מבחן מסלול: מלך הבאגרים של Vance & Hines והארלי דוידסון

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Oli Tennent

שורה תחתונה: מבין אופנועי המרוץ המפתיעים והמעניינים ביותר של 2023. תוצר מרשים לעמל רב של קבוצה פרטית עם תשוקה רבה.

אין תחרות. קטגוריית מרוצי האספלט המרהיבה, המותחת, המרגשת ובוודאי המפתיעה ביותר בעולם היא לא המוטוGP, לא הסופרבייק העולמי או אפילו הסופרבייק הבריטי. במקומן, מדובר ללא ספק ב־King of the Baggers של MotoAmerica, המקבילה הדו-גלגלית לנסקאר אשר צוברת מומנטום בארבע השנים האחרונות בארה"ב, ובשנת 2023 קיבלה עניין ציבורי גדול מאי פעם. זאת ועוד, היא עומדת להגיע גם לבריטניה בשנת 2024…

2023 הייתה השנה שבה הארלי-דוידסון ואינדיאן באמת נכנסו לזה, עם תקציבים מוגזמים וביצועים אדירים מסוג של אופנוע שמעולם לא נועד להתקרב למסלול מרוצים יותר מאשר למגרש החניה שלו. אבל העימות המרגש ונטול העכבות בין שני מותגי האופנועים ההיסטוריים ביותר של אמריקה, פעמיים בכל סוף שבוע, שבע פעמים באותה שנה, גרם לכך שמרוצי באגר הפכו למרכיב משמעותי ובולט בלוח המרוצים של MotoAmerica.

העובדה שאף אחת מקבוצות המרוצים של היצרניות היריבות לא הייתה זו שבסופו של דבר שלטה בסדרה הוסיפה שמן למדורה, כי למרות שהן ללא ספק היו מהירות – שועטים על 290 קמ"ש במסלול דייטונה, אלוהים אדירים! – רביעיית המפעל (שתי קבוצות לכל מותג) פוצצו את המנועים בניסיון להביס אחת את השנייה, או שהתרסקו בניסיון לבלום מאוחר מיריביהן, או שאיבדו את האחיזה בצמיג האחורי ברוחב 200 מ"מ כשביקשו יותר מאשר זווית ההטייה המרהיבה של 61° שסיפקו המכונות האלו, ובכך שייפו את המזוודות והאגזוזים, יותר מפעם אחת. עם מעריצים שלא יכולים לנחש מי ינצח, מרוצים מותחים היו בלתי נמנעים – אם כי עם מרוצים קצרים של חמש הקפות לפני שהמנועים התחממו יתר על המידה וחיי צמיגים הפכו לבעיה, העקביות היא שחשובה – וזה מה שזיכה את חברי קבוצת Vance & Hines החמושה בהארלי דוידסון בתואר אלופי ה־KoB של 2023.

שני הרוכבים של V&H, האלוף היידן גילים וחברו לקבוצה ג'יימס ריספולי סיימו 1-2 בדירוג הסופי, זאת מכיוון שלכל אחד מהם היו 100% הצלחה בסיום המרוצים. כן – לקבוצת ואנס אנד היינס לא היה ולו DNF אחד לאורך כל העונה, מה שמעיד על מיומנות הרוכבים, אך במיוחד על הכנה קפדנית של האופנועים בידי הקבוצה הקטנה בראשותו של סטיב פולק. בעקבות הזמנתו של בעל הקבוצה טרי ואנס לבחון על המסלול את אופנוע אליפות ה־KoB של היידן גילים לשנת 2023, הגעתי ל־V&H Racing HQ באינדיאנפוליס כדי לראות את עבודתו של האומן-המכני סטיב פולק. מכיוון שרכבתי בתחילת השנה על אופנוע המרוץ של אינדיאן, הצ'לנג'ר זוכה האליפות לשנת 2022, כבר הייתי מודע לכמה מהטריקים של עולם מרוצי הבאגר, כמו גם לסגנון הרכיבה השונה לחלוטין הדרוש כדי לייצר זמני הקפה קרובים למהירים על גומעי הכבישים העצלים שעברו הסבה לאופנועי מרוץ טהורים, עם ארגזים.

ב־2023 מנוע המילוואקי-שמונה מקורר האוויר והשמן, וי-טווין ב־45° עם 8 שסתומים, בנפח של 131 קיוביק-אינץ' (שהם 2,152 סמ"ק) הזמין להתקנה ב־Road Glide הסדרתי של הארלי, המהווה את הבסיס לבאגר של ואנס אנד היינס, מייצר 121 כ"ס ב־5,620 סל"ד – עלייה נכבדת מ־93 כ"ס ב־5,250 סל"ד של מנוע ה־114ci המקורי. אבל לזה של היידן גילים היו יותר מ־200 כ"ס ב־7,000 סל"ד שעמדו לרשותו בעונה שעברה, הודות לכישורי הכוונון והשיפור של סטיב פולק! בעברו מומחה מוטוקרוס, לפני שהגיע לעבודה בוואנס אנד היינס, פולק פיתח ותיחזק את ההארלי דוידסון XG750R של ואנס אנד היינס, עליו זכה ג'סי ג'ניש בתואר אליפות הפלאט-טרק AFT Production Twins National 2022 עם שבעה ניצחונות מתוך 17 מרוצים, ואז הבוס של סטיב, טרי ואנס, אמר לו שהוא סוגר את פעילות הפלאט-טרק של החברה, ופולק והצוות שלו ממשיכים עכשיו למרוצי כביש – עם באגר!

"אני באופן אישי חשבתי שזו בדיחה ענקית", מודה סטיב בחיוך עקום. "חשבתי, אנחנו באמת מתכוונים לבנות מנוע וינטאג' מקורר אוויר כדי להתחרות איתו – למי אכפת מהדבר הזה? כלומר, זה לא היה מנוע אמיתי מנקודת המבט שלי – אבל בכל מקרה, טרי אמר לי לבנות את המנוע הזה, אז זה מה שעשינו". טוב למדי, בעזרת ספקים שהחברה כבר רגילה לעבוד איתם פולק חילץ ביצועים מהמנוע הזה בצורה מושלמת השומרת על אמינות טובה, באמצעות גל-ארכובה קל (אם כי ניתן להפחית אותו רק ל־90% מהמשקל המקורי שלו לפי כללי KoB) עם בוכנות המספקות יחס דחיסה שפוי יחסית של 11:1.

לשני רוכבי ואנס אנד היינס היו בעונה שעברה בסך הכל עשרה מנועים – עבור שניהם – אותם פולק שמר ברוטציה תוך הקפדה על קילומטראז'. "אז, באירוע הראשון של סוף השבוע, מכיוון שאנחנו מקבלים אימון נוסף, אנו רוכבים בערך 75 עד 80 דקות כולל את המרוץ הראשון, ואז המנוע הזה יוצא", הוא מגלה. "לאחר מכן אנחנו מתקינים אחד חדש ליום ראשון, ואז הוא מקבל בערך 25 עד 30 דקות של שימוש במרוץ השני, כולל החימום, אבל גם נבנה מחדש כשאנחנו חוזרים לאינדיאנפוליס. מכיוון שהמנועים הללו מכוונים להיות חזקים לאין ערוך ממה שהמהנדסים שלהם חשבו אי פעם שהם יכולים להיות, ומסתובבים בסל"ד הרבה יותר גבוה ממה שחזו, אנחנו חייבים לבדוק כל הזמן את הקילומטראז' ולשים לב אליו". זו מדיניות שהשתלמה בבירור מהיעדר ה־DNF לאורך העונה.

אבל היה מרכיב מרכזי אחד שעדיין היה בעייתי – תיבת ההילוכים שעל פי חוקי ה-KoB חייבת להיות מקורית, אם כי ניתנת לשינויים. לאחר שהוסב להנעה סופית בשרשרת לעומת הרצועה הרגילה, זו עדיין מתבקשת להעביר 70% יותר כ"ס מאשר בתצורה החוקית לכביש – אבל יותר משמעותית היא תוספת המומנט המאסיבית ברייסר של פולק, עם מעל ל־23.5 קג"מ שזמינים מ־5,200 סל"ד, או 90% יותר מה־16.5 קג"מ של המנוע המקורי ב־4,200 סל"ד! "אנחנו מחליפים את הגיר ליום המרוצים השני", אומר סטיב פולק. "זה למעשה צעד מניעתי, רק כדי שלא ניתקל בבעיה. אנחנו עוברים על כל מה שמרכיב אותו, הרבה שינויים, עד החמישי – אנחנו לא משתמשים בהילוך שישי בכלל. אבל שוב, הקפדה על הקילומטראז' והתקנת תיבת הילוכים חדשה בעת הצורך היא דבר חיוני, וזו סיבה נוספת שסיימנו כל מרוץ בשנה שעברה. ההילוך השלישי הוא הגרוע ביותר, מכיוון שכל ההילוכים עובדים בעומס עצום, ברגע שהוא מתחיל להתעגל קצת, אז הוא לעיתים מחליק וההילוך לא נכנס, אז צריך להקפיד על זמני התחזוקה". סלסלת המצמד הפנימית נושאת דיסקיות מקוריות עם קפיצי Screamin' Eagle וסל חיצוני מכורסם.

ללא עזרים אלקטרוניים לרוכב, בהתאם לחוקי ה־KoB – אז, אין בקרת אחיזה עם מומנט של מעל 23 קג"מ! – כמו אינדיאן, ואנס אנד היינס משתמשים במחשב ניהול של MaxxECU השוודית, עם צמת חשמל מותאמת אישית המשלבת קיווקשיפטר דו-כיווני. "ה־Maxx מציע חבילה זולה יחסית וקלה לשימוש לשליטה במערכת המצערת האלקטרונית, שהיא הרבה יותר זולה מ־MoTeC", אומר סטיב. עם זאת, אין לרוכבים בחירה בין מספר מפות מנוע להחלפה. "השתמשנו בכפתור לבחירת מפות מנוע שנתן להם אפשרויות שונות, אבל גילינו שהם לא משתמשים בו, אז הסרנו אותו!" אומר סטיב. יש מזרק בודד לכל צילינדר וגופי מצערת כפולים בקוטר 65 מ"מ שיוצרו בוואנס אנד היינס, המזינים שסתומי יניקה גדולים ב־2 מ"מ בראשי המנוע המשופרים. יש זוג של לועות יניקה מעוקלים מבצבצים מהצד הימני של המנוע שמזינים אותם באוויר. שסתומי הפליטה גם הם גדולים ב־2 מ"מ, ולגל-הזיזים היחיד שפותח על ידי ואנס אנד היינס יש תוספת רצינית בהרמה וזמן פתיחה לעומת המקורי. מערכת הפליטה 2 ל־1 של ואנס אנד היינס מהודקת היטב לאופנוע וניצבת במרכז צידו הימני של האופנוע.

יש לשמור על שלדת הצינורות הרגילה של ה־Road Glide תחת כללי ה־KoB, אבל ואנס אנד היינס הוסיפו תת-שלדה מכרומולי המיוצרת במיוחד למושב היחיד. אסור לשנות את זווית צוואר ההיגוי העומדת על 26.3°, אבל משולשים מכורסמים של ואנס אנד היינס מספקים מפסע של 140 מ"מ ואוחזים במזלג אוהלינס FGR253 המתכוונן במלואו, בקוטר 48 מ"מ עם 130 מ"מ של מהלך גלגל. סטיב פולק מספר שהתקנת זרוע אחורית מכורסמת מבית הארלי הייתה צעד מפתח בשיפור ההתנהגות, כשצמד הבולמים אוהלינס STX36 המתכווננים במלואם מספקים מהלך של 76 מ"מ בלבד.

המשקל המינימלי המותר לפי חוקי ה־KoB הוא 281 ק"ג כולל שמן, מים ודלק שנותר במיכל הדלק לאחר כל סשן דירוג או מרוץ. משקלו של ההארלי של ואנס אנד היינס עומד על 284 ק"ג חצי-יבש, לכן אין צורך בחלקי טיטניום או פטנטים אחרים לחיסכון במשקל. גלגלי אלומיניום בקוטר 17 אינץ' מותקנים בשני הקצוות, כאשר האחורי נושא צמיג דנלופ Sportmax Slick בגודל מאסיבי של 200/65. שלישיית דיסקים בקוטר 320 מ"מ עוצרים את האופנוע, הזוג הקדמי נאחז בידי קליפרים Stylema מונובלוק רדיאליים של ברמבו עם ארבע בוכנות. לדיסק האחורי הגדול יש גם בלם אגודל וגם רגלית קונבנציונלית להפעלת קליפר ברמבו כפול בוכנות.

כל זה מספק בסיס גלגלים של 1,650 מ"מ, ארוך מאוד בסטנדרטים של מרוצי כביש, כשרכבתי על ההארלי באגר רייסר של ואנס אגד היינס באחת מהפתעות הטובות שהיו לי בשנה שעברה, במסלול NCM Motorsports Park בבאולינג גרין, קנטקי, ממש ליד מוזיאון הקורבט הלאומי ובסמוך למפעל בו מיוצרות כל השברולט קורבט. המסלול הזה בעל הסגנון האירופאי מהנה מאוד לרכיבה, עם הרבה אייפקסים עיוורים וסיבובים מתעתעים, אבל זה גם מסלול מבחן הררי נהדר, רק ארבע שעות דרומית למפקדת ואנס אנד היינס. לכן אלוף ה־KoB היידן גילים הגיע מביתו באוונסבורו, במרחק 90 דקות, כדי לתת לי כמה טיפים איך לרכוב על האופנוע שלו, כמו גם לבצע כמה הקפות מבחן לשפר את האופנוע איתו הוא יגן בעונה הקרובה על התואר והזכות לשאת את הספרה 1.

כשרכבתי על האינדיאן צ'לנג'ר זוכה עונת 2022 לפני שנה במסלול צ'קוואלה בדרום קליפורניה, הוגבלתי לחמש הקפות בלבד – בקושי מספיק זמן כדי להבין לאן אני נוסע על מסלול חדש עם מעט מאוד סימונים. ובכל זאת, זה הכיר לי את הדרישות הייחודיות של רכיבה על באגר רייסר, כולל ללא ספק תנוחת הרכיבה הכי לא נוחה והכי פחות מרגיעה בה רכבתי מזה שנים רבות. למרות שהמושב היה נמוך למדי, האינדיאן היה רחב מאוד, הודות למעטפת מיכל הדלק המקיפה את גוף המצערת המותקן בצד ימין. אז נאלצתי למנף את עצמי אל סיפונו דרך הרגלית השמאלית הגבוהה להפליא, ולאחר שהתקנתי עצמי שם גיליתי תנוחה ממש סותרת לאופנוע כל כך ענק, עם ישיבה נמוכה ורגליות גבוהות. הייתי מודע היטב בכל עת על איזו פיסת נדל"ן דו-גלגלית עצומה טיפסתי, אך באופן פרדוקסלי תנוחת הרכיבה בפועל הייתה די צפופה, למרות העובדה שנראה היה שעלי לרכון חצי הדרך למקסיקו מעבר למיכל הדלק כדי לתפוס בכידוני הקליפ-און, בעודי נאבק להרים את רגליי גבוה מספיק כדי להחנות אותן על הרגליות הגבוהות במיוחד. אלו היו צריכות להיות כל כך גבוהות כדי להימנע מפגישה על האספלט כשרוכבי המרוצים הטו את האינדיאן באגר שלהם עמוק אל תוך הפניה במטרה לשמור על המהירות בסיבוב, כך נאמר לי.

כל דאגה לגבי חזרה על התרגיל האקרובטי עם ההארלי של ואנס אנד היינס נעלמה בפעם הראשונה שעליתי על המושב בגובה 925 מ"מ, לאחר שהתמודדתי עם הרגליות בגובה 480 מ"מ. זה עדיין גבוה ללא עוררין – בקושי יכולתי לגעת בקרקע עם האצבעות של אף מגף, וסטיב פולק ומנהל הקבוצה קרייג קונץ היו צריכים "לתפוס" אותי כשהגעתי בחזרה לפיט ליין ביום המסלול המנוהל ביעילות רבה בו רכבתי על האופנוע, לאחר כל אחד משמונת הסשנים שלי, בהם השלמתי 40 הקפות. זה מבחן ראוי – וכן, המנוע עדיין עבד לאחר מכן, מספיק טוב בשביל ש־J.D.Beach, חברו של היידן, ללא ספק הרוכב הכי ורסטילי בעולם כיום שמסוגל לנצח במרוצי פלאט-טרק SuperTwin ו־MotoAmerica סופרבייק כאחד, ייקח גם הוא את ההארלי באגר לכמה הקפות מהירות.

אז תנוחת הרכיבה של ההארלי הרגישה הרבה יותר רציונלית מזו של האינדיאן, כאשר מיכל הדלק צר יחסית וגם מותקן נמוך יותר. מסכת החזית הרחבה הגנה מאוד בישורת הראשית של המסלול, אבל עדיין היה קל יותר למקם את האופנוע בפניות מאשר האינדיאן. בעוד שעל האופנוע ההוא הרגשתי שאני מצטרף לנסיעה, והוא היה המוביל שלה, בהארלי זה היה הפוך, הודות לתנוחת הרכיבה הפחות מתפשרת, והאופי הידידותי יותר של המנוע החזק יותר. השסן הראשון שלי על סליקס, במסלול מאתגר ולא מוכר עם חלקים לחים לאחר לילה גשום, היה ממש מהנה, הודות לאופנוע עם 200 כ"ס הניתנים לשליטה בצורה בלתי צפויה ששימש לי כעזר להכרת המסלול.

ככל שהתקדם היום התחלתי גם להעריך כמה באמת מהיר ההארלי של ואנס אנד היינס. הוא ניתן לרכיבה בקלות – אבל חזק. כשהמסלול התייבש התחלתי לנצל את המינון האדיר של מומנט ביציאה מפניות, לאחר שדאגתי למשוך את הבאגר החוצה ולזקוף אותו ככל האפשר, לפני שיגור כל העוצמה הזו אל הגלגל האחורי החל מ־3,500 סל"ד נמוכים. האופן שבו הוא רועם אל מחוץ לפניות היה מרגש מאוד, ובסשן השישי או השביעי שלי הגלגל הקדמי גם התנופף באוויר – לא גבוה כמו בידיו של היידן, אבל בהחלט גבוה מספיק בשביל להתרגש. ראיתי את נורת החלפת ההילוכים הכחולה מהבהבת בלוח המחוונים ב־6,400 סל"ד, ונדלקת שוב ב־6,800 סל"ד, מה שאומר לי להחליף הילוך באופן מיידי, בעזרת רגל שמאל הדוחפת את הרגלית מטה בתבנית המרוצים המוכרת, לפני שאגיע למגביל ההצתה הברוטלי. עשיתי את זה, וזה נראה די לא סביר, אבל אכן מצאתי את עצמי מדביק את הקצב של הימאהה R6 אחריו עקבתי במשך כמה הקפות, כשהמומנט האדיר של ההארלי צמצם את הפער בינו לבין ההתנהגות הזריזה יותר של הסופרספורט. ויותר מכך, הוא מתנהל בצורה מתורבתת להפליא, וגם עם רטט מינימלי הודות לגל-האיזון היעיל.

בסדר, אין תחליף לנפח – אבל בכל זאת, ההארלי הזה הוא הוכחה חיה שאפשר לגרום לבאגר'ס להתנהג לא רע בכלל. כי זה היה באמת מרשים כמה טוב ההארלי של ואנס אנד היינס משנה כיוון – הכידון הרחב והשטוח מספק הרבה מינוף, והיה שימושי בעיקר כשצריך למשוך אותו דרך השיקיין האיטי וההיירפין העמוק של מסלול NCM. אבל במקומות אחרים ממש הורגש עד כמה ההיגוי מדויק, במיוחד על הבלמים. בלמי הברמבו העילאיים ביצעו עבודתם כמצופה, והורידו את ההארלי מקצה המצערת בהילוך חמישי אל תוך השיקיין בקלות מעוררת ביטחון, ללא שביב של אגרסיביות, רק פידבק מדויק. עם זאת, מצאתי שעדיף להשתמש בדיסק האחורי הגדול הזה תחילה, כדי לייצב את האופנוע טוב יותר בכניסה לפנייה – מאותה סיבה היידן אמר לי שיש לו את בלם האגודל, אם כי אני השתמשתי בבלם הרגיל. זה מכניס את האחורי מוקדם יותר, עד לכניסת הבלמים הקדמיים בעוצמה הרצויה, ואז ההארלי מסיים את הפנייה טוב יותר, מבלי להיסחף החוצה כשחוזרים אל המצערת. אז, כן – זה אומר שבניגוד לאינדיאן שממש לא אהב לעשות את זה, ההארלי של ואנס אנד היינס נכנס לפנייה בטרייל-ברייקינג בנינוחות – הוא לא מתיישר אם מפעילים את הבלמים כאשר הוא כבר בהטייה, ומאפשר לבלום חזק ומאוחר אל האייפקס. נחמד – ולא מובן מאליו, למעשה!

הבעיה היחידה בהארלי של ואנס אנד היינס הייתה בהחלפת ההילוכים, ולמרות שהקוויקשיפטר הדו-כיווני עבד בסדר רוב הזמן, פעולת תיבת ההילוכים בפועל הייתה תמיד די כבדה. זו הייתה העברה גסה למדי אם לא השתמשתי בקלאץ', לפחות בהעלאות הילוכים. אם מנסים להעלות הילוך כשהמצערת פתוחה לרווחה, אז הוא עובר בצורה חלקה, אם כי קצת מכנית – אבל תנסו את אותו הדבר עם חצי מצערת, וזה בהחלט לא יעבור בשקט, עם מכה חזקה, ומדי פעם בכלל לא. מצאתי גם שעדיף להשתמש במצמד בהורדה מהילוך חמישי לשני עבור השיקיין בפנייה מספר 1. זה פשוט לא גיר מרוצים, זה הכל, ואני מניח שסטיב פולק עשה את זה הכי טוב שהוא יכול. כפי שהוא והצוות שלו אכן עשו עם האופנוע בכללותו, שהתגלה כמהנה באופן בלתי צפוי – ולא קרוב למפחיד כמו האינדיאן. זהו גוש מתכת גדול, אין ספק בזה, אבל כזה שמרגש לרכיבה וגם מהנה.

אין ספק לגבי זה. התמזל מזלי שהוזמנתי לאורך השנים לבחון מגוון עצום של אופנועי מסלול שונים, החל מעשרות אופנועי מוטוGP ו־500GP, דרך אינספור אופנועי אליפות הסופרבייק העולמית, ועוד מספר רב של אופנועי מרוץ, מתוצרת עצמית או שנבנו במפעל. אבל שום דבר – ברצינות, כלום! – שאי פעם רכבתי עליו לא משתווה, במונחים של חוסר הסבירות המוחלטת, בשילוב עם גודלם האדיר, המשקל העצום והלוחמנות הגלומה בהם כמו הצ'לנג'ר של אינדיאן שזכה בכתר מלך הבאגרים בשנת 2022, וההארלי דוידסון של ואנס אנד היינס עליו סיפק היידן גילים נקמה מתוקה ליצרנית האמריקאית, כשזכה בתואר בחזרה בעונה שעברה. אני תוהה, תורה של מי יהיה ב־2024?