מבחן דרכים: KOVE 350R Cobra – העוקץ הסיני

כתב: אריק רוזנבלום  |   בוחנים: צחי שף לוי, כפיר וקנין, אריק רוזנבלום  |   צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: קליל ומהנה, עם אופי ספורטיבי, אבזור עשיר ותג מחיר תחרותי.

קטגוריית ה-A1 חווה בשנים האחרונות מלחמת חורמה של ממש. היצרניות הוותיקות והמוכרות משדרגות פלטפורמות, מגדילות נפחים ומנסות לקרוץ לרוכבים הצעירים שמחפשים את כרטיס הכניסה המושלם לעולם הדו-גלגלי.

אל תוך הזירה הזו, שרגילה כבר לשמות הגדולים והמוכרים, נכנס מותג סיני צעיר בשם קוב. יצרנית שהוקמה רק בשנת 2017, וכבר הספיקה להשאיר חותם בראלי דקאר ובאליפות העולם Supersport 300.

כעת מגיע לישראל ה-KOVE 350R Cobra, נייקד ספורטיבי המבוסס על פלטפורמת אופנוע המסלול של החברה, ה-350RR, שזיכה אותה באליפות העולם בסופרספורט 300. הרעיון מאחוריו די פשוט: לקחת את הידע שנצבר על מסלולי המרוצים ולהעביר אותו לאופנוע כביש נגיש, קליל ותחרותי, שעולה בישראל 29,770 ₪ על הכביש.

וזו גם אחת הנקודות המעניינות ביותר בקוברה. במקום להתפשר על אופי ידידותי אך משעמם, או ללכת לכיוון השני עם כלי אגרסיבי שעלול להפחיד רוכבים בתחילת דרכם, בקוב הצליחו למצוא איזון מוצלח בין השניים. הוא נגיש, אבל לא מרגיש כאילו מישהו ניסה לעדן ממנו את כל הכיף.

הכוונה הספורטיבית ברורה עוד לפני שמתניעים. שלדת עריסה כפולה בצורת יהלום עטופה בעיצוב סטריטפייטר חד, עם זנב קצר ותאורת LED מלאה. הקוברה נראה קרבי, מודרני ושונה מספיק כדי למשוך מבטים, גם כשהוא עומד ליד אופנועים מוכרים בהרבה.

נכון, אפשר לראות שהיצרנית שאבה השראה מכלים יפניים ואירופיים, וחלק מקווי העיצוב והתחושה הכללית מזכירים את השחקנים המובילים בקטגוריה. אבל אחרי מאות קילומטרים עליו, התחושה היא שלא מדובר בעוד ניסיון לחקות. יש כאן כבר אופי ברור משל עצמו.

גם המפגש הראשון על האוכף עובד לטובתו. משהו במבנה הצר, בכידון ובחביקת המיכל מרגיש מוכר מיד, ומזכיר כלים כמו ק.ט.מ 390 דיוק וימאהה MT-03. הכידון קרוב אפילו יותר, כמעט מתחת לסנטר, והתוצאה היא תחושת חיבור טבעית ובטוחה כבר מהקילומטר הראשון.

גובה מושב של 790 מ"מ בלבד מנגיש את הקוברה גם לרוכבים נמוכים יחסית ולרוכבות, ומאפשר להגיע בביטחון עם שתי הרגליים לקרקע. תנוחת הרכיבה זקופה ומעניקה שליטה טובה מאוד, ולמרות בסיס גלגלים קומפקטי של 1,370 מ"מ, הוא לא מרגיש צפוף כפי שהמידות עלולות לרמוז.

למעשה, רק אחרי כמה שעות מתחילים להבין עד כמה הארגונומיה הזו מוצלחת. הממדים הקטנים גרמו לנו בתחילה לחשוד שנוחות לאורך זמן תהיה אחת מנקודות התורפה, אבל גם אחרי מאות קילומטרים על האוכף לא הרגשנו עומס מיוחד או צורך בהפסקות תכופות. בסיומם של ימי רכיבה ארוכים ירדנו ממנו רעננים למדי.

מול הרוכב נמצא לוח TFT צבעוני וברור, שנשאר קריא גם תחת שמש ישירה. התפעול פשוט ואינטואיטיבי, ואיכות ההרכבה הכללית טובה מאוד. הפלסטיקה עדיין אינה מגיעה לרמה של היצרניות היפניות הוותיקות, אבל ביחס למחיר קשה לבוא אליה בטענות. לאורך המבחן לא נשמעו קרקושים ולא הורגשו חופשים חריגים.

ההערה היחידה בתחום הזה נוגעת לרגלית הצד, שמרגישה מעט גבוהה. על משטח שאינו ישר לחלוטין צריך להקדיש קצת יותר תשומת לב לזווית שבה מחנים את האופנוע. זו נקודה קטנה, וגם כזו שניתן לפתור בקלות.

הלב הפועם שלו הוא מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 344 סמ"ק, עם 47.4 כ"ס ב-11,500 סל"ד ומומנט של 3.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד. כלומר, הוא יושב כמעט בדיוק בקצה העליון של מגבלת רישיון A1 – וכבר מהרכיבה הראשונה ברור שהוא מתכוון להשתמש כמעט בכל מה שיש לו להציע.

זה מנוע שאוהב סל"ד. למטה ובאמצע הוא נעים, ליניארי וקל מאוד לשליטה, ללא בורות בעקומת הכוח או התפרצויות מפתיעות. עבור רוכב חדש זו תכונה חשובה: אפשר ללמוד אותו בהדרגה, בלי להרגיש שהאופנוע מחכה להזדמנות לתפוס אותך לא מוכן.

אבל ככל שהמחוג מטפס, האישיות משתנה. בחלק העליון של הסקאלה המנוע הופך קולני יותר, מעט "צורח", ומכניס לתמונה הרבה יותר מהאופי הספורטיבי שלו. רוכבים צעירים שמחפשים תחושה כזו כנראה יאהבו אותו מאוד. רוכבים מנוסים יותר עשויים להעדיף מנוע עם אופי מעט עגול, חלק ושקט יותר.

ועדיין, בתוך ההקשר של אופנוע 350 סמ"ק ספורטיבי, זה עובד. אולי אפילו חשוב יותר: בקוב הצליחו לגרום למנוע להיות נגיש כשצריך, ומהנה כשמבקשים ממנו לעבוד.

מערכת הזרקת הדלק של בוש תורמת לכך עם תגובת מצערת מדויקת ונעימה, ותיבת ששת ההילוכים ממשיכה באותו קו. המעברים קלים ומדויקים, התחושה בידית טובה, וגם אחרי יום רכיבה ארוך לא נתקלנו בפספוסים או בגסות מיותרת. המצמד קל לתפעול, והסליפר קלאץ' מסייע לשמור על יציבות הגלגל האחורי גם כשמתחילים להוריד הילוכים בהתלהבות. והקוברה מאפשר להתלהב.

גם ברכיבה בין-עירונית הוא מרגיש בוגר יותר מכפי שהמידות שלו מציעות. 130 קמ"ש היא מהירות שיוט שהוא מחזיק בלי מאמץ מיוחד, עם יציבות טובה ומספיק כוח זמין לעקיפות ותאוצות ביניים. במהלך המבחן נמדדה צריכת דלק ממוצעת של כ-25 ק"מ לליטר, כך שמיכל בנפח 13 ליטר מאפשר בפועל יותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.

אבל רק כשעוזבים את הכבישים הישרים ומגיעים למפותלים מתחילים להבין איפה קוב באמת השקיעה את רוב תשומת הלב.

יצאנו עם ה-KOVE 350R Cobra אל הכבישים המפותלים והמאתגרים של הרי ירושלים, ושם הוא הרגיש כאילו הגיע הביתה. עם משקל רטוב של 153 ק"ג בלבד, מדובר באחד הכלים הקלים והזריזים בקטגוריה, והמספר הזה מפסיק להיות נתון במפרט ברגע שמתחילים להעביר את האופנוע מצד לצד.

הקוברה מגיב לשינויי כיוון במהירות ובדיוק, נכנס לפנייה כמעט ללא מאמץ ושומר על הקו שבחרת. ההיגוי חד, השלדה מעניקה ביטחון והתחושה היא של אופנוע חי מאוד בידיים. לא כזה שדורש מאבק כדי לרכוב מהר, אלא כזה שמעודד אותך לעשות את זה.

וזה אולי הדבר שהכי נהנינו ממנו. הוא מזמין עוד פנייה, ואז עוד אחת, ואז עוד קטע כביש רק כי כבר הגעת עד לכאן. המקור במסלול המרוצים מורגש לא משום שהקוברה קשה או קיצוני, אלא משום שיש בו קלילות ותגובה מיידית שמצליחות להפוך גם רכיבה בקצב שפוי למהנה.

חבילת המתלים משתלבת באופי הזה. מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מאחור בולם יחיד מתוצרת Yu-An, ושניהם מכוילים לצד הספורטיבי. כשהקצב עולה הם שומרים היטב על המרכב, מצמצמים תנועות מיותרות ומעניקים הרבה ביטחון בכניסה לפניות.

המחיר מורגש כשחוזרים לעיר. בורות עמוקים, אספלט משובש ופסי האטה חושפים את הצד הקשיח יותר של הכיול. זו לא הפתעה גדולה, אלא הפשרה המקובלת כשבוחרים לכוון אופנוע קטן יותר לכיוון הספורטיבי. במקרה של הקוברה, בהתחשב במה שמקבלים בכביש המפותל, זו פשרה שקל להבין.

גם הצמיגים הפתיעו אותנו. הקוברה מגיע עם צמיגי CST במידות 110/70-17 מלפנים ו-150/60-17 מאחור, ושם המותג אולי לא יגרום לאף אחד להתרגש כמו מישלין או פירלי. בפועל, הם לא נתנו לנו סיבה להתלונן. גם כשהקצב עלה הם סיפקו אחיזה טובה ושמרו על תחושת הביטחון.

אותו הדבר נכון למערכת הבלימה, שהייתה אחת ההפתעות הטובות במבחן. הבלם הקדמי מציע כוח עצירה משמעותי ותחושה טובה במנוף, וגם תחת רכיבה מאומצת לא נרשמה דעיכה מורגשת. מערכת ה-ABS של BOSCH מתערבת בצורה חלקה ולא מוקדם מדי, כך שהיא אינה מפריעה כשמעלים את הקצב.

אליה מצטרפת גם בקרת אחיזה (TCS) כסטנדרט – משהו שעדיין אינו מובן מאליו בקטגוריה הזו, ובוודאי לא באופנוע במחיר הזה. לרוכבים בתחילת הדרך מדובר בשכבת ביטחון נוספת ומבורכת. במסלול סגור הצלחנו למדוד גם מהירות מרבית של קרוב ל-170 קמ"ש, נתון מכובד בהחלט עבור נייקד בנפח הזה.

בשלב הזה כבר קשה להסתכל על הקוברה רק דרך המשקפיים של "אופנוע סיני זול". לאורך המבחן עלו שוב ושוב בראש ק.ט.מ 390 דיוק, ימאהה MT-03 ומתחרים מוכרים אחרים, וקשה לומר שה-350R Cobra נופל מהם. בתחומים מסוימים הוא אפילו מצליח להציע יותר.

חבילת האבזור, בקרת האחיזה כסטנדרט, המשקל הנמוך, העיצוב העדכני והמחיר מציבים אותו בעמדה מצוינת מול השמות המסורתיים. הוא גם מצליח לעשות משהו חשוב יותר מרשימת האבזור: לגרום לך ליהנות ממנו.

וזו אינה הפעם הראשונה שאנחנו מגיעים למסקנה דומה עם אופנוע של קוב. אחרי רכיבה על דגמים כמו ה-450 Rally וה-510X מתחיל להסתמן קו מנחה ברור אצל היצרנית: אופנועים שנבנים מתוך אהבה אמיתית לרכיבה, עם מחשבה על הפרטים הקטנים, רמת אבזור גבוהה ומכלולים שאינם נופלים – ולעיתים אף מתעלים – על דגמים ותיקים ומוכרים יותר.

בסיומו של יום רכיבה ארוך, גדוש ומאומץ, ירדנו מה-350R Cobra רעננים למדי ובעיקר עם תחושה שבא לנו להמשיך. הוא זריז, נשלט, חי ומשרה ביטחון, אבל מעל הכול הוא מצליח לעשות את הדבר הפשוט והחשוב שאופנוע כזה אמור לעשות: להיות כיף לרכוב עליו.

מי שמחפש אופנוע ראשון רגוע ונינוח לחלוטין עשוי למצוא בשוק אלטרנטיבות סלחניות יותר. לעומת זאת, רוכבים שכבר צברו מעט ניסיון ורוצים כלי חד, קליל ומעודד רכיבה דינמית, ימצאו ב-350R Cobra חבילה שקשה להתעלם ממנה – במיוחד ב-29,770 ₪, מחיר שבחרה היבואנית קבוצת HM מוטורס במטרה להנגיש את האופנוע לקהל הצעיר.

בשורה התחתונה, קוב כבר אינה יצרנית שמגיעה רק כדי להשתתף במשחק. פעם אחר פעם היא מוכיחה שהיא יודעת לייצר אופנועים מהודקים, מאובזרים ומהנים לרכיבה, שמסוגלים להתמודד בגאווה מול המתחרים הוותיקים.

ה-KOVE 350R Cobra ממשיך את הקו הזה בצורה משכנעת. הוא אמנם מגיע לקטגוריית A1 עמוסה במתחרים מוכרים, אבל אחרי כמה מאות קילומטרים עליו מתברר שיש לקוב הרבה מה לומר – ולשמחתנו, חלק גדול מזה נאמר דרך הכידון.