מבחן דרכים: ימאהה טרייסר 9 GT

כתב: דניאל 'מיצו' פטרי | בוחנים: אריק רוזנבלום, דניאל פטרי | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: ימאהה הצליחה לשים דגש גם על הספורט וגם על התיור ולשפר את הטרייסר GT בשתי המחלקות, אופנוע מהיר וחזק כמו שהוא נוח ושימושי.

אחרי שרכבתי על הימאהה MT-09 והניקן בעל שלושת הגלגלים מהדור הקודם, סיקרן אותי מאוד לראות מה שינו ימאהה בגרסה האחרונה של משפחת המנועים המשולשים שלה שעושה חיל בטבלאות המכירות הארציות והעולמיות, וכך יצא שבהזדמנות הראשונה שהתאפשרה לקחתי ביום חורף קר אופנוע מבחן לטובת סיבוב על אחד האופנועים המגניבים ביותר שיש בארץ, ובמטרה לבדוק האם הטרייסר 9 GT החדש עושה עבודה טובה בקטגוריית הספורט-תיור כמו שמספרים עליו.

הטרייסר לא חדש בישראל. זהו הדור השלישי שמגיע אלינו כ־5 שנים לאחר שהפלטפורמה עליה הוא מבוסס – ה־MT-09 עם מנוע ה־CP3 שהפך מאז לאייקוני – הושקה לראשונה.

לטובת מי שלא בקיא, ראשי התיבות CP3 מתייחסים ל־Cross Plane 3, קונספט חדשני יחסית במנועי אופנועים שימאהה החלה להשתמש בו בהצלחה במנועי 4 הצילינדרים של ה־R1 ב־2009, וב־2013 עבר הסבה ל־3 צילינדרים. מנוע ה־CP3 הביא איתו בשורה של מנועים חדשים, קלים יותר, מאוזנים יותר, בעלי ביצועים ותחושה מרגשים יותר מהשממה היפנית הטיפוסית של אותן שנים, והיצרן השכיל להשתמש בו בהצלחה במגוון דגמים מאז.

בטרייסר 9 GT, כמו בטרייסר 9 הרגיל, מנוע ה־CP3 בנפח 889 סמ"ק מספק ערימות של פאן (עם עליה קלה בנפח מ־847 סמ"ק בדור הקודם, וקל יותר מקודמו ב־1.6 ק"ג). הוא מפיק 119 כוח סוס ב־10,000 סל"ד (שהם 4 כ"ס יותר מהדור הקודם), ו־9.5 קג"מ ב־7,000 סל"ד (בכחצי קג"מ יותר מהדור היוצא, ובסל"ד נמוך יותר, מה שמתורגם למנוע גמיש יותר לאורך טווח סל"ד שימושי יותר). המנוע החדש עומד כמובן בתקנות אירו5, כמיטב מסורת מחבקי העצים האירופאיים.

בעוד שה־MT-09 הוא כלי אגרסיבי באופיו, חוליגן ב־DNA שלו, משפחת הטרייסרים שעושה שימוש באותה יחידת הנעה לוקחת את המופרעות המובנית ומנסה לתת לה נופך מעט יותר שפוי, יותר Down To Earth, כלי שמתאים לקשת רחבה יותר של רוכבים. על הנייר, מדובר בכלי שמייצג נאמנה את קטגוריית הספורט תיור, כלי שמטרתו מצד אחד לאפשר לרוכב לרכוב עליו – אם ירצה – בצורה חזקה ותוך כדי ניצול יכולות מוטוריות ודינמיות מרגשות של הכלי, ומצד שני 'להפוך דיסקט' ולהתייחס אליו כאל מכונה מגשרת מרחקים לרכיבה נוחה בבודד או בזוג, עם מזוודות או בלעדיהן, ומבלי לוותר על אף אלמנט של פינוק.

כלי המבחן שאני אוסף בת"א הגיע בצביעה המכונה Icon Performance – שחור משולב עם כסוף, מזלג קדמי זהוב וג'אנטים כחולים – שילוב צבעים שמזכיר את סכמת הצביעה של ה־R1. בעיני, זו הצביעה היפה יותר, והכחול של הג'אנטים עושה שם משהו שמח בלב. קיימת גם גרסה בשחור המכונה Tech Kamo, ועוד אחת באדום המכונה Redline (שלטעמי קצת מוגזמת, אבל על טעם ועל ריח…).

אני יוצא לדרך כשהמטרה שלי בסוף השבוע החורפי הקרוב היא להצטרף לטיול של מועדון הטרייסר שמשלב כוחות הפעם עם החבר'ה של הוורסיס (וכתבתי על כך בטור נפרד). אבל כדי לצאת לטיול צריך קודם כל לצאת מן העיר… הטרייסר מתגלה ככלי נוח מאוד להתניידות אורבנית – לא מחמם יותר מדי (לפחות לא בתנועה שבה נתקלתי), לא רגיז יותר מדי (אם אתם במפת המנוע המתאימה), בעל פרופיל צר יחסית (כל עוד אתם לא רוכבים עם מזוודות צד), ובגדול שימושי למדי.

הקוקפיט מתהדר לא באחד, אלא בצמד מסכי TFT בגודל 3.5″ המופרדים זה מזה, אחד בכל צד – תצורה מעט מוזרה אבל כזו שניתן להתרגל אליה במהירות. המסך הימני מחולק לרבעים, ואילו המסך השמאלי מרגיש יותר קונבנציונלי, ובו ניתן לראות את מד הסל"ד, המהירות, וכל שאר הפרמטרים. אהבתי שניתן בבחירת כפתור לשנות את התצוגה כך שכל אזור בה יציג את המידע שחשוב לרוכב. עוד בשדה הראיה של הרוכב כידון רחב עם סט מתגים רב משימתי בכל צד, ומראות שעושות עבודה לא רעה. המשקף הקדמי גבוה (אולי מדי, אבל מתכוונן). נראה איך הוא בתנועה בין עירונית.

כיוון שמדובר ביום שישי של חורף בו השמש שוקעת חיש קל והתאורה הולכת ונעלמת, אני לוקח את הטרייסר לכיוון הרי ירושלים על גבי כביש 1. אנשים נחפזים איש איש לביתו – אלה השעות המסוכנות של התנועה, במיוחד כשמדובר בכאלה שממהרים להגיע הביתה לפני כניסת השבת. אני נוקט משנה זהירות כשאני בורח ממגע אקראי עם המשפחתומטיות מרובות הצווחנים, וברגע שאני יכול אני יורד מהכביש המהיר לדרכים קצת יותר מפותלות המובילות לביתי.

הטרייסר מצוייד בתאורה ראשית דמויית עיני חייזר (שמזכירות את התאורה של ה־R1) בתצורת "עין אחת דולקת" שלטעמי האישי מעט פוגעת בנראות שלו, כשרק בעת המעבר לאור גבוה נדלק הפנס השני. מצד שני, אי אפשר להכחיש שהתאורה עושה היטב את העבודה שלה, בשעות בין הערביים ומאירה את הדרך לפנים בצורה מעולה. בנוסף, תאורת הדרך מבוססת LED שנמצאת מעל לפנסים הראשיים נדלקת אוטומטית עם הטיית האופנוע לצד בפניות, מה שכמובן משפר את חוויית הרכיבה בלילה ומיישר קו עם תכונות שנמצאות מזה שנים בכלים של יצרנים אירופאים מובילים.

גרסת ה־GT מצויידת בין היתר בחימום מובנה לידיים (בעל לא פחות מ־10 מצבים… בינינו, לא היה מספיק להתארגן על 3? כאילו מי יכול להרגיש את ההבדל בין מצב 5 למצב 7?). אחרי שקלטתי איך מפעילים אותו אני מתענג על החימום שהוא מפיק וביחד עם מגיני הרוח שעל הכידון אני מגלה שהקרירות של החורף לא כזו נוראית. מה שיותר הפריע לי הוא המשקף, שלמרות גובהו ולמרות שהוא מתכוונן – הוא לא מייצר את התוצאה המצופה ממנו, מעביר יותר מדי מערבולות רוח ורעש לאזור הקסדה שלי, ודווקא במצבו הנמוך הוא היה מעט יעיל יותר, אבל לא בהרבה. מצד שני, רוכב נמוך יותר שרכב על כלי המבחן העיר שדווקא עבורו מיגון הרוח עשה עבודה טובה. זה כנראה עניין של גובה.

עוד בגרסת ה־GT: בולמים סמי-אקטיביים אלקטרוניים של קאיאבה הכוללים שני מצבים – ספורט ונוחות. היה לי קשה בהתחלה להבין מה זה מה (כיוון שהתצוגה לא מראה את ההבדלים בין שני המצבים אלא רק A או B, ואתה צריך לנחש מהו המצב הקשיח יותר ומהו המצב הרך יותר), אבל בסופו של דבר אחרי שהכנסתי אותם למצבם הספורטיבי גיליתי שהבולמים בהחלט ראויים וממלאים את תפקידם ברוב המקרים בצורה טובה.

עוד בגזרת האלקטרוניקה – הטרייסר 9 החדש מאובזר במיטב האלמנטים האלקטרוניים מיפן: מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול מנוע (לעומת 3 מצבים ב־MT-09) – מצב 1 שהוא האגרסיבי ביותר, מצב 2 שהוא עם כוח מלא אבל מצערת מתונה יותר, מצב 3 שהוא עוד יותר מתון, ועד מצב 4 שמפחית את הספק המנוע לטובת כבישים חלקלקים. בנוסף, בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב־3 מצבים, בקרת הרמת גלגל קדמי (LIF), וכן קורנרינג ABS. ולקינוח, מערכת בקרת שיוט כסטנדרט וקוויקשיפטר לשני הכיוונים להעברה נוחה של ההילוכים.

שיפורים נוספים בדור החדש של הטרייסרים נמצאים בשלדה, שאמורה להיות דקה יותר בעובי הדופן שלה (המנוע נושא בחלק מהעומס), קשיחה יותר, וקלה יותר מהדור היוצא בכמעט 4 ק"ג (כולל שלדת הזנב החדשה). הפחתת משקל נוספת ניתן למצוא במערכת הפליטה שחוסכת לנו עוד כ־1.6 ק"ג.

למחרת אני מתארגן בשעות הבוקר המוקדמות כדי לצאת לדרך. הטל על הכביש והצינה באוויר מכתיבים לי קצב רגוע בהרבה עד שאני, האופנוע, והכבישים נתחמם מעט מאור השמש החורפית.

כשרכבתי על הטרייסר במוד 'רגוע' ובסל"ד נמוך הוא הרגיש לי מעט לא אפוי, כאילו משהו שם לא מכוון נכון. תגובת המנוע בתחום הסל"ד הנמוך הייתה אנמית משהו. בנוסף, הקוויקשיפטר היה קצת קשה ונדמה לי שהוא כמעט מפספס כניסה להילוכים מסוימים, ושבהורדה הוא ממש מתקשה להיכנס להילוך. בכללי, בעת רכיבה ממש רגועה התחושה שלי הייתה שהאופנוע נמצא במקום שלא ממש נוח לו להיות בו. גם לי לא.

אבל ברגע שמצאתי את הקצב הנכון, ברגע שהכבישים איפשרו לי, וברגע שפתחתי את המצערת כדי לתת דרור לסוסים הצוהלים קרה הקסם: זה כאילו שהאופנוע מתחנן שתקח אותו לאזורים האלה של הסל"ד… המנוע משולש הבוכנות של הטרייסר מתעורר לחיים וסביב ה־7,500 סל"ד מרגישים את הבעיטה האופיינית בשרירי הבטן, כשנדחפים אחורה והגוף צריך להתכנס לתנוחת רכיבה קרבית, ופתאום הכל מסתדר – הבולמים, הבלמים, מיכל הדלק שמרגיש נמוך וצר ומאפשר חביקה טובה עם הירכיים, אפילו הקוויקשיפטר – הכל עובד כמו שצריך, בהרמוניה. איזה כיף. זה ללא ספק כלי ספורטיבי בעל תנוחת רכיבה זקופה, נוחה, עם כידון רחב, שלא מקריב את הנוחות והפינוק בתמורה לחזירות גז.

הטרייסר מצוייד בצמיגים במידות 120/70-17 מקדימה, ו־180/55-17 מאחור, על חישוקי אלומיניום שימאהה מייצרת בתהליך חדיש שנקרא Spin Forge ששוקלים כמעט קילו שלם פחות מבדגם הקודם, מה שעוזר בהפחתת המשקל הבלתי מוקפץ של הכלי ובכך להגביר את זריזותו בפניות, הטיות ושינויי כיוון. על הבלימה מופקדת משאבת בלם קדמית רדיאלית (שנלקחה מה־R1), ומקדימה צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ, כשמאחור מותקן דיסק בקוטר 245 מ"מ. התוצאה היא כלי שמשנה כיוון בצורה קלילה, ובעל יכולות בלימה אסרטיבית בכל מהירות, לרוב עם שימוש באצבע אחת בלבד. מגניב. ביחד עם הבולמים הסמי-אקטיביים הכלי גם יודע לשמור לא רע על הקו בעת פניה, וזה בנוסף לתגובת המנוע החייתית בסל"ד הנכון, שמספק אחלה זריקת אדרנלין לגוף.

למרות הפחתת המשקל בחלק ממרכיבי האופנוע לעומת הדור היוצא, משקלו הרטוב של הטרייסר 9 GT עדיין עומד על 213 ק"ג, שהם רק 2 ק"ג פחות מהדגם הקודם, והוא כולל קיבולת של 18 ליטר במיכל הדלק – זהה לזה של הטרייסר 9 הרגיל. עם זאת, בזכות ממדיו הצרים, הכלי מרגיש זריז מאוד וקל לניוד גם בתנועה עירונית צפופה, כמו זו שראיתי קודם.

מסלול הטיול שלנו לוקח אותנו דרך כבישים מפותלים ומגניבים באזור הבקעה בואכה הגלבוע. אני חותך בשלב מסוים ומחפש לעצמי קצת יותר אקשן. מיגון הרוח ממשיך לעצבן אותי, אבל זה לא משנה – כי המנוע, אחחחח, המנוע הזה הוא תענוג לנפש! האופנוע כולו מאוזן ומרגיש טוב במקומות האלה. מה שכן, מצאתי שברכיבה ארוכה כזו הכלי חוטא לפעמים ברעידות/ויברציות שעוברות דרך הכידון והרגליות לידי ורגלי הרוכב, מה שלעיתים דורש שינוי תנוחה כדי למנוע חוסר נוחות (יתכן שניתן לפתור את העניין בהתאמות קלות כמו משקולות כידון או רגליות חלופיות). מה שעוד קצת מציק לי הוא המושב שמרגיש לי קצת נוטה מדי קדימה, מה שגורם ל"חבילה" להתלבש על מיכל הדלק ודורש גם הוא תיקוני מיקום מעת לעת.

לפי דיווחים של רוכבים אחרים ולמיטב זכרוני מרכיבות עם הדגם הקודם, תצרוכת הדלק בו היתה גבוהה יחסית. בדגם הנוכחי היא שופרה (ב־9% לפי הפרסומים הרשמיים) מה שמאפשר לי לגמוא מרחק של כ־300 ק"מ לפני שנדלקה לי נורת הרזרבי. עם זאת, אציין שקצב הרכיבה בחלק נכבד מאותם קילומטרים היה יחסית רגוע על גבול החוקי, כך שיתכן וברכיבה אגרסיבית יותר המספרים שתראו על צג הדלק יהיו שונים מעט. מצד שני – מד הדלק ממשיך לעצבן ומראה טנק דלק מלא בלי לזוז מ"מ מה־Full עד שמגיעים לאזור ה־100-120 ק"מ, שם הוא יורד בפתאומיות לחצי טנק (ואז, אם אתה מתדלק, אתה מגלה שנכנסים למיכל הדלק לא פחות מ־12-13 ליטרים…). צריך לפטר שם איזה מהנדס יפני…

רגליות הרוכב נמצאות בנקודה טבעית מתחת לרוכב, נוחות למדי לתפעול יומיומי. לא ניסיתי, אבל להבנתי ניתן לשנות את מיקומן לנקודה גבוהה יותר אם רוצים. בנוסף, הכלי מצויד בג'ק אמצע שאוהב לפגוש את המדרכה בכל עלייה וירידה, שווה לשים לב לזה. מה שעוד נמצא שם למטה הוא דוד הפליטה שכולל בתוכו גם את הממיר הקטליטי – הכל למטרת הורדת מרכז הכובד של הכלי. הסאונד שהטרייסר מפיק יכול להיות פוליטיקלי קורקטי בתנועה עירונית רגועה, אבל כשאתה משחרר את יד ימין גם הסאונד משתנה בהתאם – לקול בס עמוק, והוא בהחלט מגניב.

הטרייסר הוא אחד מאופנועי הספורט-תיור בעלי הפוטנציאל השובבי ביותר. וככזה, יש רוכבים רבים שירצו לעלות עליו לבד או בזוג ולצאת לטיול מגניב בקצב שמתאים להם – רגוע מצד אחד, או עצבני מצד שני למי שרוצה. לצורך כך יש בזנב של הטרייסר 9 GT מערכת חיבור אינטגרלית להתקנת ארגזי הצד (שהם בעלות נוספת, כמובן), שהופכת את העניין להרבה יותר פשוט. צאו לטיול בזוג, ביעד תאפסנו את הציוד במזוודות, ותמשיכו בטיול רגלי. נוח מאוד. גם גובה המושב שעומד על 810-825 מ"מ הופך את החיים להרבה יותר קלים להרבה רוכבים.

מחירו של הטרייסר 9 GT בישראל עומד על כ־89,000 ש"ח – כ־9,000 ש"ח יותר מטרייסר 9 רגיל. כשמסתכלים על החבילה מבחינת התמורה לכסף, אין ספק שזהו כלי ספורט-תיור שובב שנוטה לכיוון הספורטיבי מבלי לפגוע ביכולת התיור, עם מנוע משובח ומהנה שלמרות שאינו חף מטעויות יכול לקרוץ לרוכבים רבים. וזו לא בדיחה על חשבון התאורה הראשית.

מעוניינים ברכיבת מבחן?

קראתי והסכמתי לתנאי השימוש באתר.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן