fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
קאברג שחורי 205 על 35
דיאלים 204 על 35
אגמ מוטורס עליון מתחת ללוגו טארו
הארלי שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אגמ מוטורס קוביה 140
הווסקוורנה באנר שמאל
טריומף קוביה
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
אישימוטו באנר קוביה שמאל
עופר אבניר קוביה שמאל
מידלנד שחורי 140 על 70
סטפן
תמוז
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
לרט
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון

מבחן דרכים: הונדה NT1100 DCT

מבחן דרכים: הונדה NT1100 DCT

כתב: דניאל מיצו פטרי | בחנו: אריק רוזנבלום, רון לב, דניאל מיצו פטרי | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: ה־NT1100 הוא אופנוע יעיל, נוח ושימושי, למרות שלא נועד לרגש הוא מהנה לרכיבה ומחירו הופך אותו לעסקה טובה למדי. מומלץ לחמם ולהגיש עם DCT.

אם למדנו משהו מהשנים הרבות בהן רכבנו על אופנועים מתוצרת הונדה, זה שמדובר ביצרן שכנראה מחזיק בזכויות הטאבו על הביטוי "אם זה עובד אל תתקן את זה". נכון, היו להונדה הברקות מעולות לאורך השנים, אי אפשר לקחת את זה מהם. ולא רק, אלא שהם חתומים על טכנולוגיות פורצות דרך ודגמי קונספט, שלא רק שהפכו להיות דגמים סדרתיים שנמכרו יפה בכל העולם, אלא גם הועתקו על ידי יצרנים רבים בניסיונם לחקות את הרעיון שדרכו נסללה על ידי החכמים מטוקיו. עם זאת, בל נשכח שבאותה נשימה בה נלחש שמות אלמותיים כמו פיירבלייד, גולדווינג ומארק מארקז ושילובי אותיות כמו CBR, NSR ו־VFR, אנחנו צריכים גם לומר קאב וגאז'… זה הונדה, יצרן שמצד אחד שובר מוסכמות ומייצר כלים כמו ה־X-ADV – גדלנוע האדוונצ'ר האמיתי הראשון, ומכניס לשימוש סדרתי מערכות שבאמת לא ראינו אצל אף יצרן אחר, כמו מערכת הגיר האוטומטי (DCT)… ומצד שני, נו, הבנתם. וכנראה שזה עובד להם לא רע, כי בכל זאת הם יצרן האופנועים הגדול בעולם והחברה מדורגת באופן שוטף בחצי הראשון של מאה החברות הגדולות בעולם.

עוד דבר שלמדנו על היצרן היפני הוא שהוא ידוע בחיבתו למיחזור מנועים ופלטפורמות שמצאו את עצמן משולבות במגוון רחב של אופנועים. זה קרה בעבר, זה קורה בימינו, וכל עוד לא נגזר עלינו לסבול מהשיממון החשמלי – זה כנראה יקרה גם בעתיד. וכך יצא שההונדה NT1100 הוא עוד אחת מהיציאות האלה, כלי שהוצג לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו בסוף 2021, כלי שממחזר את המנוע המוצלח למדי של האפריקה טווין CRF1100L (ולא רק, אלא גם את השלדה ואלמנטים נוספים), כלי שלכאורה מתלבש בול למשבצת שבה היה ליצרן חור שנפער בליין המוצרים שלו עקב גריעת ה־VFR1200X וה־VFR800 – אופנוע תיור בנפח טיפל'ה יותר מליטר בעל אוריינטציה מובהקת לכביש (מעין המשך לא ישיר ל־NT700V הפושר שלא נמכר בישראל).

אבל האם הוא מצליח למלא את התפקיד המיועד עבורו? יצאנו לבדוק.

האקזמפלר עליו אנחנו רוכבים מצויד במערכת ההילוכים האוטומטית של הונדה – DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission) – מערכת כפולת מצמדים שהוצגה לראשונה ב־2008 והחלה לעשות דרכה לחלק מהדגמים של היצרן – ה־VFR1200F וה־VFR1200X שהגיע אחריו, הגולדווינג, ה־NC750X ובן דודו המוזר – האינטגרה. הדור השלישי של מערכות ה־DCT מותקן באפריקה טווין שחולק עם ה־NT1100 את אותו מנוע, ובגדלנועים X-ADV ופורצה 750. כרוכב אופנועים מזה קרוב לשלושה עשורים אני מורגל ולמעשה מצפה ל"עבודת יד שמאל ורגל שמאל" בעת רכיבה על אופנוע, ולא אכחיש שלמרות שרכבתי על רוב הכלים שכתבתי ברשימה לעיל, בעיני, ה"עירבוב" של ההילוכים באופן ידני (או רגלני) הוא חלק בלתי נפרד מחוויית הרכיבה על אופנוע, והרכיבה על אופנוע שבו אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים נותרה עבורי עניין מוזר. עם זאת, החוויות שלי מהרכיבה על אותם כלים בעלי DCT היו ברובן טובות, וניכר שמהנדסי הונדה יצרו מערכת שלא רק מקלה את תפעול האופנוע והופכת את הרכיבה להרבה יותר פשוטה וקלה, אלא שהיא פשוט עובדת נפלא ברגע שקולטים את העניין וזורמים עם העבודה שלה. ולכן אני מצפה לתחושות דומות גם בעת הרכיבה על ה־NT1100 האוטומטי.

"לכל סיר יש מכסה" הוא המשפט שמהדהד בראשי כשאני נתקל לראשונה בכלי המבחן שמחכה לי, במלוא הדרו הלבן עם אלמנטים שחורים (ליין הדגמים מציע גם אפשרות של אפור/כסוף עם שחור או שחור עם שחור). ההונדה NT1100 הוא אופנוע בעל מראה חיצוני שאפשר להתווכח עליו מפה ועד יפן, אבל אנחנו לא ממש בטוחים שיש איפשהו אנשים שיסתכלו עליו ויזילו ריר. הפרונט שלו מזכיר במראה ראשון את ה־X-ADV, ואם מסתכלים עליו מהצד מבלי לדעת על מה אנחנו מסתכלים, קשה מאוד להבין מה עומד לפנינו, וזאת מכיוון שמישהו שם במחלקת העיצוב של הונדה החליט שעל הכלי לא ישימו שום כיתוב פרט ללוגו של הונדה על חיפוי מיכל הדלק – וזהו. זו ציפור? זה מטוס? זה סופרמן? לא ברור. משהו שם לא עובר בגרון, ולמרות שאני מסתובב שוב ושוב וממש מתאמץ, אני לא מגלה שום אלמנט נחשקות ויזואלי בכלי.

נו, טאק, הוא בטח נוסע נפלא, לא? יאללה ניתן בגזיות.

לחיצה על מתג ההתנעה מעיר את מנוע הטווין עם מרווחי הצתה לא שווים וגל ארכובה בהטיה של 270 מעלות, שמייצר את התחושה הייחודית של פעימות המנוע אותו הוא חולק עם האפריקה טווין. המנוע בנפח 1,084 סמ"ק מפיק 100 כוחות סוס ב־7,500 סל"ד ומומנט של 10.6 קג"מ ב־6,250 סל"ד, ממש כמו באפריקה טווין. בעוד שעל האפריקה המיועד בעיקר לרכיבה מחוץ לאספלט זהו הספק מכובד, אנחנו לא בטוחים שאלה מספרים שירשימו רוכבים של אופנועי כביש.

התחלת התנועה העירונית, כמו בכל רכיבת מבחן, בודקת את היכולת של הכלי לעמוד בתנאי תנועה קשוחים ובמהירות זחילה, כולל בפקקים של איילון וברחובות צרים. ההונדה מתגלה ככלי קל מאוד לתפעול עם כידון ניטראלי, היגוי נוח ומרכז כובד מאוזן היטב שמאפשר השתחלות נוחה בין רכבים, וכמובן שהיעדר ההילוכים הידניים מקל מאוד על הרוכב (על כך נרחיב בהמשך). עם מושב בגובה של 820 מ"מ אני מוריד רגליים בבטחה ארצה. ההונדה לא מושך עיניים או מבטים, ולמזלי הוא גם לא מתחמם יותר מדי. בינתיים סחטיין. יוצאים לבין-עירוני בדרך אל הלונה פארק של הרי ירושלים.

בגזרת הנדסת האנוש אנחנו מגלים מיגון רוח בעל 5 מצבים. במצבו הגבוה הוא טוב בסינון הרוח המגיעה אל הרוכב ומנתק אותו מהסביבה על ידי יצירת בועה כמעט הרמטית המאפשרת לרכוב על הכלי במהירויות גבוהות עם משקף פתוח בקסדה ללא כל בעיה. המשקף אמנם מתכוונן, אבל כאן מהנדסי הונדה עשו חצי עבודה: אם מצאתם אותו במצבו הגבוה, תוכלו להוריד אותו עם כמה מכות נמרצות של יד אחת גם בזמן נסיעה. מצד שני, אם מצאתם אותו במצבו הנמוך, אין מצב שתצליחו להעלות אותו עם יד אחת ובטח שלא בזמן רכיבה. כדי להחזירו למצבו הגבוה תצטרכו לעצור בצד ואז להפעיל עליו משיכה חזקה כלפי מעלה בשתי הידיים בו זמנית. צריך לציין לטובה את מיגוני הרוח הצדדיים (דפלקטורים) שמצאנו אותם יעילים למדי, אם כי גם הם רועדים בצורה לא ברורה מהרוח, כאילו משהו שם לא מחובר.

הכלי רץ להנאתו על כבישים פנויים של יום שישי אביבי חם למדי. אני שומר על מהירות חוקית עם פרשנות אישית קלה, לא רוצה להסתבך עם משטרות ובטח שלא על כלי כזה. אני מנסה להיכנס לראש של קונה פוטנציאלי של NT1100, ולכן אני מסגל לעצמי רכיבה רגועה יחסית, לפחות עד שאגיע לטוויסטיז המהנים יותר, שם אוכל לפתוח טיפה את המצערת.

מערכת ה־DCT של הונדה מתגלה, שוב, כאחת היציאות הכי מגניבות בעולם הדו-גלגלי. תתווכחו עם זה כמה שאתם רוצים, המערכת פשוט עובדת, ולא רק, אלא היא בעלת יכולת ניחוש כמעט טלפתית לכוונותיו של הרוכב. בזכות הקלאצ'ים הכפולים, שני ההילוכים האפשריים הבאים עומדים לרשותו של הרוכב והם מוכנים לכניסה לפעולה כהרף עין – או העלאת הילוך או הורדה, שניהם זמינים מידית עבור כל תסריט אפשרי, כולל 'קיק דאון' מגניב שנכנס לפעולה כשאתם סוחטים את המצערת. אם זה לא מספיק, הרוכב יכול באמצעות קליק פשוט לכוון את ה'מוח' של המערכת למצב קצת יותר ספורטיבי, שמשמעותו משיכה טיפה ארוכה יותר של ההילוכים בעת האצה או הורדה אגרסיבית יותר בעת בלימה. ואם גם זה לא מספיק – אפשר להתערב למערכת בכל רגע על ידי לחיצה על מתג הפלוס כדי להעלות הילוך, או על מתג המינוס כדי להוריד הילוך. לרוכבים שחושבים שהם יודעים לתפעל את ההילוכים טוב יותר (ואם כן, למה קניתם את הדגם האוטומטי?) – יש גם מצב M ידני בו כל העברת הילוך נשלטת בצורה מלאה על ידי הרוכב, אם כי התפעול הידני מסורבל ולא אינטואיטיבי, בעיקר בגלל מיקום המתגים (באופן מפתיע ב־X-ADV הסידור נוח יותר).

ככל שרכבנו יותר ויותר על ה־NT1100 כך מצאנו עצמנו 'משחררים' יותר ויותר את הצורך המובנה 'לשלוט' במה שקורה שם למטה. שים גז וסע, הוא כבר יסדר את 102 הסוסים בצורה הטובה ביותר. זה עובד נפלא, ברוב המקרים. הפעמים היחידות בהן חשנו צורך להתערב או שחשבנו שהעברת ההילוכים לא הייתה במקומה היו בעת שיוט בעליות של ירושלים בהן האופנוע מיהר להתארגן על הילוך 6 דווקא בסל"ד שהרגיש נמוך מדי וגרם לקצת "עצלנות" באופנוע, ומצד שני בסוויפרים ארוכים ומהירים בהם האופנוע החליט שדווקא אז בא לו להוריד הילוך, מה שקצת הלחיץ אותנו מחשש לזעזוע שחשבנו כי מיד יגיע. עם זאת, האופנוע נותר יציב בקו שלו למרות הורדת ההילוך הלא צפויה ובסופו של דבר היה מדובר באפיזודה חולפת שרק צריך להתרגל אליה.

ה־NT1100 מגיע עם מזלג בקוטר 43 מ"מ מתוצרת Showa עם אפשרויות כיוונון חלקיות, ועם בולם פרו-לינק בודד מאחור, גם הוא מתוצרת Showa, המצויד בברז המאפשר משחק מסוים בעומס הקפיץ. במצבו המוקשח הוא עושה עבודה טובה, אם כי הקדמיים הרגישו מעט רכים מדי. מצד שני, הרכות הזו בסופו של דבר באה לשרת את הרוכב כשהוא עושה את מה שצריך לעשות על הכלי: לתייר בכבישי הארץ במהירויות סבירות פלוס-מינוס, וזאת תוך כדי ספיגה טובה למדי של מהמורות ותלאות דרך. לשני הבולמים מהלך של 150 מ"מ.

אנחנו מושכים את הכלי לסל"ד גבוה, מנסים להפליק אותו לצדדים בכבישים השוממים יחסית. איזה כיף, אף רכב לא מפריע, והכביש מתנחש לו בפיתוליו המגניבים בעודנו צוברים גובה בהרי ירושלים. מעת לעת נתקלים באיזה רכב עצל, וברגע שמתאפשר חוקית, סוחטים את המצערת, האופנוע נותן קיק דאון בקטנה, והופה עקיפה וחזרה לנתיב.

בעוד שאחיו המיועד בעיקר לרכיבת שטח מתפאר בחישוקים גדולים יותר (21″ ו־18″) בעלי שפיצים, ה־NT1100 מצוייד בצמד גלגלי 17″ יצוקים. הצמיגים אותם נעל (מקדימה 120/70 ומאחור 180/55) לא הראו לרגע סימני מצוקה בסגנון הרכיבה המתאים לאופנוע, וביחד עם מערכת בקרת האחיזה שממהרת להתערב ההונדה הוא לא אופנוע שימהר לזרוק זנב או לטלטל אותך בצורה לא נעימה. שים גז וסע, הכל בשליטה. לכלי מערכת בלמים שעובדת היטב, כמיטב המסורת של הונדה, עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מקדימה ודיסק בודד בקוטר 256 מ"מ מאחורה, יעילה מאוד בהאטת 248 ק"ג של אופנוע (10 ק"ג יותר מהגרסה הידנית) ממהירות גבוהה, ומשרה ביטחון רב ברכיבה עם אצבע אחת על מנוף הבלם. עם בסיס גלגלים ארוך למדי, העומד על 1,535 מ"מ, וקצר יותר ב־40 מ"מ מזה של האפריקה טווין, ה־NT1100 מרגיש לעיתים כמו קטר, גם בהטיות ובפיתולים מהירים, אם כי ההיגוי העצל משהו בשילוב עם הספק מנוע רגוע יחסית ועם מערכת הילוכים אוטומטית שחובבת רכיבה בהילוך גבוה ממה שהיית רוכב לו היית במוד ידני – לא מושכים את הרוכב להתפרע יותר מדי.

ל־NT1100 אגזוז גנרי המותאם לתקני חיבוק העצים העדכני, חלקו האמצעי נמצא קדימה ונמוך ובצד ימין, מה שמסייע קצת בהורדת מרכז הכובד. לא נרשמה התלהבות בגזרת הסאונד, הכל בגבולות הגזרה של הפוליטיקלי קורקט העדכני. אפשר גם להניח שהבעלים הטבעי של כלי מסוג זה לא יטרח לשנות את מערכת הפליטה, ובסופו של דבר הצליל השקט יחסית משרת גם הוא את תפקידו של האופנוע, וטוב שכך.

חובבי הז'אנר ישמחו בוודאי לגלות שעם קניית הכלי אנחנו מקבלים צמד מזוודות בעלות צבע תואם לגוף האופנוע והכנה לארגז אחורי כחלק ממחירו (אם כי הארגז עצמו בתוספת תשלום). עם זאת, ברמה האישית אני חייב לציין שהתוצאה הוויזואלית של חימוש הכלי בצמד מזוודות מרובעות – שגם ככה לא מצטיין במראה סקסי במיוחד – לא עושה לו טוב. נו, טאק. אני רק יכול להניח שהמראה הוא לא הפרמטר הכי גבוה ברשימת הפיצ'רים החשובים של מי שירצה לקנות את הכלי.

דיברנו על עיצוב? כאן אני חייב להקדיש כמה פסקאות לנושא עיצובו הוויזואלי של הכלי מצד אחד, ובעיקר לעניין הנדסת האנוש מצד שני. אזור הקוקפיט שנמצא מול הרוכב מתהדר בצג מגע (כן כן, מגע, אבל האם הוא תמיד עובד עם הכפפות? לא ממש) מלבני בגודל 6.5″ המתהדר באפשרות חיבור לטלפון סלולרי (אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו). כמו באפריקה טווין, גם ב־NT1100 מתחת לצג הראשי יש עוד צג דיגיטלי נפרד ופשוט למראה. במהלך הרכיבה יש תצוגה כפולה של מד המהירות, גם בצג הגדול וגם בצג הקטן מתחתיו, כשהסיבה לכך היא החובה שחלה על היצרן להציג מהירות בכל תצורת תפריט, גם אם הצג העליון מציג דברים אחרים (כמו מפת ניווט). אני מבין את הצורך הפרקטי בכך, אבל מבחינה עיצובית זה פשוט לא עובר בגרון, מה גם שבעת האצה יש חוסר אחידות בין המהירות המוצגת בצג הראשי לזו המוצגת בצג התחתון… זה כאילו שמישהו נזכר ברגע האחרון להוסיף אותו לשם (ואני זוכר שזו לא הפעם הראשונה שהם עושים את זה בהונדה). צרפו לזה שימוש נרחב בפלסטיקה שחורה שמרגישה זולה והתוצאה הסופית רחוקה מלהשביע רצון, וחבל.

אבל חכו, יש עוד. אם חשבתם שנפלנו ביום לא מוצלח על מעצבי המוצר בהונדה, חכו עד שתסתכלו (ובעיקר תנסו להשתמש) בכפתורים הנמצאים בקלאסטר המתגים על הכידון משמאל ומימין. נכון, גם באפריקה טווין הסידור דומה עד זהה, אבל זה עדיין לא הופך את זה ל'בסדר'… בצידו השמאלי לוח מתגים אינסופי שאין איך לקרוא לו אלא "הזוי" (ספרנו, 16 מתגים, אבל יש תחושה שיש שם אפילו יותר), כאילו שמישהו שם בהונדה היה חייב, ממש חייב לקחת קונספט שעובד בצורה טובה במשך עשרות שנים ולהעביר אותו סשן של עיצוב מחדש – כשהתוצאה היא מיקום בלתי שמיש בעליל למתג הצופר (וכן, הם עשו את זה בעבר עם הקרוסטורר ועם דגמים אחרים), מתג איתות עוד פחות שמיש, מיקום מבלבל של מתג האורות הגבוהים, ובגדול ברדק אחד גדול. וזה לא נגמר בזה, כי למרות המספר הלא-נתפס של כפתורים בלוח המתגים השמאלי, אני מוצא שזה קרוב לבלתי אפשרי לנחש או להבין בצורה אינטואיטיבית איך לתפעל את תפריטי המערכת. ובחיי שניסיתי. לא הגיוני בעיני שמישהו יצליח לייצר תפריט כל כך מבולבל ולא ברור, אבל הנה מישהו הצליח.

ומה לגבי הצד הימני? מתחת לידית בלם היד תמצאו מספר מתגים סטנדרטיים ואת מתגי הבחירה בין מצב ידני ל־DCT אוטומטי המוכרים לנו מקטנועי ה־X-ADV והפורצה 750, וכולל אופציה לבחירה בין מוד ספורט בן 3 מצבים, שעד עכשיו אני לא בדיוק זוכר איך עוברים ביניהם ומה הם עושים. בזכות מצערת אלקטרונית האופנוע מתהדר במספר מצבי מנוע: אורבן, גשם, ותיור, וגם שני מצבי יוזר מותאמים אישית. אם זאת הבחירה בין המצבים לא אינטואיטיבית. על הצג הדיגיטלי קיימים 3 עיגולים – אחד למערכת בקרת האחיזה (HSTC), אחד למערכת בקרת בלימת המנוע ואחד למערכת ה־ABS להטייה, שכל אחד מהם מחולק לשלושה, וככל שהמערכת הרלוונטית מתערבת יותר, כך העיגול "מלא" יותר. עם זאת, למרות שניסיתי, לא הצלחתי לפענח בדיוק איך לשנות את ההגדרות במצבים המותאמים אישית. אני מניח שבעלים של כלים כאלה יזכרו, בסופו של דבר, מה עושה כל מצב ואיך לשנות אותו. אבל למה הונדה חייבים לעשות את הכל כל כך לא ברור? בצד ימין נמצא גם את מתג הפעלת בקרת השיוט ובחירת המהירות. אבל שוב, לא ניתן לתפעל אותם ללא הזזת יד מהמצערת או שימוש ביד השנייה תוך כדי רכיבה. באמת לא ברור מה עבר להם שם בראש.

הכידון הרחב דומה מאוד לזה של האפריקה טווין ולטעמי מרגיש מעט מווברץ במהירויות שיוט בינעירוניות, אבל אפשר להתרגל אליו. מצד שני נציין לטובה מראות קטנות אך יעילות. עוד בקוקפיט שקע מצת משמאל ושקע USB מוגן מים מימין. נציין גם את העובדה שהאופנוע לא התחמם יתר על המידה בכל שעות הרכיבה, מה שללא ספק תורם גם הוא לתחושת התיור המובנית בכלי ועוזר בתפעולו גם בימים חמים. מה שעוד עוזר הוא מיכל דלק של כ־20 ליטר, וצריכת דלק רגועה לחלוטין (בין 5 ל־7 ליטר ל־100 ק"מ בתנאי הרכיבה) שמאפשרת טווח ארוך למדי. ההונדה מצויד בתאורת לד מלאה מלפנים ומאחור, עם אורות דרך DRL מתאימים להשלמת המראה, שאפקטיבית למדי בלילה, כמו בדגמים אחרים של היצרן.

לסיכום, ה־NT1100 הוא כלי שאפשר להתווכח לגבי המראה החיצוני שלו, ולא בטוח שתכתבו עליו הביתה לאמא, אבל הוא ממלא ללא ספק את תפקידו כאופנוע תיור בנפח ליטר. זהו אופנוע קל לרכיבה, לא מאיים על הרוכב, נוח לרכיבה ולהרכבה, אופנוע שגומא מרחקים בזוג או לבד עם ציוד או בלעדיו, ואפילו בעל תכונות דינאמיות סבירות פלוס לז'אנר, וחסרונותיו כנראה לא יפריעו יותר מדי לקהל היעד שילמד להתמודד עם תפעול הכפתורים. מחירו של דגם ה־DCT עומד על 103,900 ₪, אמנם יקר ב־7,000 ₪ יותר מהדגם הידני שעולה 96,900 ₪, אבל בתמורה לכך מקבלים אופנוע שעושה הכל בקלות מפתיעה ומשחרר את הרוכב מטרחת העברת ההילוכים, וזאת מבלי לפגוע בתחושות שהכלי משדר בעת הרכיבה. אם אפשר ללמוד משהו מהיסטוריית מכירות הכלים של הונדה בעבר, אז לפחות מחצית מרוכשי הדגם, אם לא יותר, יבחרו בדגם האוטומטי – ובמקרה זה – זו תהיה החלטה נבונה במיוחד.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

תעודת זהות

 

Honda NT1100 DCT 2022

 

מחיר: 96,900 ₪ (103,900 ₪ לגרסה הנבחנת)

 

דרגת רישיון: A

 

אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ

 

נתונים טכניים

 

מנוע: שני צילינדרים מקביליים, מקורר נוזל, מוזרק דלק

 

נפח: 1,084 סמ"ק

 

הספק: 100 כ"ס ב-7,500 סל’‘ד

 

מומנט: 10.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד

 

מתלים: מזלג Showa SFF-BP הפוך בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 150 מ"מ ואפשרות כיוונון עומס קפיץ. מאחור בולם גז יחיד מתוצרת Showa, עם מהלך של 150 מ"מ וברז כיוונון עומס קפיץ

 

בלמים: צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפר רדיאלי עם 4 בוכנות מקדימה. דיסק בקוטר 256 מ"מ וקליפר חד-בוכנה מאחור, מערכת ABS להטייה

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-17, א' 180/55-17

 

בסיס גלגלים: 1,535 מ"מ

 

גובה מושב: 820 מ"מ

 

מרווח גחון: 175 מ"מ

 

משקל רטוב: 238 ק"ג (248 ק"ג בגרסה הנבחנת)

 

נפח מיכל דלק: 20.4 ליטר

 

3 תגובות ל מבחן דרכים: הונדה NT1100 DCT

  1. מנוע האפריקה לא מעניין, אנמי וחלש, וכל אופנוע שמתבסס עליו זניח.
    יוחזר מנוע ה V4 המדהים של הקרוסתורר, ולא מעניין מה יהיה סביבו. לאלתר!!! (בדיוק כמו מנוע ה TSI של VW. לא חשוב מה סביבו, הוא החשוב!).

  2. היו לי 4 אופנועים של הונדה עד כה: שני CBR929, אחד SP2, ועד לאחרונה CB650R (כן, נרגעים עם הגיל).
    ה- NT1100 עושה הרבה הגיון (עבורי רק בגרסה ידנית), אבל אלוהים כמה שהוא מכוער. רק בגלל זה לא הייתי קונה אותו.
    אופנוע כביש כבד קונים מחרמנות, לא בשביל לרכב לשופרסל. אף אחד לא "צריך" אופנוע כזה. אתה קונה אותו כי אתה רוצה, לא כי אתה צריך.
    אם הכלה לא יפה, לא מעניין אותי כמה טוב היא אופה.

  3. לא יאומן שמצד אחד מוציעים Fireblade RRR-RR חתיך הורס ומצד שני אותה וועדה בהונדה שמאשרת דגמים לפני הוצאתם לאור, מאשרת דולפין בהריון מכוער שכזה…
    חוסר איזון מוחלט בכדורים 🙂 🙂

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל