי המסורתי הבולט הזה למנוחתו ומחליף את החד בדו, שואב השראה מאחד האייקוניים ביותר והחלוץ. ההשראה מתבטאת בהסתרת פתח יניקת האוויר בחזית והעברתו למיקום שמתחת למסכה, במקום במרכזה, שמירה על ניקיון בקווי המעטפת ומעט יותר "בשר באחוריים". שני הכנפונים שהיו נטע זר על פניו של הפניגאלה הקודם הפכו כעת לחלק אינטגרלי וחלק יותר בעיצובו ושמרו על אותם נתוני הצמדה וסיוע אווירודינמי. בפרטים הקטנים שחובבי סופרבייק יהנו מהם ניתן למנות תוספת של 35 מ"מ לאורכו ו־50 מ"מ לרוחבו של המושב מה שמקל על התנועה מצד לצד ואמור להוסיף לנוחות, רגליות שזזו 10 מ"מ פנימה ומיכל דלק שעוצב מחדש עם מגרעות וציפוי מחוספס לברכיים, כדי לאפשר הצמדה טובה יותר.

מנוע ה-V4 בנפח 1103 סמ"ק ממשיך ללוות את דגם 2025, אך זוכה לשדרוגים: גלי-זיזים עם מהלך מוגדל, מערכת יניקה משופרת וחלקים פנימיים שנלקחו מה־V4 R ומה־Superleggera היוקרתי, ההספק המרבי זז קלות לכ־216 כ"ס, תוספת מזערית של בין חצי ל־1 כ"ס, ב־13,500 סל"ד, ועקומת המומנט רחבה יותר, תוך כמובן עמידה בתקנים מחמירים, בין היתר בזכות מערכת פליטה חדשה. בחלקו האחורי – אותה זרוע דו-צידית חלולה שגרמה לדיונים סוערים ברשת ובין דוקאטיסטים מושבעים, שכעת קלה בכ־3 ק"ג ונוקשה בכ־37% בציר הרוחבי, זאת במטרה לשפר את האחיזה מאחור בהטיות קיצוניות. היא גם ארוכה יותר, מה שמותח את בסיס הגלגלים ב־16 מ"מ, ומביא אותו ל־1,485 מ"מ, שזה יותר מההיאבוסה… שלדת האלומיניום עוצבה מחדש עם ירידה של 40% בקשיחות הרוחבית וחיסכון נוסף של כ־730 גרם במשקל. כל השינויים האלו נועדו להפוך את האופנוע לסלחני יותר לרוכב, מבלי לפגוע בזריזותו.

בעוד המתלים של דגם ה־V4 לא השתנו, בגרסת ה־V4 S (אותה אנו בוחנים) יש מתלים אלקטרוניים, עם מזלג NPX30 ובולם TTX 36 אחורי, ומערכת Smart EC 3.0 של אוהלינס שמגיבה במהירות גבוהה יותר לתאוצות, בלימות והטיות, וגם יודעת לזהות רכיבה "מנהלתית" ולהתאים אוטומטית את השיכוך לנוחות גבוהה יותר. דוקאטי מציידת את הפניגאלה בקליפרים החדשים של ברמבו מדגם Hypure. הם קלים ב־60 גרם (לכל אחד) ומציעים פיזור חום משופר לעומת ה־Stylema. כמו גם מערכת ה־Race eCBS של בוש, שמאפשרת לרוכב לשלוט בפעולת הבלם האחורי בעת רכיבה במסלול – להמשיך אותה או לעכב אותה, לפי העדפותיו – שמותקנת לראשונה אי פעם בדגם החדש. במצבי רכיבה ספורטיביים, מערכת הבלימה המשולבת האלקטרונית, מעבירה עד 15.5% מעוצמת הבלימה לגלגל האחורי. כמו כן, מערכת ABS להטייה מגיעה כסטנדרט.

בכל הנוגע לאלקטרוניקה, החבילה החדשה נשלטת על ידי מערכת ה־DVO החדשה (ר"ת Ducati Vehicle Observer), שפותחה ע"י מחלקת המרוצים ויחד עם ה־IMU השש-צירי משפרת את ביצועי בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בקרת ההחלקה (slide) ושאר המערכות. לוח המחוונים כולו חדש עם צג חדש בגודל 6.9 אינץ' ויחס רוחב מיוחד של 8:3, שמציג לחובבי הנתונים בזמן אמת את זווית ההטיה, עומסי G, ואפילו את אחוזי ההספק והמומנט בכל רגע. לכל זה חוברת מערכת מדידת זמני הקפה עם ניתוח מקטעים, כולל סימון בצבעים בסגנון המוטוGP, ולרשות הרוכב מספר רב של מצבי רכיבה, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת זינוק, בקרת שיוט, ניהול בלימת מנוע וניטור לחץ אוויר בצמיגים. הנתונים האחרונים הם כנראה החשובים ביותר – למרות השינויים הרבים, הכוללים דברים שהכבידו על האופנוע, כמו מערכות מחשוב נוספות ומערכת פליטה שסוחבת משקל עודף של בירוקרטיה, משקלו של ה־V4 S יורד ב־2 ק"ג, עם 187 ק"ג רטובים "לפני דלק" – כלומר, קצת פחות מ־200 ק"ג כולל 17 ליטר של דלק.

עם יותר מ־200 כ"ס, אף אחד מעולם לא טען שלפניגאלה V4 חסר כוח. גם במצבי הרכיבה המתונים יחסית – כמו Sport או Road – מדובר באופנוע פראי במהותו. התוספת הקטנה בהספק בדגם החדש היא לא הדרך של דוקאטי להשיג עוד מהירות. היצרנית מבולוניה אימצה השנה גישה שונה, ובמקום תוספת כוח בחרה למקסם את היכולת של הרוכב לנצל אותה. העיקרון פשוט – Smooth is fast. מינון מדויק ונשלט יותר של אספקת הכוח מאפשר לרוכב לנצל יותר מהפוטנציאל האדיר שיש למנוע הזה להציע. ואכן, במצבי ההספק המלא, התחושה היא של כוח אינסופי: לא משנה כמה תסובבו את המצערת – תמיד יש עוד. בכל טווח סל"ד המנוע מספק דחף כל כך חזק שקל להגיע למצב בו רוכב מן השורה כבר לא יעמוד בקצב.

ההבדל נמצא בתחושה, מדובר עדיין במכונת מסלול טהורה קיצונית, חזקה, עם ביצועים אדירים – אבל כזו שמצליחה לשדר שניתן, בזהירות ובהדרגה, לנצל אותם. הפניגאלה V4 S אולי פחות פראי מקודמו, אבל חוקי הפיזיקה לא השתנו. זה עדיין אופנוע מתיש ברכיבה אינטנסיבית – עם עוצמה, מידות ורכיבים של אופנוע מרוץ, הוא מפעיל כוחות אדירים על הרוכב בכל שלב – תאוצה, בלימה והטיה. דוקאטי הצליחה להנגיש את הביצועים, אבל לא הפכה אותם לקלים במובן המוחלט; פשוט קלים יותר מבעבר. בכביש הציבורי, לטעמנו, זה עדיין הרבה יותר ממה שניתן – או ראוי – לנצל. גם שלושה דורות אחורה זה כבר היה כך, וזה אופנוע שמסוגל לתגמל רוכב בכושר גופני ומנטלי גבוה על המסלול הרבה יותר משהוא יכול לרגש על הכביש הציבורי.

על המסלול, הפניגאלה V4 S מספק שפע של ביטחון בכל מהירות, עם רמות יציבות ואחיזה שמרגישות אבסולוטיות, השינויים בשלדה ובזרוע האחורית – שהבטיחו שיפורים בדיוק בתחומים האלו – עמדו בציפיות והתחושה היא שהפניגאלה נטוע באספלט, מדויק ועקבי לאורך כל הרכיבה, אנחנו לא יכולים לומר במדויק כמה מזה זה שיפור בדגם החדש וכמה מזה היה קיים בקודם, שכן לא בחנו את הדגם החדש גב אל גב מול הדגם הקודם באותם התנאים ובאותו היום, אבל אנחנו יכולים להעיד על המצב הנוכחי – הפניגאלה V4 S של 2025 מאפשר להיכנס לפניה במהירות גבוהה, לבלום מאוחר, וגם לשוב לגז מוקדם, מצליח להעביר את הכוח לאספלט בצורה כל כך אפקטיבית ומרגיש קל לרכיבה ככל שסופרבייק חזק כל כך יכול להיות, הוא כלי מסלול מלוטש, מתקשר ונשלט שיכול לאפשר גם לרוכבי מסלול ברמת ביניים לרכוב עליו מהר ולצבור ביטחון ולהשתפר הקפה אחרי הקפה.

מערכת המתלים האלקטרוניים החדשה מגיבה במהירות מדהימה ושומרת את האופנוע באיזון מושלם, פשוט, קל ומדויק. ובכל זאת, מי שבאמת רואיה לשבח היא מערכת הבלימה החדשה, מדובר בצעד משמעותי קדימה, גם בכל הנוגע לעוצמה, אבל גם בפידבק, ובשילוב עם המערכת האלקטרונית, שעושה שימוש בנתוני ה־IMU, מרגישה כמו קסם. הצמיג האחורי שומר כל הזמן על קשר עם הקרקע ומאפשר לבלום בכל שלב, גם מאוחר ועמוק אל תוך הפניה, וברמת הפעולה המקסימלית של המערכת גם אחרי שמשחררים את הבלם, היא שומרת על מעט בלימה בכניסה לפניה ולא רק שלא מפריעה למי ששולט בטכניקת טרייל ברייקינג, אלא מסייעת לדייק אותה. היא לא פוגעת בתחושת הבלימה בידית, ולמרות שאפשר לשלוט במידת ההתערבות של המערכת – לא ראינו בכך צורך.

למרות בסיס גלגלים ארוך יותר אין לפניגאלה שום ירידה ברצון לפנות, אלא להפך, דוקאטי הצליחה לשמר את הזריזות, בזכות גיאומטריה מעודכנת ומשקל קל, והאופנוע ממשיך להיכנס לפניות בהתלהבות, שומר על הקו, ולא מרגיש לרגע אחד ארוך מדי. יש הרבה פידבק מהפרונט, שגם הוא מעלה את תחושת הביטחון, ונראה שדוקאטי מקיימת את ההבטחה שלה – אופנוע חד ומדויק מצד אחר, אבל נשלט ומתקשר.

לא רק השינויים בשלדה ובתנוחת הרכיבה יוצרים את החבילה הנשלטת הזו, אלא גם האלקטרוניקה, שעולה גם היא מדרגה השנה עם מערכת שמעניקה לאופנוע מעין חוש שישי. ה־DVO עושה שימוש במאגר ידע עצום של נתוני מרוצים ונתונים בזמן אמת מה־IMU, וכך חוזה את הכוחות הפועלים על האופנוע – ומתאימה מראש את התנהגות המערכות. זה מרגיש כמו קסם (פעם שנייה…), האופנוע עושה בדיוק מה שמתבקשו. האלקטרוניקה יוצרת עוד שכבת הגנה מפני תגובה לא סלחנית של האופנוע, ההתערבות חלקה ונטולת רגעים דרמטיים, היא מטפלת בדברים בצורה לא מורגשת ובלי להגזים בתיקון. כאמור, יש לה חלק משמעותי בהפיכתו של האופנוע החזק לנשלט יותר. בנוסף, ניתן לכוונן את כל מערכות העזר לרוכב לרמת דיוק והתאמה גבוה יותר, וניתן לעבור מהתערבות מקסימלית למינימלית בקלות ומבלי לוותר על האפקטיביות של המערכות ומבלי להוציא את האופנוע מאיזון.

לוח המחוונים עושה שימוש טוב בעושר הנתונים ומציג אותם בפריסה קריאה וברורה, ומכיל באמת את כל המידע שאפשר לבקש, עם זאת, דווקא נתון המהירות מקבל מיקום זניח על הצג והניווט בממשק לא כל כך אינטואיטיבי, ישנם כפתורי קיצור דרך לשינויים קלים וזריזים, אבל שווה להקדיש זמן ללמוד את התפעול של המערכת ולמצוא את ההגדרות המתאימות לכל רוכב. הקוויקשיפטר הדו-כיווני עבר מקצה שיפורים והוא עובד כמו חלום, חלק בטירוף בהעלאה והורדה, כמעט כמו היה סוויץ' אלקטרוני, ובהורדה הסל"ד מתאים את עצמו להילוך בכזה דיוק שהפעולה כמעט לא מורגשת – הבליפר האוטומטי, הכיוונון של המנוע, מיפוי הדלק, הכל עובד לטובת התחושה הזו. המעבר בין מצבי הרכיבה קל וההבדל ביניהם מורגש – עם פער ניכר בין מצב הכוח הנמוך, שמגביל את המנוע לכ־160 כ"ס ומרכך את תגובתו, לבין היכולות ההיסטריות של מצב ההספק המלא. מצד שני, אנחנו מניחים שיש לא מעט רוכבים שמרגישים שהם מאבדים את עצמם בתוך כל כך הרבה טכנולוגיה ואלגוריתמים, שנהנים מהאתגר שב"אילוף" האופנוע וירגישו שהפניגאלה מעט מלוטש מדי בשבילם, והאלקטרוניקה לוקחת חלק גדול מדי מהשליטה במכונה העוצמתית.

לא מדובר בשום צורה באופנוע נוח, אבל תנוחת הרכיבה הייתה מהודקת וקריטית לתחושת החיבור עם האופנוע, העיצוב החדש של מיכל הדלק מאפשר חופש תנועה ומקל על החיבור עם האופנוע בבלימות ובפניות, הרגליות יוצרות כיפוף לא מוגזם בברכיים ומיקומן פנימה יותר מגדיל את מרווח ההטייה, כל השינוים האלו מסייעים למצוא את המיקום הנכון על גבי האופנוע, אפילו עם מעט יותר מרווח לשינויי פוזיציה, וזאת תוצאה מעולה ביחס לאופנוע כל כך חזק, שפחות מתיש ומאפשר להוציא ממנו יותר לאורך זמן, בלי להתעייף מהר מדי. החיבור והאופי הנשלט מצריכים מהרוכב פחות מאבק בדרך לביצועים. בנוסף, יש לו מערכת לכיבוי הצילינדרים האחוריים, בסל"ד סרק, למי שירכב איתו בעיר או ימתין על קו הזינוק, יהיה פחות חם. אל תטעו, לא מדובר באופנוע מפנק ונוח, אבל ביחס למה שהוא יודע לעשות והעלות המוכרת של ביצועים לא מתפשרים, יש פה חבילה די נוחה – ועדיין, אם אתם לא בכושר גבוה, כנראה תרדו ממנו אחרי מספר הקפות עם גוף כואב. נדרש לא מעט כוח כדי לשלוט בו ועבודת הגוף, כמצופה, מרובה. להתמודדות עם הכוחות הפועלים, התפעול ותנוחת הרכיבה יש השפעה ניכרת על הגוף.

נראה שדוקאטי שפכה לתוך הפניגאלה הזה את כל הידע שצברה בזכיות האחרונות שלה באליפויות העולם במוטוGP ובסופרבייק. ה־V4 S הוא כנראה הסופרבייק המתקדם ביותר נכון להיום, שכן הוא היחיד עם מערכות מתקדמות כמו ה־DVO וה־Race eCBS, ומכלולים כמו מערכת הבלימה החדשה של ברמבו Hypure, שהופכים אותו לאופנוע הקרוב ביותר לאופנוע מוטוGP שאפשר לקנות כיום. האיכות הזו מגיעה עם תג מחיר גבוה של 255,640 ₪, אבל בצורה מסויימת, כל שקל מקבל תמורה: רמת הבנייה היא מהגבוהות ביותר, כל המכלולים הם מהרמה הגבוהה ביותר שיש, הוא אופנוע מרשים ביופיו והוא מוכיח שיש משהו בגישה החדשה של דוקאטי ליצירת אופנוע "חלק" יותר וכיוצא מכך – מהיר יותר.