מבחן בכורה: מוטו מוריני קליברו 700

כתב: סר אלן קראת'קארט | צילום: קל אדג'

שורה תחתונה: קרוזרים מקטגוריית הביניים, המשלבים עיצוב קלאסי עם התנהגות טובה ותמורה גבוהה למחיר.

שנת 2025 ממשיכה את הדרך של מותג האופנועים האיטלקי המיתולוגי 'מוטו מוריני' בחזרתו לזירה העולמית, לאחר שנרכש ב־2018 על ידי יצרנית האופנועים הסינית Zhongneng. הדגם הראשון שהשיקו הבעלים החדשים (ה־X-Cape 650, אדוונצ'ר שפותח במלואו במטה מוטו מוריני בטריוולציו, איטליה) הפך במהרה ללהיט מכירות. בשנת 2023 הצטרפו אליו שני דגמים נוספים: גרסאות ה־STR (סטריט) וה־SCR (סקרמבלר) של ה־Seiemmezzo 650. כעת, ל־2025, משלים המותג את משפחת דגמי הטווין המקביליים שלו עם זוג קרוזרים חדשים: ה־Calibro 700 (קליבר, באיטלקית), וגרסת ה־Bagger המבוססת עליו.

שני הדגמים החדשים מצוידים בגרסה מעודכנת של מנוע הטווין המקבילי מקורר הנוזל, מתוצרת חברת CFMOTO שבדגמי הקרוזר נפחו צמח מעט ל־693 סמ"ק. המשמעות היא שהקליברו נהנה ממומנט חזק יותר בסל"ד נמוך ובינוני (6.9 קג"מ ב־6,500 סל"ד), וגם מהספק גבוה יותר (68 כ"ס ב־8,500 סל"ד). מאז 2011 נמצא המנוע הזה בייצור סדרתי על שלל גרסאותיו, ולמעלה מ־100,000 אופנועים ברחבי העולם כבר משתמשים בו. בנוסף, מוצעת גם גרסה עם 47 כ"ס שמתאימה לרוכבים בעלי רישיון A1.

מעבר למפרט זהה לחלוטין של המנוע, שני הדגמים עושים שימוש במצערת מכנית סטנדרטית – כלומר, ללא מערכת Ride-by-Wire, ללא מצבי רכיבה וללא מפות מנוע מתחלפות. שניהם מתבססים על שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה כפולה, שבה המנוע משמש כגורם נושא עומס חלקי. מלפנים מותקן מזלג קונבנציונלי שאינו ניתן לכיוונון, עם זווית היגוי די שטוחה של 28°. מאחור, צמד בולמים שמתכווננים לעומס קפיץ בלבד. לגבי הבלמים, בדגמי הקליברו מסתפק היצרן, משום מה, בדיסק בלימה קדמי יחיד שאמור לעצור את 214 ק"ג של הקליברו, או את ה־228 ק"ג של הבאגר המאובזר.

חתיכת קליבר

רמת הגימור הגבוהה של הקליברו מורגשת מיד, והיא כבר לחלוטין משתווה לזו של אופנוע יפני. איכות ההרכבה מרשימה, הצביעה מבריקה והגרפיקה מוקפדת, ריתוכי השלדה נקיים. עם זאת, לוח המחוונים העגול לוקה בחסר מבחינת העיצוב והשימושיות. כשלושה רבעים ממנו מוקדשים למד סל"ד ענק – פרט כמעט מיותר בקרוזר. למרות זאת, שעון לא תמצאו כאן, גם לא חיווי לטווח הדלק הנותר, וגם לא קישוריות בלוטוס. שאר הנתונים נדחסו כולם לרבע התחתון של הצג. בהתחשב בכך שכל שלושת הדגמים הקודמים של מוריני עם מנוע ה־650 כללו את כל הפיצ'רים הללו, היעדרם בקליברו מורגש ביתר שאת.

כשמטפסים על המושב המרופד היטב של הקליברו, חשים מיד שהאופנוע "נוכח". לא מגושם או מסורבל, אלא פשוט בעל נוכחות מוצקה יותר מהמקובל בקטגוריית הקרוזרים הבינוניים. הרגליות ממוקמות די קדימה אך גם גבוה יחסית – ועדיין קל היה לגרד את הגששים על האספלט. עם זאת, מוריני מפתחת כעת ערכת רגליות אופציונלית, הממקמת אותן 15 ס"מ לאחור, עבור רוכבים שמעדיפים תנוחת רכיבה בה הרגליים קרובות יותר לקו הגוף. הכידון הגבוה ממוקם כך שהידיות נמשכות לאחור במידה מספקת כדי להגיע באופן טבעי לידיים – כמו שאומרים בקלישאות של מבחני דרכים, אבל כאן זה ממש נכון! המראות, למרות המראה הפשוט, נטולות רעידות ומספקות שדה ראייה אחורי טוב. המושב מספיק נמוך כדי שכל רוכב/ת יוכלו להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע.

לחיצה על כפתור ההתנעה והקליברו מתעורר מיד לחיים. מצינור הפליטה בתצורת 2 ל־1 בוקע צליל נעים ובעל אופי, שלמרבה ההפתעה נשמע חד יותר בסל"ד נמוך מאשר בסל"ד גבוה. בעוד שהדגמים הקודמים עם מנוע ה־650 אפשרו פתיחת מצערת מלאה בהילוך שישי כבר מ־2,200 סל"ד ללא כל רעידות או קפיצות מהתמסורת, בקליברו יש לשמור על המנוע מעל 3,000 סל"ד כדי להשיג את אותה פעולה חלקה.

מערכת ההזרקה חדה ומדויקת, ידידותית לרוכבים מתחילים, אך בהחלט תוערך גם על ידי רוכבים מנוסים. אין זכר לתגובה חדה או קופצנית בעת פתיחת מצערת בקליברו – רק תגובה חלקה וזורמת, שתורמת לתחושת השליטה באופנוע (מתבקש מהינע סופי ברצועה). זה מנוע ידידותי לרוכב אך מלהיב, שמספק תאוצה טובה – במיוחד בסטנדרטים של אופנועי קרוזר.

את המנוע הזה אין טעם למשוך קרוב למגביל ב־10,500 סל"ד, מה גם שמעבר ל־8,000 סל"ד הוא הופך לרועש מכנית. בגלל זה השתמשתי ב־8,000 סל"ד כנקודת ההעברה, ותמיד מצאתי את עצמי בדיוק בשיא המומנט בהילוך הבא. בשל יחסי ההעברה הקצרים, המהירות המרבית הרשמית של שני הדגמים עומדת על 170 קמ"ש בלבד, אך פעולת העברת ההילוכים פשוט מושלמת. חדה, מדויקת וללא דופי, אפילו בעת העברת הילוך ללא שימוש במנוף הקל של המצמד. והוא קל ומלא רגש, ולא מעייף בתנועה צפופה.

עטלף באיטליה

ההזדמנות לבלות יום שטוף שמש ברכיבה על שני האופנועים הללו בעמק נהר הטיצ'ינו, דרום-מערבית למילאנו, אפשרה לי לבדוק עד כמה הם עומדים בסטנדרטים של 'קרוזר'.

מגוון הכבישים הוכיח שהמתלה האחורי בסיסי למדי – אפילו יותר מהמזלג הקדמי. איכות השיכוך הקשיחה של צמד הבולמים מאחור (עם מהלך של 100 מ"מ בלבד) לא הייתה מהמרשימות ביותר, והבליטה בצורה מורגשת מהמורות, שיבושים ובעיקר סדקים בכביש. זה גרם לי להעריך את הריפוד הרך יחסית של המושב…

הבלם הקדמי, עם הדיסק היחיד וקליפר דו-בוכנתי הוא אולי מספיק ,אך לא יוצא דופן בעצירת אופנוע – שאינו קל משקל – ממהירויות יחסית גבוהות. הבלם לא סיפק נשיכה חזקה במיוחד, אך בשילוב עם הבלם האחורי הביצועים היו סבירים – במיוחד ביחס למחיר האופנוע. מצד אחד, כל גרסאות ה־650 האחרות עצרו טוב יותר. מצד שני, בלימה חזקה בהטיה לא גרמה לאף אחד מדגמי הקליברו להזדקף ולנסות לצאת מהפנייה – הוא פשוט ע-צ-ר. כך שלפחות הגיאומטריה של ההיגוי נכונה.

מסכת העטלף הקדמית של גרסת הבאגר סיפקה הגנה לא רעה בזמן שיוט דרך שדות עמוסי חרקים, או במהירות של 120 קמ"ש בכבישים פתוחים. מה שבוודאי תוכנן כהצהרת עיצוב, התגלה גם כפתרון אווירודינמי מוצלח למדי. הוא לא היה רגיש במיוחד לרוחות צד ופשוט נעים לרכוב מאחוריו. יש לציין כי ארגזי הצד בגרסה זו אינם ניתנים להסרה, ואין להם תיק פנימי נשלף לאחסון בגדים או ציוד ללינה מחוץ לבית – תוספת שהייתה יכולה להיות שימושית, ושווה למוריני לשקול להוסיף אותה בעתיד.

לסיכום

מה שמוטו מוריני יצרה כאן הוא צמד דגמי קרוזר בינוניים במחיר משתלם במיוחד, שכל אחד מהם מציע הרבה מאוד אופנוע ביחס לכסף. הקליברו מוצע בצבעי אדום או אפור, במחיר של 7,090 אירו באיטליה, בעוד הבאגר עם מסכת ה'באטווינג' זמין רק בצבע שחור, במחיר של 8,190 אירו. צמד הקרוזרים של מוטו מוריני מתחרים ישירות מול דגמים כמו קוואסאקי וולקן 650, שמחירו באיטליה עומד על 7,990 אירו, ורויאל אנפילד סופר מטאור 650 המיוצר בהודו, שמחירו 7,550 אירו. בסביבה הזו, גרסת הבאגר בולטת במיוחד. הן בזכות הייחודיות שלו בסגמנט הביניים, והן ביחס התמורה למחיר שהוא מציע.

נו טוב, וגם בגלל היופי…!