מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

דיאלים 204 על 35
ברקום
קאברג שחורי 205 על 35
בנלי שורת MENU
טריומף קוביה
מטרו באנר שמאל הכי עליון
עופר אבניר קוביה שמאל
קונה אופנוע
הארלי שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
תמוז
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
ברקום שמאל
בנלי שמאל עליון
לרט
מידלנד שחורי 140 על 70
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטפן
לרט
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מבחן בכורה: ק.ט.מ RC390 גרסת 2022 טרום-ייצור

מבחן בכורה: ק.ט.מ RC390 גרסת 2022 טרום-ייצור

כתב: אלן קאת'קארט | צילום: Heiko Mandl, KTM

שורה תחתונה: ההוכחה שאפשר לשפר ביצועים ונוחות מבלי לעשות שינויים נרחבים מדי ואפילו לעמוד בתקן אירו5, KTM משחיזה את הגרזן הצעיר שלה.

שבע שנים הן נצח במונחי פיתוח אופנועי ספורט, ואפילו יותר כשהדגם עליו אנחנו מדברים לוקח חלק פעיל במרוצים. עם זאת, באותו הזמן ה-RC390 של KTM קורע את המסלולים, טס ברחובות ומגלף פניות בכבישים המפותלים ברחבי העולם, בלי שום שינוי ניכר מאז הושק ב-2014 כאח הגדול למשפחת דגמי ה-RC בנפחי 125, 200 ו-390 סמ"ק שפותחה ע"י מהנדסי KTM בשיתוף הקולגות שלהם מהשותפה בז'אז', שלמעשה מייצרת אותם במפעל Chakan בהודו, ליד פונה. שם, מעל ל-100,000 אופנועים כאלו יוצרו, לדברי הנהלת KTM הבכירה – נתון שמראה כמה חשוב מגוון דגמי ה-RC הקטנים לשותפות ההודו-אוסטרית.

אז עכשיו הגיע הזמן, לכבוד שנת הדגם החדשה, לעדכון מקיף של דגם הכניסה החד-צילינדרי של KTM בקטגוריה החשובה והמתפתחת, המשלבת בין התניידות יום יומית לניסיון להשיג עליונות ספורטיבית בקטגוריית מרוצי הסופרספורט 300 ההולכת וצוברת פופולריות, שם הטווינים נינג'ה 400 של קוואסאקי וה-YZF-R3 של ימאהה עקפו את RC390 שהיה פעם אמת מידה לקטגוריה, ובעבר צבע את הגריד מול יריביו היפניים. תבדקו את הרכב הכלים בפאדוק עונת 2021 של אליפות העולם ב-SSP300, ותראו שם כמה KTM'ים בודדים על המגרש, שממעטים להטריד את מובילי הקטגוריה, ולמעשה משלימים את מניין המתחרים לאליפות – מצב לא נעים כלל לבעל קונצרן KTM, סטפן פיירר, עם ההשלכות המסחריות של מוצר KTM שנותר מאחור ומנוצח על ידי מתחרים צעירים, אוריינטלים ורעננים יותר. תוסיפו לזה את רצון החברה לנצל את התנופה המסחרית שנלווית להצלחה של אלברט ארנס להחזיר השנה את תואר אליפות העולם ב-Moto3 ל-KTM, לאחר שלוש שנות דומיננטיות של הונדה – שנראה כי בזכות הרוכב הצעיר פדרו אקוסטה תוכפל לעוד אליפות בשנת 2021 – ותראו שתשומת לב וחידוש אופנוע הספורט להמונים של KTM מגיעה באיחור רב.

פותח כדי לפנות לקהל רחב יותר של לקוחות בהיותו מרווח יותר, עם ארגונומיה אדפטיבית יותר, ולהציע שימושיות גדולה יותר מבלי לאבד את הספורטיביות שלו.

אז בשנת 2022 ק.ט.מ משקיעה בשיפור מקיף של הסינגל הספורטיבי בעל הביצועים הגבוהים ביותר שלה. "קודם כל רצינו באמת לשנות את המראה ולגרום לאופנוע להיראות ספורטיבי יותר, מודרני יותר ויותר כמו אופנוע מרוץ", אומר ההולנדי אדריאן סינק, ראש מחלקת ניהול מוצר ב-KTM. "אבל לשנת 2022 רצינו גם לשפר את הנוחות, כי הרבה לקוחות שלנו רוכבים על האופנועים האלו מדי יום. כמו כן, רצינו לאפשר לו לפנות למגוון רחב יותר של לקוחות על ידי הפיכתו למרווח יותר, עם ארגונומיה הניתנת להתאמה כך שתתאים לאנשים שונים. כך שהמושב והקליפאונים ניתנים להתאמה, מקדימה ישנו פיירינג גדול יותר המעניק הגנה רבה יותר, תוך שימור תחושה כללית של אופנוע קליל, ובסך הכל מטרתנו הייתה לשמור על הביצועים הספורטיביים ולשפר אותם היכן שנוכל, אך גם כדי להפוך אותו ליעיל יותר, מבלי לאבד את הספורטיביות".

אז מלבד התאמה לתקן אירו5 – אותה סינק אומר שהיה ניתן להשיג כבר עם הדגם היוצא – KTM בנתה על מנוע ה-390 דיוק המעודכן שהוצג ב-2017, אז שילבה בו לראשונה גם מצערת רכב-על-חוט וסליפר קלאץ', שיוסיף פעולה חלקה ונעימה יותר ומומנט משופר. מנוע הסינגל מקורר הנוזל, עם 4 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול, בנפח 373 סמ"ק נותר למעשה ללא שינוי לעומת צורתו הנוכחית ב-Duke, ועושה שימוש באותה תיבת שישה הילוכים, עם אותם יחסי העברה ואותו מצמד מחליק מופעל-כבל וטבול בשמן, על מנת להתמודד עם ההספק הבשרני ואספקת מומנט משופרת של הסינגל הבינוני. הספק המירבי זהה לדגם היוצא, עם 44 כ"ס הזמינים ב-9,000 סל"ד – 500 סל"ד נמוך יותר מבדגם היוצא – עם זאת חלה עלייה במומנט המרבי מ-3.5 קג"מ ל-3.7 קג"מ שמגיע ב-7,000 סל"ד מעט נמוכים יותר, לעומת 7,250 סל"ד בדגם הקודם. מרווחי הטיפולים נקבעו על 7,500 ק"מ.

עם המנוע המעודכן מהנדסי KTM שאפו להשיג קשת רחבה יותר של כוח ומומנט, לדברי אדריאן סינק. "בהשוואה ל-RC הישן, המנוע קיבל עדכון די גדול, אבל מבחינה מכנית הוא עכשיו קרוב מאוד למנוע 390 הנוכחי", הוא אומר. "זה בעיקר מסיבות ייצור – אנחנו רוצים שמנועים מאותה הפלטפורמה יהיו כמה שיותר דומים, כדי שנוכל לחלוק כמה שיותר רכיבים בין וריאציות שונות של אותו מנוע, כדי להפחית עלויות". יחידת הכוח הקומפקטית שמשקלה 36 ק"ג בלבד במידות אובר-סקוור של 89 מ"מ קדח על 60 מ"מ מהלך, בנפח מדויק של 373.20 סמ"ק, בניגוד ל-72 מ"מ קדח על 49 מ"מ מהלך במנוע ה-199.50 סמ"ק של גרסת ה-RC200 שממשיכה ללוות את ה-390 כשלב ביניים במגוון הדגמים הנוכחי, מה-RC125 ועד ה-RC390. אך בדיוק כמו ביצירת מנועי הדיוק הקטנים יותר, צוות המחקר והפיתוח של ה-RC390/200 של KTM בהנהגת שון אנדרסון – רייסר צפון אירי שקורות חייו כוללים הקפה של 207 קמ"ש במרוץ ה-TT של האי מאן בדרך למקום ה-13 בקטגוריית הסופרבייק של ה-TT ב-2018, כמו גם כמה סבבים מוצלחים במרוצי האספלט של צ'כיה מאז שעבר לאוסטריה כדי לעבוד עם KTM כמנהל פרויקטים בחטיבת פיתוח אופנועי הכביש – השתמשו בידע שנצבר בפיתוח מנועי המוטוקרוס המצליחים, שזכו ברצף תארי MX2 עולמיים ב-5 השנים האחרונות, ובשניים מחמשת תארי ה-MX-GP, לפיתוח יחידת ההנעה של המידי-מונו הספורטיבי.

בין החידושים של דגם 2022 תמצאו מערכת קונריניג ABS של בוש כסטנדרט, בתוספת בקרת אחיזה בהטייה ובולמים מתכווננים לחלוטין.

יציקות המנוע של RC390, כולל בתי הארכובה המפוצלים אנכית וראש המנוע, משותפות עם ה-390 דיוק הנוכחי, כמו גם גל-הארכובה המחושל מחתיכה אחת בעל המסבים הכדוריים, הנושא טלטל פלדה מחושלת ובוכנה מחושלת בעלת 3 רינגים שנעה בתוך צילינדר מצופה ניקסיל. לראש המנוע בעל ארבעת השסתומים יש שסתומי יניקה גדולים יותר בקוטר של 36 מ"מ (לעומת 35 מ"מ על ה-390 דיוק) ו-29 מ"מ בפליטה (ללא שינוי) המותקנים בזווית כוללת של 29.5°. צמד גלי-הזיזים העליונים מונעי השרשרת מפעילים את ארבעת השסתומים דרך נדנדי אלומיניום עם ציפוי DLC המורידים את החיכוך למינימום, עם גל-איזון יחיד המונע ע"י גלגלי שיניים שעושה עבודה די טובה בביטול ויברציות לא רצויות. גם משיכת מנוע הסינגל הנמרץ לשיאו ב-10,500 סל"ד לא גורמת לרטט הכבד-לרוב במנועים כמותו, הודות גם למשקולות המכובדות בקצה הכידון.

מנוע 2022 של ה-RC390 כולל יחס דחיסה גבוה של 12.6:1 (נקודה אחת יותר מבעבר) שעדיין מתאים לאוקטן 95, עם אותם הפרופילים לגלי-הזיזים כמו ה-390 דיוק, וגוף מצערת גדול של Dell’Orto בקוטר 46 מ"מ (38 מ"מ על ה-RC200), שמקבל את האוויר שלו מתיבת אוויר גדולה יותר מבעבר, ומזרק יחיד גדול יותר מזה של הדגם הקטן, באמצעות מחשב ניהול מנוע (ECU) של Bosch המשותף לכל דגמי KTM המיוצרים בהודו, שמיוצר שם ע"י חברת בת של המותג הגרמני. עם זאת, שלא כמו בגרסאות הקטנות יותר של המנוע בעלות משאבת שמן אחת בלבד, על מנוע ה-390 ישנן שתי משאבות שמן מתוצרת Eaton, אחת להזנת שמן בלחץ גבוה, עם משאבת יניקה נוספת לפינוי מהארכובה. הסיבה לכך היא שימוש באותו בסיס מנוע כמו המנועים הקטנים יותר, כך שגל-הארכובה של גרסת 390 יושב עמוק יותר בתוך המנוע, ויתרון נוסף הוא חיכוך מופחת על ידי ניקוז תא הארכובה, שממזער את סחיפת השמן ובכך משפר את הביצועים.

דוד הפליטה החדש מנירוסטה עטוף באלומיניום ועומד בתקני הפליטה המחמירים של תקינת אירו5 מותקן כעת חיצונית בצד ימין של האופנוע, בהשוואה להתקנה המוסתרת וההרבה יותר סולידית וקומפקטית בתחתית הפיירינג, כמו בחלק מדגמי האירו4 הקודמים. זה בעיקר בגלל הממיר השני שהם נאלצו להוסיף למערכת הפליטה כדי להגיע לדרישות האירו5, מה שכמובן מוסיף עוד בערך 3 ק"ג. מה שבא לידי ביטוי במשקלו של דגם 2022 לעומת ה-RC390 היוצא – ב-KTM לא מתגאים כרגע בחשיפת נתון המשקל היבש של האופנוע החדש, אך במשקל של 155 ק"ג עם שמן ונוזל קירור, אך ללא דלק, הוא בוודאי כבד יותר מאשר 149 הק"ג היבשים של הדגם היוצא. זאת למרות הניסיון המשמעותי להפחתת משקל הדגם החדש, שבא לידי ביטוי ב-4.2 ק"ג שהצליחו להשיל בעיצוב החדש של גלגלי האלומיניום היצוקים בעלי שישה חישורים הנועלים כעת צמיגי ContiRoads – קדמי 110/70-17 ומאחור 150/60-17, אותן מידות כמו בעבר – ודיסקים מנירוסטה, אומר סינק. לגלגלים אלה יש פחות חישורים, מרכז חלול, טבעות ABS בקוטר קטן יותר ודיסקים – מקדימה יחיד בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות ואחורי בקוטר 230 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, כולם מתוצרת Bybre, חברת הבת ההודית של ברמבו – מחוברים כעת ישירות לחישורי הגלגלים, במקום למרכז הגלגל. מערכת ABS מתוצרת בוש 9.1MP מותקנת כסטנדרט, לעמידה באירו5.

תאימות לתקן אירו5 מגיעה עם עונש משקל של 3 ק"ג עקב חובת ממיר שני, אך ההתמקדות בהפחתת משקל אפשרה חיסכון של 4.2 ק"ג בזכות גלגלי אלומיניום יצוקים חדשים, ובכך גם שיפור ההיגוי, התאוצה, הבלימה והתנהגות המתלים.

מלבד חיסכון עצום במשקל הלא מוקפץ לעומת העיצוב הישן בעל עשרת החישורים, מה שבהכרח ישפר את התנהגות המתלים, מאחר שיש למזלג ולבולם פחות משקל לשכך, וגם, הגלגלים והבלמים הקלים יותר יספקו תאוצה ובלימה טובות יותר, על ידי הפחתת האינרציה הסיבובית. משקל נמוך יותר שלהם פירושו פחות אינרציה עליה צריך להתגבר בהנעת מסת הגלגל בתאוצה, כמו גם יתרון דומה בעצירתו, שם יש פחות מסת סיבוב שצריך להביא לעצירה. אבל גלגלים קלים הם גם גורם קריטי לשיפור ההיגוי של האופנוע, הודות למסה הג'ירוסקופית המופחתת. בנוסף, הם גם ממש נראים נהדר!

זה נכון גם לגבי העיצוב החדש לחלוטין של סטודיו העיצוב Kiska לאופנוע החדש. כשקיבלתי את ההזדמנות להיות הראשון לרכב על גרסת קדם-הייצור של ה-RC390 החדש, אב הטיפוס נטול הצביעה עם הכיסוי המושחר, שאת מפתחותיו קיבלתי כמה חודשים לפני הופעת הבכורה המתקרבת של הדגם הסדרתי, רק רמז על שעתיד להיחשף. כמה ימים לאחר מכן ראיתי את הגרסה הצבועה במלואה בסטודיו של קיסקה בזלצבורג, ותאמינו לי, זהו ממתק לעיניים מהרמה הגבוהה ביותר, שימכור אלפי יחידות רק על סמך המראה המדהים שלו, ללא קשר למפרט הטכני והביצועים  המשופרים שמציע האופנוע החדש. KTM חיסלה את הפנסים הכפולים של הדגם היוצא לטובת יחידת תאורת LED מודרנית אחת גדולה ומרכזית שמאחורי כיסוי פרספקס גדול המאפשר הסרה קלה של הפנס לשימוש ביום מסלול, והמאותתים גם הם LED. התוצאה היא שה-RC390 המחודש נראה קצת פחות אגרסיבי, אבל הרבה יותר עגול מבעבר – הייתי אומר מעודן יותר, אפילו.

הרכיבה שלי על אב הטיפוס טרום-ייצור חשפה אופנוע שהוא ללא ספק עליית מדרגה מהותית מהגרסה הקודמת עליה רכבתי לראשונה בהשקה העולמית במודנה, איטליה בשנת 2014. את עיצוב המעטפת החדש מצאתי כיעיל הרבה יותר מהישן, עם הגנת רוח טובה, וגם תנוחת הרכיבה שונה למדי מבעבר, הודות למיכל הדלק הגדול יותר בנפח 13.7 ליטר (לעומת 9.5 ליטרים בקודם), שמאפשר לשבת יותר אחורה על בסיס הגלגלים הארוך יותר בשבריר (ב-3 מ"מ, לייתר דיוק) שעומד כעת על 1,343 מ"מ. עם זאת, ניתן לכוון את כידון הקליפ-און בקלות רבה כדי למצוא תנוחה נוחה, על גבי המושב בגובה 824 מ"מ שגבוה ב-4 מ"מ מבעבר. כל ההבדלים הקטנים האלה גורמים לאופנוע שגם בגובה שלי (1.8 מטר) נראה בהחלט מרווח יותר ופחות צפוף מבעבר – יש שיגידו שזה אופנוע למבוגרים, לא רק לצעירים, אבל אז זה עלול להכעיס את קהל היעד שלו! אך למרות המושב המעט יותר גבוה, הרגשתי שאני יושב בתוך ה-RC390 החדש ולא יושב עליו, כפי שהיה בהחלט המקרה של הדגם הקודם.

התמונה היחידה של דגם הייצור הסדרתי ש-KTM אישרו לנו לפרסם לפני החשיפה הרשמית בסוף החודש.

המנוע המעודכן מותקן כרכיב נושא עומס למחצה בשלדת מסבך צינורות הפלדה החדשה לגמרי, ששני חצאיה כבר לא מרותכים יחדיו, עם שלדת זנב נפרדת, הכל בנוי באמצעות ריתוך רובוטי במפעלי בג'אג', ומחובר לזרוע אלומיניום המחוברת ישירות (מוכר גם כ-Cantilever) לבולם WP APEX המתכוונן ל-10 מצבי עומס קפיץ, וגם לשיכוך החזרה. אך עדיין יש אותו מהלך מתלה אדיר של 150 מ"מ מאחור (אם כי רק 120 מ"מ מלפנים), שמאפשר לאופנוע הספורטיבי הזה להתמודד עם תנאי כביש קשים בשווקי היעד מרכזיים, ובכך לממש את החזון של אדריאן סינק להשגת פרקטיות יום יומית מבלי לוותר על הספורטיביות. הבולם הזה הוא יחידה חדשה לגמרי המהווה חלק ממה שאדריאן מאפיין כתוספת התחכום של ה-RC390 החדש. "זה הרבה מעבר למה שהצענו קודם לכן, ולפחות בטווח הקצר נהיה צעד גדול מעבר למתחרים שלנו", הוא אומר. "יש לנו מצערת רכב-על-חוט ועוד אלקטרוניקה על האופנוע כסטנדרט, כולל ABS בפנייה, בקרת אחיזה בפנייה, תאורת LED, מאותתי LED, ותצוגת TFT חדשה בצבע מלא, עם קישוריות בלוטוס. בפעם הראשונה על ה-RC. בצד של מכלולי השלדה ישנם עדכונים גדולים של המתלים, עם מזלג הפוך עם קארטרידג', אפשרויות כיוונון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, ובולם אחורי עם בוכנת פעולה-נפרדת, מה שאומר שיש לנו כעת מיכלים נפרדים לחנקן ולשמן. רצינו מאוד לעשות צעד גדול קדימה עם הדגם החדש הזה – ואני חושב שהצלחנו!".

לשלדה החדשה יש גיאומטרית היגוי חדה בדומה לקודמתה, עם מזלג APEX הפוך חדש-לגמרי בקוטר 43 מ"מ שפותח באוסטריה על ידי WP, חברת הבת של KTM, אך מיוצר בהודו על ידי שותפיהם בתחום הבולמים Endurance (בבעלות מלאה של בג'אג'), המזלג מחובר לשלדה  ללא שינוי בזווית של 23.5º (מול 25º ב-Duke) באמצעות משולשי אלומיניום מחושלים, עם מפסע של 84 מ"מ (לעומת 88 מ"מ לפני כן). המתלה הקדמי הזה הוא עליית מדרגה משמעותית מהפרונט הבלתי מתכוונן של הדגם הישן, כי המזלג של הגרסה החדשה מתכוונן גם לשיכוך כיווץ וגם לשיכוך החזרה – כיוון נפרד בכל רגל. בעבר, צריך היה לרכוש את דגם ההומולוגציה המיוחד ה-RC390R, שיוצר במהדורה מוגבלת של 500 יחידות, כדי להשיג מתלה קדמי מתכוונן ב-RC390, אך כעת הוא כלול כסטנדרט בגרסה החדשה.

למרות נפח המנוע הבינוני שלו, ה-RC390 הוא אופנוע בגודל מלא, עם תנוחה ספורטיבית טבעית למראה שנוחה אפילו לרוכב בגובה 1.80 מטר. הסיבה לכך היא שתנוחת הרכיבה בעצם קצת יותר זקופה ממה שהסגנון האגרסיבי של RC390 עשוי לרמוז, אבל יש מספיק מקום על המושב שבו ניתן להתכופף על מיכל הדלק מאחורי המשקף כשרוצים. לאחר העלייה על ה-RC, ניכר מיד שמדובר באופנוע שהתפעול שלו קל מאוד וקל לשימוש, ולכן מעורר ביטחון. ובניגוד לדגם הקודם, שתנוחתו הספורטיבית שמה לא מעט משקל על פרקי הידיים והכתפיים של הרוכב, מספיק כדי שזה יהיה מעייף כאשר יושבים זקופים במהירויות נמוכות בעיר, לאופנוע החדש יש תנוחת רכיבה מאוזנת יותר ובכך נוחה יותר.

חבלית בולמי ה-WP APEX כוללת מזלג בקוטר 43 מ"מ שבפעם הראשונה מתכוונן לשיכוך כיווץ והחזרה, ומספק פידבק טוב יותר מצמיג ה-ContiRoads הקדמי, בעוד שהבולם האחורי מתכוונן כעת לשיכוך החזרה ועומס קפיץ, עם מלך מתלה עצום של 150 מ"מ.

חצי יום הרכיבה שלי אל הגבעות שמאחורי מפעל KTM מטיגהופן הראו בדיוק מדוע פחות יכול גם להיות יותר כשזה נוגע לסינגלים ספורטיביים – לא צריך ביצועים של סופרבייק עם ארבעה צילינדרים כדי ליהנות בכבישים כאלו, וכאשר תוקפים פניות לאורך כבישים כפריים, בידיים הנכונות סינגל כזה יכול לעיתים להיות מהיר יותר. הוא מראה כי ל-KTM יש את היכולת לייצר שוב ושוב אופנוע שלצד מענה על כל דרישות הרעש, פליטת המזהמים וסעיפי החקיקה הנוספים שעומדים בפני יצרני האופנועים המודרניים, עדיין מספק את המרכיב החשוב ביותר שגורם לכולנו לרצות לרכב על אופנועים: כיף.

שכן למרות בסיס הגלגלים המוארך וגיאומטרית ההיגוי החדה יותר, ל-RC390 שגדל מעט יש בהחלט שילוב מיוחד בין יעילות ונינוחות לזריזות וספורטיביות – זה לא אופנוע מיני, אלא אופנוע בגודל מלא. וצליל הפליטה הייחודי רם ונשמע טוב, כשלוחצים על כפתור ההתנעה החשמלית ומנוע הטווינקאם של האופנוע מתעורר מייד לחיים, כך שגם בלי דוד המפלט המשופר של אקרפוביץ' המוצע כאופציה מקורית, ל-RC390 החדש יש צליל חזק ובועט. המנוע שלו בהחלט בעל רצועת כוח רחבה יותר מהאופנוע הקודם, אם כי בשביל מעבר חלק למצערת פתוחה בלי עצבנות וקופצנות, צריך לשמור את המנוע מעל 3,000 סל"ד. המומנט בטווח הביניים השתפר גם הוא, עם קשת רחבה נוספת של כוח ב-4,500 סל"ד ומעלה, עם שיא ב-7,000 סל"ד, אבל גם לאחר מכן הוא ממשיך בחוזקה. כך שלא הייתי צריך למשוך אותו עד לאזור החמש ספרות כדי לקבל תאוצה נמרצת. העברות הילוכים מהירות ב-8,500 סל"ד מחזירות את המנוע לחלק השמן של עקומת המומנט ומשאירות אותו מוכן להעברת ההילוך הבאה. המנוע הבינוני והתוסס היה חלק לחלוטין, ללא רעידות כלל הודות לגל-האיזון והמשקולות בקצה הכידון. הוא ימשוך את מחוג מהירות מסל"ד סרק של 1,300 סל"ד ללא שימוש מוגזם במצמד, והוא סלחני מאוד ומלא מומנט. יש עוד מכת כוח קטנה מעל 6,000 סל"ד כשהמנוע צובר סל"ד קצת יותר מהר בדרך אל נורת ההחלפה האדומה על לוח המחוונים, אותה KTM הציבה ב-9,500 סל"ד, כאזהרה כי המגביל מחכה אלף סל"ד גבוה יותר, הרוכב יכול לכוון אותה להבהוב גם בסל"ד אחר.

אך עם מומנט של 3.2  קג"מ שזמין כבר ב-6,000 סל"ד, לא צריך לבחוש בתיבת ההילוכים של ה-RC390 חזק מדי כדי לקבל ביצועים מספקים במיוחד, ויחסי ההפחתה נבחרו באופן אידיאלי לאופי המנוע. למרות שלא צריך להשתמש בתיבת שישה הילוכים בצורה סיזיפית מדי, יש לה אותה פעולה מושלמת כמו בדגמי KTM האחרים שמיוצרים בהודו, עם מצמד קליל ופרוגרסיבי שמספק שליטה רבה – אם כי צריך לסחוט אותו כדי לנצל את יכולת התאוצה המלאה שמנוע המידי-מונו הזה יכול לייצר. הקצב נבנה באופן ליניארי ולא ממהר או מתפוצץ במעלה הסל"ד, אך התאוצה שמעל 6,000 סל"ד בהחלט נלהבת יותר, ומורגשת מאוד השפעתו של גלגל התנופה, עם ביצועי מנוע שמרגישים אתלטים ונמרצים, דבר בלתי צפוי עבור מנוע בנפח של 373 סמ"ק בלבד, הודות לעקומת מומנט ליניארית ותלולה.

עיצוב חדש עם תאימות גדולה יותר לשימוש בימים מסלול והגנת רוח טובה יותר, לצד ארגונומיה משופרת ושיפור בתחום הנוחות.

ה-RC390 החדש זריז, גמיש ובעל היגוי מהיר, במיוחד עם הפחתת האינרציה העצומה בזכות הגלגלים הקלים יותר – ולכן קל מאוד להפליק אותו מצד לצד דרך סדרה של פניות, מה שהופך את הרכיבה עליו למעוררת ביטחון, במיוחד בכבישים המתפתלים על הגבעות, כמו אלו שמאחורי מטיגהופן, שם גיליתי שהאופנוע החדש מנווט בין הפניות באותה קלות ויכולת כמו הישן, אך עם פידבק טוב יותר מהצמיג הקדמי הודות למתלה הקדמי המתוחכם יותר. ההתנהגות החדה וההיגוי מעורר הביטחון, יחד עם יציבות במהירות גבוהה, מאפשרים לך לנצל את היתרון העיקרי של הסינגל הביצועיסטי, וזה מהירות בתוך פניה. שמירה על המומנטום היא הכל, והאחיזה הטובה של צמיג ה-ContiRoads הקדמי נותנת את הביטחון לעשות זאת. איכות הרכיבה בעיר בשני קצוות האופנוע, עם הגדרת עומס הקפיץ בבולם האחורי על שש מתוך עשר, הייתה די טובה לאופנוע קטן וקליל כמו זה, וחבילת הבלמים של ByBre הייתה מצוינת – לא היה צורך לסחוט את ידית הבלם הקדמית חזק כמו בגרסה הקודמת בכדי לקבל כוח עצירה מרבי. אכן, די מפתיע עד כמה הדיסק היחיד והקליפר הרדיאלי עם ארבעת הבוכנות עבד למרות היותו בודד כל כך, והראה עוצמה טובה למדי בהאטת משקלי האישי של 87 ק"ג לכדי עצירה מ-160 קמ"ש, כשהמנוע מסתובב בבטחה על 9,200 סל"ד. RC390 היה מאוד שמח לשייט במהירות של 135 קמ"ש על הכביש הפתוח, כשהמנוע עומד על 8,000 סל"ד – למרות שהתיאבון שלו לסל"ד בלתי פוסק, והוא ישמח לראות את אור ההחלפה מהבהב בכל הילוך, ללא אף סימן של לחץ.

ק.ט.מ ובג'אג' צריכים להיות גאים במה שהם ייצרו כאן – אופנוע ביצועיסטי המשלב גם יכולת יום יומית, שיתאים לרוכבים צעירים כמדרגת כניסה לעולם הריגוש מהמהירות, כמו גם לאנשים מבוגרים ומנוסים מספיק כדי לדעת שההתפארות במספרי כ"ס אינה המפתח להתקדם מהר יותר מאחרים מנקודה A ל-B, בעיקר לאורכם של כבישים מפותלים או על גבי מסלול מרוצים טכני. שכן RC390 הוא אופנוע סופרבייק חד-צילינדרי שמרגיש מאוד בטוח כשדוחפים אותו לקצה, מכיוון שהוא כל כך אינטואיטיבי בתגובותיו, מבלי להיות עצבני, כמו גם תקשורתי יותר בזכות המתלה הקדמי המשופר – תחשבו, והוא יעשה את זה בשבילכם. אני חושב שיהיה קשה לנצח את תחושת הרכיבה על המידי-מונו החדש של KTM בעולם האמיתי, עבור בני המזל, וניתן לטעון שגם הגיוניים, שיחליטו להחזיק אופנוע כזה. בואו נשאיר את המילה האחרונה לאדריאן סינק: "זה אופנוע מהנה לרכיבה, כל רכיבה, וזו הייתה אחת המטרות הגדולות שלנו", הוא אומר. "אתה אמור להיות מסוגל ליהנות ממנו בכל פעם שאתה רוכב עליו – זה לא צריך להיות אופנוע שמיועד רק לימי שבת בבוקר".

ועל כך נשיב – אמן!

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

תעודת זהות

 

KTM RC390 2022

 

תאריך חשיפה רשמי: 31.08.2021

 

דרגת רישיון: A1

 

מדידות

 

מנוע: צילינדר יחיד, מקורר נוזל, מוזרק דלק

 

נפח: 373 סמ"ק

 

הספק: 44 כ"ס ב-9,000 סל"ד

 

מומנט: 3.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד

 

מתלים: מקדימה מזלג הפוך WP APEX בקוטר 43 מ"מ, מהלך של 120 מ"מ, מתכוונן באופן מלא. מאחור בולם WP APEX עם מהלך של 150 מ"מ, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה.

 

בלמים: מקדימה דיסק יחיד בקור 320 מ"מ, קליפר רדיאלי 4 בוכנות. מאחור דיסק בקוטר 230 מ"מ, קליפר צף עם בוכנה אחת. מערכת ABS בוש 9.1MP עם מצב סופרמוטו.

 

מידות צמיגים: ק' 110/70-17, א' 150/60-17.

 

בסיס גלגלים: 1,343 מ"מ.

 

מרווח גחון: 158 מ"מ.

 

גובה מושב: 824 מ"מ.

 

משקל רטוב כולל דלק: 164 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 13.7 ליטר.

 

2 תגובות ל מבחן בכורה: ק.ט.מ RC390 גרסת 2022 טרום-ייצור

  1. 135 קמ"ש על 8000 , מזכיר קטנוע 250.מה היחסי העברה ? עם נתון כזה אין לו סיכוי בשוק המקומי . למרות שבטוח אקח נסיעת מבחן ואולי ארכוש במחיר המתאים

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל