מבחן דרכים: סאן יאנג ADX 400

כתב וצילם: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: קטנוע מהנה על הכביש וגם בשטח. סאן יאנג לא הסתפקה בעיצוב אדוונצ'רי בלבד, אלא באמת בנתה קטנוע חדש סביב הרעיון.

נדמה שמאז תערוכת מילאנו 2015, כשהונדה הציגה לראשונה את אופנוע הקונספט City Adventure, שהפך לימים ל־X-ADV, כל היצרניות צפות בזהירות על פני הרעיון של קטנוע אדוונצ'ר ולא בטוחות כמה עמוק לצלול פנימה. מאז אותו קטנוע שפרץ את הדרך לאופנוע, הגיעו בעיקר אינטרפטציות זהירות לאותו רעיון, בעיקר קטנועי מנהלים מוכרים ומצליחים שקיבלו עיצוב מחדש סטייל ג'יפון עירוני, מתלים עם מעט יותר מהלך וצמיגים בעלי פרופיל דו-שימושי. רובם, מאפשרים מעט יותר יכולת שטח מזו של קטנוע סטנדרטי, אבל לא ברמה שמזמינה לעשות זאת לעיתים תכופות – כשההבטחה לקטנוע "אדוונצ'ר" התגלתה לרוב במציאות כתואמת ליותר להגדרה "קרוסאובר".

בזמן שעוד ועוד יצרניות בוחרות להיכנס למים, אבל להישאר באזורים הרדודים, סאן יאנג מחליטה שהגיע הזמן להסיר את המצופים, לעלות על שנורקל וסנפירים ולקפוץ פנימה. אחרי שהיא ניסתה נוסחאות שונות עם דגמי ה־ADX בנפחי 125 ו־300 סמ"ק, עם ה־ADXTG 400 (שעל שמו כבר נדבר) היא מתחילה מדף נקי. היא משרטטת עליו שלדה הדומה לזו של אופנוע, עם מנוע סינגל נמרץ המותקן בתוכה, זרוע אחורית עצמאית ומזלג הפוך מקדימה העובר דרך שני משולשים. את זה היא עוטפת בעיצוב קטנוע נעים לעין, בהשראת הטיגריס השנחרבי – ומכאן גם האותיות TG שבסיומת שמו של הדגם, המסמלות את הטיגריס) – עם תאורת חזית המדמה את שיני הטורף הקדמון, מוסיפה אבזור נדיב, תא אחסון יחסית גדול למבנה הקטנוע ואופציה לביטול הבקרות בשטח.

התוצאה היא אחד מהקטנועים הבודדים בקטגוריה שבאמת מציע הנדסה שונה משל קטנוע מנהלים סטנדרטי ועל כן בעל פוטנציאל לספק יכולות שטח ניכרות יותר. ולמרות שבשיא הקיץ הלוהט התנאים לא אידאליים, והשפעתו של החום ניכרת גם בחוסר המוטיבציה שלנו לצאת לרכיבה בשטח, לקחנו את ה־ADX הגדול ליותר מסיבוב קצר מחוץ לממלכת האספלט ומבלי להקדים את המאוחר, בואו נאמר שלא התאכזבנו. במפגש הראשון עם ה־ADXTG 400, שמיד קיצרנו לו את השם לשלוש האותיות הראשונות, מתגלה בפנינו קטנוע גדול ומאוד מרשים, שגרם לנו מעט לחשוש מהשפעתו על יכולות השטח שהובטחו, אבל כשמתקרבים אליו ומטפסים על המושב מגלים שהממדים אינם מוגזמים. הוא קל לעליה ולעמידה עם שתי רגליים על הקרקע, זאת בזכות פרופיל צר באזור מותניו, שמקנה לו תחושה של כלי דינמי יותר וגם מסייע בנוחות. אין פיסוק רגליים מוגזם או מדרך רגליים מינימלי, ולמרות שהתחושה עליו מאוד מרגישה כמו על אופנוע, הוא גם מרווח מספיק כדי לנוע ולמצוא תנוחה נוחה. כצפוי, תנוחת הרכיבה זקופה וגבוהה מעל המכוניות, הכידון נופל לידיים ואין עומס מיותר על אף חלק, מאוד טבעי ונינוח.

עם השלט בכיס וקסדה על הראש, אנחנו מסובבים את המתג הראשי, משחררים בלם חניה, מניעים ואז תוהים האם באמת הנענו. המנוע מפתיע בצליל השקט שלו, שבסיבוב המצערת מיד מתחלף בגרגור שנע בין "נעים" ל־"דורש הסתגלות". המגרגר הוא כאמור סינגל בנפח הרשום על דפנות הקטנוע, שהושקעה בו קצת יותר טכנולוגיה משאנחנו רגילים לקבל במקבילי הנפח והתצורה – יש לו שני גלי-איזון נגדיים לביטול הרטט של הבוכנה הבודדת, ומערכת תזמון שסתומים משתנה שלמעשה פועלת ע"י שינוי פתיחת ותזמון שסתומי היניקה בלבד, ומעניקה למנוע מצד אחד יותר מומנט ובשר בסל"ד נמוך, ומעל ל־5,500 סל"ד נכנסת לפעולה ומעבה את הביצועים בסל"ד גבוה – כשההספק המרבי עומד על 34.5 כ"ס והמומנט על 3.8 קג"מ. הווריאטור צמוד-מנוע, עם מצמד צנטריפוגלי רב-דיסקי רטוב והכוח עובר לגלגל האחורי בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.

למנוע הזה יש אופי, הוא מרגיש חזק, מאיץ בזריזות ונחישות גם מעמידה וגם בתאוצות הביניים, מסוגל לשייט במהירות של 130 קמ"ש בנעימות ויכול להגיע ליותר מ־155 קמ"ש. הוא לא מרגיש מתאמץ באף שלב ולרוב גם חלק. לא מדובר במנוע מאוד ספורטיבי כמו מנועי מקסי-סקוטרים דו-צילינדריים, אבל הוא יותר ספורטאי מאשר עצלן ומשלב בצורה טובה למדי בין הדרישה לביצועים לדרישה לנוחות. צמד המאזנים עוזרים בשיכוך של הוויברציות, והמצערת מדוייקת ומגיבה מייד, אבל כשמערכת תזמון השסתומים משנה את מצבה זה מורגש מאוד, גם באופן מכאני וגם בהבדל ניכר בהתנהגות המנוע. גם לזה צריך להתרגל ויש למהנדסי הדור השני עוד עבודת ריכוך בנושא, אבל הבחירה במנוע סינגל הייתה חכמה, מכיוון שזה מאפשר מבנה צר יותר. בסך הכל הוא די חסכוני, עם 28 קמ"ל בתנאי המבחן וגם מי שמחפש פרטנר לרכיבות תכופות בין מטרופולינים ימצא בו שימושיות מתובלת בקוליות (או שבעצם הצעירים היום אומרים צ'יל? לא בטוחים).

מגן הרוח די גבוה וגם מתכוונן ידנית, אך לשני מצבים בלבד – עם הבדל של כמעט 10 ס"מ ביניהם. כמובן שבעקבות מזג האוויר העדפנו להמשיך ולרכוב איתו במצב הנמוך גם על הכביש המהיר, כשהגנת הרוח הייתה פשרה טובה בין איוורור לנוחות, במצב הגבוה יותר הגנת הרוח טובה, אך לא מושלמת, ואם היינו רוכבים עליו עוד חודשיים – או במדינה פחות לוהטת – כנראה שהיינו שמחים לעוד קצת גובה. בנוסף, יש מגיני ידיים – שהותקנו בעיקר בשביל המראה, אבל גם שימושיים במידה. מול עיני הרוכב יש צג LCD עם ניגודיות גבוהה, מה שמאפשר לו להיות קריא וברור גם באור יום וגם לא לסנוור בלילה, והיינו שמחים לראות באחד מצדדיו תא קטן וסמלי לפלאפון/ארנק. זה אולי ישמע לכם מובן מאליו – אבל מנגנון ה־Keyless היה נוח לשימוש. לא משהו שאפשר לומר על כל אחד מהזמינים בשוק. מתחת למושב תא אחסון בנפח של 32 ליטר, שנפתח מהחזית לאחור, ומסוגל להכיל קסדה מלאה וכפפות או פאוץ' – אם זה עדיין באופנה. זה תא די קטן בהשוואה לקטנועי מנהלים, אבל סביר בהתחשב במבנה של הקטנוע שמגביל מאוד את נפח התא. בשביל פרקטיות קטנועית יותר יש צורך בהתקנת ארגז – ומכיוון שזה אמור להיות אדוונצ'ר, אפשר להחליף את זה בשני ארגזי צד, אולי אפילו סט מלא, מאלומיניום כמובן.

במפגש עם תחלואי האספלט העירוני, בורות ופסי האטה – ה־ADX 400 לא מניד עפעף ומשדר שהוא בנוי ליותר מזה וסופג הכל בקלות, אך כל זה מלווה במעט ציוצים ורעשים מהפלסטיקה, שמעדיפה התנהגות מעט יותר שמרנית באזורי בנייה או הזנחה. יש לו שלדה אמיתית וזרוע אחורית מרשימה מאלומיניום, יש לו גם מהלך מתלים ארוך של 140 ו־115 מ"מ, וכשמגבירים קצב הוא שומר על התנהגות מהודקת וטובה, לא מתחיל להתנדנד ונשאר יציב, הוא משרה הרבה ביטחון להטות אותו עמוק והוא מרגיש מאוזן ונשלט, יש תקשורת נהדרת והצמיגים בעלי אחיזה טובה – טוב, במזג האוויר הזה הם מחוממים ומוכנים עוד לפני המטר הראשון. הגלגלים הגדולים – עם צמיגי Maxxis דו-שימושיים במידה 120/70-15 ו־150/70-14 – גם הם מסייעים בתחושת השליטה והדיוק הזו, בשילוב כידון רחב – מספיק אבל לא יותר מדי – שיש לו גם צידוד טוב, הוא קל לתפעול ורכיבה גם בעיר הצפופה, ואפילו המראות נרתמות למשימה ועוברות מעל מראות הרכבים. הוא די נוח, גם לרוכב וגם למורכב, עם מרחב מחייה טוב, אבל אחרי שעתיים-שלוש של רכיבה הישבן סירב להמשיך ודרש הפסקה על גבי משהו מרופד יותר – למה צריך מושב כל כך קשיח ודל בריפוד, ולמה זה לאט לאט הופך להיות הסטנדרט? בקצב הזה השמיכה על המושב של המצ'לס/BSA של סבא תזכה לקאמבק. מערכת הבלימה מתקשרת ומדויקת, אם כי היינו שמחים למעט יותר נשיכה בתחילת המהלך וגם עוד קצת עוצמה מקדימה, שם מותקן רק דיסק אחד. מיקום האגזוז מאוד יפה, אבל קצת מפריע לרגל ימין של המורכב.

לצורך רכיבת שטח מערכת ה־ABS ובקרת האחיזה ניתנות לביטול בגלגל האחורי. רכבנו בתוואי שטח שעולה על רמת השבילים הלבנים שבדרך כלל אנחנו מסכנים עליהם פלסטיקה קטנועית, תוואי מעט יותר מאתגר עם חלקים של אדמה עמוקה ורכה, כמה מפגשים עם מכשולים ובורות וגם שבילים מהירים וה־ADX 400 צלח אותם בצורה טובה למדי, אפשר אפילו לעבור לרכיבה בעמידה לפרקים קצרים, וכל החבילה עובדת כדי לאפשר לרוכב לצלוח עוד ועוד שלבים של אתגרי שטח, עד לרמה שמתקרבת לזו של אופנוע אדוונצ'ר לא-קרבי. הוא עדיין לא כלי דו-שימושי ברמת ה־50/50, זה קטנוע ששוקל 213 ק"ג רטובים, אבל הוא מקיים את ההבטחה של שילוב בין קטנוע לאדוונצ'ר – לצורך העניין, בחלוקה של 75% קטנוע ו־25% אדוונצ'ר.

ה־ADX 400 לוקח את הקטגוריה צעד אחד קדימה לכיוון מימוש ההבטחה בצורה ברורה יותר. הוא עדיין קטנוע גדול, עם יכולות כביש נהדרות, איכות גימור ובניה טובה וגם עיצוב נאה, אבל הוא מוסיף לזה מידה גדולה יותר של שימושיות בשטח ממה שהיה נהוג עד כה ברוב נציגי הקטגוריה וגם בקרב אחיו לסדרת ה־ADX של סאן יאנג. כמו שאמרנו – בערך בקטנוע האוודנצ'ר השלישי שבחנו הבנו שהקטגוריה הזו הולכת בדרך הג'יפוניזציה של המכוניות, עם יותר שואו מאשר פרקטיקה, ולכן התחלנו לקרוא לה "אופנת קרוסאובר", אך אם עוד יצרניות יחלו לייצר קטנועים דוגמת ה־ADX 400 – אולי עוד נצטרך לחזור בנו.