מוטו פרימיירה | הוסקוורנה נודה 900 - הולכים אל הלא נודה

כתב: אלן קאת'קארט, סרדיניה | צילום: Milagro

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 285, דצמבר 2011

הצלחה! אין מילה אחרת לתאר את מה שהשיגה הוסקוורנה בבעלות ב.מ.וו עם הנודה. כבר כשהוצג מוקדם יותר השנה הובהר כי הנודה המבוסס על מנוע ה־F800 הגרמני (ראה בוקסה טכנית) הוא אופנוע כביש השונה לגמרי מכל מה שנוסע כיום. רזה, אכזרי למראה וסטייליסטי לגמרי, הנודה מבטא את הפשטות החשופה של סופרמוטו סינגל – אלא שהוא מונע על ידי טווין שמייצר יותר מ־100 כ"ס, כלומר מספק ביצועים שמגבים ומשלימים את העיצוב הבוטה.

כך התרשמתי בהשקה החגיגית שערכה הוסקוורנה בסרדיניה שטופת השמש, שם רכבנו על שתי גרסאות הנודה, 110 ק"מ על כבישים ציבוריים מגוונים עם הגרסה ה"רגילה" וחצי יום על המסלולון הצפוף של האי עליו רכבנו עם גרסת ה־R החמימה. הנודה מוכיח את עצמו כסופרמוטו על סטרואידים כמותו לא פגשנו עדיין, כלי מינימליסטי, סקסי ולוהט.

"הוסקוורנה תייצר אופנוע כביש?? אין מצב!" כך הגבתי יחד עם כולם כאשר הוכרז על פרויקט הנודה לפני שנה וחצי בלבד. זה כאילו פרארי היו מחליטים לייצר טנדר… כלומר היי, תהיו נאמנים לשורשים שלכם, אמרו המבקרים להוסקוורנה שכל כולה זה שטח. אכן ההיסטוריה מראה כי כביש לא היה בדיוק התחום החזק של היצרנית השבדית – הוסקוורנה (נוסדה 1903) חדלה מלייצר אופנועי כביש כבר ב־1961 לאחר שכשלו במכירות בתחום זה עם 423 יחידות שנמכרו בשנה שלמה… לעומת זאת ההתמקדות באופנועי שטח בלבד הוכיחה עצמה כאשר היצרן זכה בשני תארי המוטוקרוס העולמיים בשנת 1962, השנה הראשונה בה נערכה אליפות עולמית. הוסקוורנה נותרה מעצמת שטח כאשר נמכרה ב־1987 לאחים קסטיליוני בעלי קאג'יבה והגרה לאיטליה. עשרים שנה אחר כך, ב־2007 כאשר המשיכה בנדודים לגרמניה ונרכשה על ידי ב.מ.וו סיכמה הוסקוורנה לא פחות מ־71 תארי שטח עולמיים במוטוקרוס, אנדורו וסופרמוטו, כלומר הזהות עם השטח של היצרנית הזו היא מוחלטת. כעת עם הנודה חוזרת הוסקוורנה ל.. עתיד, מאחר ואין מדובר רק באופנוע כביש ראשון מאז 1961 אלא בטווין ראשון מאז 1935 אז ייצרה הוסקוורנה דגם כביש עם מנוע וי-טווין של JAP.

נודיזם

הנודה הוא שילוב בין סופרמוטו לאופנוע כביש ערום, שילוב שלא מופיע עד היום באף אופנוע והנודה אכן אינו מתאימה לאף קטגוריה קיימת. עם העיצוב הבוטה והרענן של בסלין, הנודה הוא בעצם כל מה שאתה רוצה שיהיה, שלדת הצינורות החשופה, האגזוז המזדקר ומכסה השסתומים האדום מספקים את הכיוון הספורטיבי בעוד שיש יותר מקורטוב של אלגנטיות, ואפשר להוסיף גם בשימושיות, כאשר הלהט הוא ללא ספק איטלקי. ה־R צבוע באדום/לבן, צבעי אופנועי המרוץ של הוסקוורנה, ומחירו באירופה 11,600 אירו בעוד הנודה הרגיל צבוע שחור ומחירו 10,000 אירו.

אני פוגש את הנודה 900R במסלול, כלי צנום וגבוה כמו מוטוקרוס, 'לא יכול להיות שזה טווין' אני אומר לעצמי, 'פשוט רזה מדי', עת אני מתמקם במושב הגבוה. אגב, גובה המושב הוא אחד הפרטים הבודדים השונים בין שתי הגרסאות, ביצועי המנוע זהים, כמו גם תנוחת הרכיבה – את הגרסה החמה באמת, כך על פי שמועות, תציג הוסקוורנה בהמשך עם כלי סופרמוטו רצחני טהור. הכידון ממוקם גבוה, לקוח ישירות מאופנועי האנדורו של הוסקוורנה, ממקם את המרפקים החוצה ויעיל עד מאוד במסלול המחורבש עליו אנו רוכבים. ידית הבלם מתכווננת וטוב שכך מאחר והבלמים בגרסת ה־R הם מונובלוק סופרבייק לכל דבר ובמסלול הרטוב זה מתכון בדוק לנעילה מאוד לא רצויה של הקדמי. במיוחד לאור חלוקת המשקל המפנה 52 אחוזים לחלק האחורי, לא הייתי בוחר בגרסת ה־R ככלי האידיאלי לרכיבה יומיומית על כבישים מלוכלכים ומשובשים, הברקסים פשוט יחסלו אותך. הפתרון שמצאתי הוא לכוון את ידית הבלם קרוב ככל האפשר לכידון וגם אז ללחוץ ממש ממש בעדינות. מצד שני המסלול הרטוב והמלוכלך היה אידילי להחלפה בין מפות ההזרקה שמאפשר מחשב ניהול המנוע של הנודה – כשבחרתי במצב "גשם" אכן הכוח בא מתון ונשלט יותר, פתיחת המצערת ביציאה מהפניה אינה מלווה בפרפורים מפחידים, מורידה משמעותית מ־10 הקג"מ שמייצר המנוע הזה במצב רגיל. את שיא המומנט לעיל מייצר המנוע ב־7,000 סל"ד, עקומת המומנט שטוחה מאזור 4,000 כל הדרך עד למנתק ההצתה האכזרי ב־9,000 סל"ד, שיא ההספק מתקבל ב־8,500 סל"ד ועומד על 105 כ"ס.

אבל לא הכוח או נתון בודד כזה או אחר הופכים את הנודה להצלחה אלא החיבור של הכל יחד שמבהיר לך שוב ושוב שהאופנוע הזה הוא פשוט כיפי לרכיבה. חגיגה ממכרת. המנוע נעים וחלק בכל סל"ד הודות למערכת האיזון המעולה, עד כדי כך שעל המסלול לעיתים חשבתי שעשו אותו מתורבת מדי לאופנוע מחוספס שכזה. הסאונד דווקא קרבי בטירוף, אין דבר כזה באף אופנוע ששמעתם, אפילו לא הרלי עם אגזוז פתוח, עדיין התגובות חלקות ונשלטות, התרשמתי כך גם על המסלול מגרסת ה־R – ובמיוחד על הגרסה הרגילה.

סיבוב נאה של חצי יום על הנודה הרגיל לימד אותי כי המנוע מושך כבר מסל"ד הסרק של 1,300 סל"ד, ובשום מצב של פתיחת מצערת לא נתקלתי בתגובה חדה או מפחידה, מנוע שימושי ויעיל לכל רוכב במגוון תנאי מזג אוויר וסלילה. פתח מצערת לרווחה נמוך כדי 1,800 סל"ד והמנוע מושך עם אפס קרקושים וגמגומים, מעל 6,000 סל"ד הכוח מתגבר אך לא בבעיטה, הכל ליניארי והכוח פרוש בכל מקום, טוב שיש אינדיקציה למצב ההילוכים בלוח השעונים, אתה לא תמיד זוכר באיזה הילוך אתה… המפתח להנאה מהנודה הוא לרכב עליו לא כמו על סופרבייק אלא על סופרמוטו, אל תתקרב אפילו למנתק ההצתה לחלופין השתמש במנוף ההילוכים הקשיח אך יעיל להפליא כדי להחליף הילוכים קצר ומהיר סביב שיא המומנט ב־7,000 סל"ד. שב זקוף ונצל את המושב הצר להתקרב ככל האפשר לכידון הרחב כך ששינוי הכיוון יהיו עם הכידון וללא ניסיונות אפילו להוציא את הגוף החוצה ולשים ברך מאחר והרגליות הנמוכות ישייפו עצמן למוות הרבה לפני שהמצלרים עם אחורי 180 יגיעו למגבלות האחיזה שלהם. מגפי שטח עם מיגוני פלדה הם בגדר חובה לכל מי שידחוף חזק את הכלי הזה, וקל מאוד לדחוף אותו חזק. ההיגוי נטרלי ועם הכידון הרחב והמנוף שהוא מספק שינויי הכיוון מבוצעים בקלות רבה, הנודה זריז אך הכול נשלט ומבוקר, כולל באסים מהירים, סיטואציה בה מתקשים אופנועי שטח בדרך כלל. נכון הנודה אינו אופנוע שטח אולם הוא נצר קרוב לענף הסופרמוטו. "ההתנהגות המעולה מתקבלת הודות לחלוקת המשקל ומיקום המנוע" אומר מוביל הפרויקט אנריקו זליאולי, "לא רק חלוקת משקל קדימה/אחורה אלא עניין של אינרציה שכן הגיאומטריה בה בחרנו למיקום המנוע מסייעת לנו באמצע הפניה שם מומנט האינרציה נמוך, כך אתה יכול לשאת מהירות פניה גבוהה. למנוע טווין מקבילי יתרון גדול על מנוע וי-טווין בכל הקשור ליכולת להזיז אותו בתוך השלדה ולקבל חלוקת משקל והתנהגות טובה יותר". גרסה רגילה או חמה – למרות בסיס גלגלים של 1,495 מ"מ כל פתיחת מצערת בהילוך שני עם הקפצת מצמד מספקת ווילי, הגרסה הרגילה אכן מוכיחה עצמה כמתאימה יותר לחיים היומיומיים בעיקר בזכות הבלמים האנושיים הרבה יותר. ההתנהגות תחת בלימה מצוינת, אם לא מכים את הידית האופנוע לא יזדקף בתוך הפניה, למרות הבולם הרך יחסית בנודה אין העברת משקל חריפה לפנים גם כשבולמים חזק ועמוק לאמצע הפניה. הנודה מבחינתי הוא אופנוע אינטואיטיבי אתה לא צריך לחשוב על איך לעשות אלא פשוט לעשות את כל מה שאתה רוצה והאופנוע יזרום איתך, כיף ושוב כיף. רוצה שובבות? אתה יכול לדחוף אותו כמה שתרצה, להכניס אותו בהחלקה לפניה עם אחורי נעול, זה כל כך קל לעשות את זה כאן, פתח גז בחריפות כשהוא עדיין בהטיה והשתמש בכידון כדי להוציא אותו מההחלקה, ועדיין זה לא אופנוע חוליגנים אלא כלי שימושי ונעים להפליא. אתה השולט ואתה אחראי, הכל צפוי ומשרה ביטחון בטונות. הצמיגים מתאימים מאוד לאופיו זה של הנודה, נוחים ואוחזים מטמפרטורה נמוכה, ובמקביל מספקים שפע אחיזה ופידבק כאשר הטירוף משתלט. אחד האבזרים שהפתיעו אותי בהיעדרם היה קלאץ' מחליק, בכל זאת טווין ביצועיסט, אולם בפועל אין כל בעיה או זכר לנעילת גלגל אחורי גם תחת שחרור קלאץ' אגרסיבי בהורדת ההילוכים – למעט הילוך ראשון אליו מגיעים לעיתים נדירות בזכות רצועת הכוח הרחבה.

בינגו

סיום היום בסרדיניה ראה אותי עם חיוך רחב שלא יורד. הנודה בתנאים הצפופים של האי ייתן בראש לכל סופר ספורט עם 200 כ"ס וגם במהירות מרבית הוא לא פראייר, 180 קמ"ש ראיתי על השעון, אך היעדר מוחלט של הגנת רוח הופך כל מהירות מעל 140 קמ"ש ללא נעימה בעליל. הוסקוורנה, בהשראת ב.מ.וו מן הסתם מציעה מגן רוח גבוה כאופציה ומוסיפה מזוודות וידיות מחוממות למי שיבחר להשתמש בנודה גם לתיור טהור. האופנוע יציב, נוח גם לשניים, התפעול חלק ונוח לכל מרחק, משרה ביטחון תוך מתן שפע פאן. הוסקוורנה מציעה את הנודה לרכיבות מבחן לכל דורש, היצרן בטוח שהרכיבה תכבוש את הלב ורוב הסיכויים שתתמכר אליו במהירות. פשוט אופנוע כל כך מפנן ובעל אופי ובו זמנית שימושי ושפוי ונוח. אין לנודה מקבילים, למעט אולי KTM סופרמוטו SMR וי-טווין, אולם האוסטרי קשוח יותר בעוד הנודה ממושמע ובו-זמנית מהנה לא פחות מה־KTM מה עוד שהנודה זול ב־20 אחוזים מהכתום. אם מדברים על מחיר, אני לא בטוח שיש הצדקה להוסיף 1,500 אירו לגרסת ה־R, הוסקוורנה הכניסה לעצמה גול במובן זה שכן הגרסה הבסיסית כה טובה בפני עצמה. מנכ"ל הוסקוורנה מצהיר כי הנודה הוא רק ראשון בשורה של אופנועי כביש, על אותה פלטפורמה של מנוע הב.מ.וו F800. "יש בדרך שפע של אופנועים חדשים מתוצרתנו, תוך שנתיים תראו הכול, למעשה ליין האופנועים בנפח בינוני של ב.מ.וו מפותח יחד עם הוסקוורנה". אם החידושים יהיו ברמה ובריגוש של הנודה אז בהחלט יש למה לצפות.

טכני: מאחורי הקלעים של ההוסקוורנה נודה 900

כדי להניע את הנודה 900 לא נזקקו מוביל הפרוייקט אנריקו זליאולי ואנשי הוסקוורנה לחפש רחוק, מנוע הטווין בנפח 798 סמ"ק של ה־F800 המיוצר על ידי רוטאקס עבור ב.מ.וו, ניתן להם במחיר מפתה במיוחד… לפיכך רבים הפרטים שנשמרו גם לאחר ההתאמות לנודה בראשם הארכיטקטורה הבסיסית של המנוע כולל צילינדרים המוטים לפנים ב־30 מעלות, אך יש הרבה שינויים: יחד עם הגדלת הנפח שונו גל הארכובה, הקייס של גל הארכובה, טלטלים, בוכנות, ראש מנוע, גלי זיזים, גלי איזון ושסתומי יניקה. תיבת ששת ההילוכים והמצמד הרטוב לא שונו אך סדר הפעולה וההצתה שונו גם שונו. אם במנוע המקורי הקארנק הוא 360 מעלות, כלומר שתי הבוכנות עולות ויורדות בדיוק יחד, הרי שבגרסת הוסקוורנה מדובר בקראנק 315 מעלות, מעין אמצע הדרך בין קראנק 360 לבין קראנק 270 מעלות כמו שהציגה ימאהה לפני כמעט 20 שנה עם ה־TDM/TRX במטרה לקבל את האופי, המומנט והאיזון של מנוע וי-טווין 90 מעלות. כעת הוסקוורנה כיוונה ליתרונות הצליל והמומנט של וי-טווין צר-זווית צילינדרים (הארלי) אולם ללא הרעידות של הסידור האמריקני. זאת בזכות אותו איזון המספק טלטל שלישי של מנוע ה־F. מערכת זו פותחה לראשונה עבור מנועי דיזל ואומצה לאופנועים לראשונה עם הדוקאטי סופרמונו רייסר. מערכת זו יעילה יותר בשיכוך הרעידות ובמקביל גוזלת פחות כוח מגלי-איזון רגילים.

יחס הדחיסה בנודה הוא 13:1, גבוה יותר ממנוע הב.מ.וו לאחר התקנת אטם חדש. המנוע הוא מסוג עוקה יבשה כמו במקור, השמן נאגר סביב התא האטום המכיל את גל הארכובה והטלטל הנוסף, משם מוזרם למסבי גל הארכובה ולמצנן השמן, לתיבת ההילוכים ולשאר המנוע, חזרה לעוקה שם משאבה שנייה שולחת אותו למסלול מחדש.

כדי להשיג את העלייה של 100 סמ"ק בנפח הגדילו הוסקוורנה את הקוטר ואת המהלך, מה שסיפק עליה של 24 אחוזים בכוח, ההספק עלה מ־85 כ"ס ב־7,500 סל"ד במקור ל־105 כ"ס ב־8,500 סל"ד בנודה, המומנט עלה מ־8.3 קג"מ ל־10 קג"מ. ראש המנוע הקומפקטי בעל שמונת השסתומים עבר פורטינג שונה מאשר בב.מ.וו. הקוטר המוגדל אפשר הגדלת שסתומי היניקה במ"מ בודד, הפליטה לא שונו. למרות הכיוון הספורטיבי יותר בדיקת מרווחי השסתומים נותרה כל 20,000 ק"מ.

הזרקת הדלק היא מתוצרת מרלי (פעם ראשונה בב.מ.וו), עם מזרק יחיד ולוע 46 מ"מ לכל צילינדר. צריכת הדלק נמוכה יחסית, 5.3 ליטר למאה קילומטר במהירות של 120 קמ"ש, מיכל דלק קטן של 13 ליטר מספיק ל־260 ק"מ בין תדלוקים אבל זה רק בנסיעה מאוד רגועה. האגזוז כולל שסתום כוח לפליטה מיטבית גם בסל"ד נמוך, העברת הכוח הסופית בנודה נעשית באמצעות שרשרת לעומת רצועה בב.מ.וו, גלגל השיניים הקדמי בהוסקוורנה קטן יותר (13 שיניים) מאשר בב.מ.וו לטובת תאוצה טובה יותר.

השלדה אף היא מבוססת על ה־F800, הוסקוורנה קיצרו אותה ב־50 מ"מ ואז הוסיפו צינור ראש היגוי מחוזק להגברת הקשיחות, גיאומטריית ההיגוי שונתה, זווית הראש, וכן המפסע הוקטנו לטובת הזריזות במהירות איטית. ציר הזרוע האחורית מעוגן באמצעות מסבי מחט לקייס גל הארכובה ישירות, כלומר המנוע נושא בעומס. מיכל הדלק ממוקם תחת המושב, המתנשא לגובה 870 מ"מ עם אפשרות להנמכה של 10 מ"מ, זה של גרסת ה־R מתחיל מ־875 מ"מ ועולה עד 890 מ"מ באמצעות הגבהת נקודת העיגון של הבולם האחורי. מיכל הדלק הממוקם נמוך לא רק מוריד את מרכז הכובד לטובת תמרון ויציבות אלא גם מאפשר תיבת אוויר גדולה יותר. המשקל היבש עומד על 174 ק"ג, בסיס הגלגלים 1,495 מ"מ וחלוקת המשקל היא 52 אחוזים לאחור. המתלים הם אחד משני הפרטים הבולטים המבדילים בין הנודה לגרסת ה־R, המזלג בנודה הוא זקס 48 הפוך ללא אפשרויות כיוון בעוד ב־R המזלג מתכוון מלא, הבדל גדול יותר מאחור – בנודה בולם זקס עם עומס קפיץ ושיכוך החזרה לעומת בולם אוהלינס מתכוון מלא בגרסת ה־R. הבדל משמעותי נוסף נמצא בבלמים, בעוד הדיסקים 320 מ"מ זהים בשתי הגרסאות, אלה של ה־R לפותים על ידי קליפרים מונובלוק סופרבייק מדוגמים. בשני המקרים צינורות הבלימה מצופים פלדה שזורה. אין אופציה ל־ABS ולדברי הוסקוורנה זו תוצע החל מהשנה הבא.