מבחן בכורה: לאקי אקספלורר 9.5 אב-טיפוס

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Milagro/Gigi Soldano

שורה תחתונה: הלאקי אקספלורר יכול להיות ההצלחה הגדולה של אמ.וי, לא רק בתחרות מול אדוונצ'רים בקטגוריית הנפח שלו, אלא גם מול הבכירים ביותר בסגמנט.

בימים אלו, כל יצרנית אופנועים עם רצון להיות חלק מהשוק העולמי חייבת אופנוע אדוונצ'ר דו-שימושי במגוון הדגמים שלה, ו־MV Agusta אינה יוצאת דופן. למותג-העל האיטלקי ההיסטורי – שזכה לכינוי "הפרארי של האופנועים", עם 270 ניצחונות במרוצי גרנד-פרי ו־75 תארי אליפות עולם, כולל 17 אליפויות רצופות ב־500GP – יש למעשה גם מורשת שטח ראויה לציון, אופנועי השטח האגדיים של מייסד החברה הרוזן דומניקו אגוסטה זכו בתארי מוטוקרוס ואנדורו איטלקיים רצופים בשנות ה־50 וה־60, והיו בשירות הקבוצה האיטלקית במרוצי ה־ISDT בעולם. אבל לאחר שמשפחת קסטיליוני רכשה את אמ.וי לפני 30 שנה, ההתמקדות שלה עבור המותג הייתה אך ורק באספלט – מיקוד שהבעלים הנוכחי של החברה טימור סרדרוב נמצא בתהליך לשינוי.

מכיוון שבתערוכת EICMA מילאנו בנובמבר אשתקד, סרדרוב חשף באופן אישי שני דגמי אדוונצ'ר חדשים המייצגים מתקפה דו-צדדית של החברה שלו מווארזה על הקטגוריה הפופולרית, אבל במקום להגדיר אותם כמוצרים של אמ.וי אגוסטה, הוא הקים מותג חדש לגמרי בשם Lucky Explorer שנקרא כך על שם דגם המחווה להישגיו של ה־Cagiva אלפנט 900, בעל מנוע הווי-טווין של דוקאטי – משפחת קסטיליוני היו בעלי שני המותגים האלו באותם זמנים – שלקח את אדי אוריולי לניצחון בקרב צמוד מול רוכבי סוזוקי וימאהה בראלי פריז-דקאר בשנת 1990. הוא חזר על הניצחון הזה ב־1994, הפעם מול סוללה של רוכבי ק.ט.מ והונדה, כאחד משישה רוכבים בקבוצת קאג'יבה, על גרסה מעודכנת של אותו האופנוע. אבל נותנת החסות הראשית של קאג'יבה בשתי הפעמים הייתה חברת הסיגריות לאקי סטרייק, כך שבאופן בלתי נמנע גרסת הכביש הציבורי שהושקה ב־1991 נקראה קאג'יבה 900ie לאקי אקספלורר, אך ללא הלוגואים של לאקי סטרייק. מכאן השם, שמקבל חיזוק נוסף עם צבעים וגרפיקה שמזכירים מאוד את האופנועים זוכי המרוצים של אוריולי. כבר באותה התערוכה נזרע סוג של בלבול בלתי נמנע, כשדוקאטי השיקה בו-זמנית את אופנוע האדוונצ'ר שלה, ה־DesertX, שגם השיג את אמ.וי – סליחה, לאקי אקספלורר – וכבר הגיע לייצור, עם צביעה והשראה כמעט זהה, מכיוון ששתי החברות תובעות לעצמן את הזכויות על פיסת המורשת הזו. אז למה לא לקרוא לאופנועים האלו קאג'יבה? ככל הנראה יש מחלוקת בין סרדרוב לבין הבעלים הקודם של אמ.וי, ג'ובאני קסטיליוני, לגבי מי בדיוק הבעלים של השם הזה…!

אז זה לאקי אקספלורר, זהו, והפרויקט כולל לא אחד אלא שני דגמי אדוונצ'ר, שניהם מייצגים צעדים משמעותיים עבור אמ.וי. האופנוע הקטן יותר, ששמו לאקי אקספלורר 5.5, הוא פרי השותפות של אמ.וי אגוסטה עם חברת QJ הסינית, הבעלים של המותגים בנלי ו־QJMotor, והשותפה של הארלי-דוידסון בפיתוח וייצור משפחת דגמים חדשה בנפח 338 סמ"ק שאמורה להיות מושקת בקרוב. ה־LXP (קיצור ל־Lucky Explorer ושם הקוד הפנימי של אמ.וי עבור הדגמים) 5.5 בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 550 סמ"ק שעתיד להניע מגוון של אופנועי כניסה למותג אמ.וי אגוסטה. הדגם הזה אמור להיות מושק בחודש ינואר, במקביל להופעת הבכורה (או החזרה, תלוי איך מסתכלים על זה) של קבוצת לאקי אקספלורר עם שלושה רוכבים בראלי דקאר 2023 בערב הסעודית. עדיין לא נחשף על אילו אופנועים הם ירכבו – אך בטוח שזה לא יהיה שום דבר שנבנה במפעל בווארזה – אבל הדבר החשוב ביותר יהיה מיתוג הלאקי אקספלורר תחתיו הם ירכבו, אומר מנהל מחלקת המחקר והפיתוח של אמ.וי אגוסטה, בריאן גילן.

האופנוע השני שהושק ב־EICMA, הלאקי אקספלורר 9.5 שאמור להגיע באפריל הקרוב לאולמות התצוגה של אמ.וי ברחבי העולם, יהיה הראשון במשפחה חדשה של דגמי אמ.וי אגוסטה המונעים על ידי מנוע שלושה צילינדרים חדש לגמרי בנפח 931 סמ"ק, עליו החבר'ה של גילן עובדים מאז 2016. שלמרות דמיון מסויים למנוע הטריפל שמניע את רוב דגמי אמ.וי, כולל ה־F3 RR, הברוטאלה 800, הדראגסטר 800, הטוריזמו ולוצ'ה והסופרוולוצ'ה, עם בנק צילינדרים שנוטה קדימה ב־35°, המנוע של ה־LXP 9.5 הוא עיצוב חדש לחלוטין אשר, לדברי גילן, מכיל רק שני רכיבים משותפים עם מנוע ה־800 סמ"ק הקיים של החברה – השסתומים ומכסי השסתומים. "כל השאר חדש", הוא אומר. "מנוע ה־800 הקיים נגזר מה־675 סמ"ק איתו התחלנו את הדרך החדשה של החברה לפני עשר שנים כשהצגנו לראשונה את ה־F3. מנוע ה־931 סמ"ק מהדור החדש יניע מגוון רחב של דגמים חדשים שאנחנו מפתחים כעת, כולל כמה דגמי 'F' ספורטיביים המייצגים את מורשת המרוצים של אמ.וי. אבל הדגם הראשון שיגיע ללקוחות שלנו הנושא את המנוע הזה יהיה הלאקי אקספלורר 9.5, עם גרסה בעלת מומנט גבוה של המנוע, אך הספק מופחת בהחלט בהשוואה לאופנועי הספורט שיגיעו בהמשך".

הוזמנתי לווארזה לפני שלושה עיתונאים נוספים שירכבו עליו, להצצה בלעדית ורכיבה ראשונה על דגם האב-טיפוס של הלאקי אקספלורר 9.5, שם מצאתי אופנוע שלמרות שהעבודה עליו עדיין בעיצומה, מספק חבילה די ייחודית ושונה. מתחילים מהמנוע, וביצירת מנוע הטריפל החדש, צוות המחקר והפיתוח של גילן, המונה 74 אנשים, המחולקים בסך הכל בין המטה שלו בווארזה לבין מרכז הפיתוח CRC בסן מרינו, ייצר לא פחות משבע תצורות שונות של המנוע לפני שהחליט על מידות של 81 מ"מ על 60.2 מ"מ לקיבולת של 930.63 סמ"ק, לעומת 79 על 54.3 מ"מ ו־798 סמ"ק של מנוע ה־800 הנוכחי, כמותו גם כאן מותקן גל-ארכובה – 120° חדש לגמרי, מפלדה מחושלת – שמסתובב לאחור, כמו ברוב אופנועי המוטוGP המודרניים, דבר שלטענת אמ.וי היא הייתה הראשונה להביא לכביש הציבורי. זה נועד לשפר את ההתנהגות באמצעות כניסה קלה יותר לפנייה, כמו גם לאפשר להחזיק בקו הדוק יותר, הכל על ידי הפחתה בהשפעת האינרציה הסיבובית של גל-הארכובה על הגלגל הקדמי בשיעור של עד 10%. זה גם מספק אחיזה טובה יותר ביציאה מפנייה, בעזרת תגובת נגד של גל-הארכובה המאיץ שמונע את העברת המשקל כאשר המצערת נפתחת, מה שמטיל משקל נוסף על הגלגל הקדמי. ובכן, כאן נגמר שיעור הפיזיקה.

טלטלי הפלדה המחושלים של המנוע החדש נושאים בוכנות אלומיניום מחושלות קלות משקל עם חצאיות קצרות וכתר בסגנון Heron, שמשולב כחלק מתא הבעירה. אלו נעות בקדחים מצופי הניקסיל של הצילינדרים, המהווים חלק אינטגרלי בחצי העליון של בלוק המנוע. מכיוון שהדגש בגרסה זו של מנוע ה־931 סמ"ק החדש הוא על מומנט ולא על כוח, למרות החלל הנוסף שמספק הקדח הגדול יותר, הוא שומר על אותם שסתומי פלדה (אך לא רדיאליים כמו במנוע הארבעה-צילינדרים של ה־F4) של המנוע הישן יותר, בעל הקיבולת קטנה יותר, שסתומי 31.8 מ"מ ליניקה ו־26.7 מ"מ לפליטה, המותקנים בראש הצילינדר הכל-חדש בזווית כוללת שטוחה למדי של 23°. עם יחס דחיסה של 12.5:1 – ירידה מ־13.3:1 ב־800 – מנוע ה־931 סמ"ק מכוון למומנט גבוה ולא לכוח אבסולוטי, אומר גילן, למרות זאת ההספק העומד על 121 כ"ס ב־10,000 סל"ד בקראנק הם כבר יותר מכל מנועי הטווין של המתחרים הפוטנציאליים בקטגוריה, דוגמת ה־889 סמ"ק של ההוסקוורנה נורדן 901 והק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, ה־937 סמ"ק של הדוקאטי DesertX וה־1,084 סמ"ק של ההונדה אפריקה טווין. באופן מוזר, אולי, אמ.וי לא רואה בטריומף טייגר 900 ומנוע הטריפל שלו כמתחרים רלוונטיים עבור ה־LXP 9.5: "למרות שהוא לא עושה שום דבר רע, אנחנו פשוט לא חושבים שהוא יוצא דופן באף תחום", אומר בריאן גילן. אאוץ'! אם כי הבעלים של החברה הבריטית עשוי למצוא מזור ומרפא מההתרסה הזו בנתוני המכירות שלו…

קשת המומנט הרחבה של הלאקי אקספלורר מגיעה לשיאה ב־7,000 סל"ד עם 10.4 קג"מ, נתון נוסף שגבוה יותר מהמתחרים, כמעט, כשהוא שני ל־10.7 קג"מ של ההונדה בעלת הנפח הגדול יותר. כבר ב־4,500 סל"ד יש ל־LXP 9.5 כ־9.5 קג"מ של מומנט זמין, שממשיך עד 9,500 סל"ד, 2,500 סל"ד אחרי שיא המומנט. כל זה מועבר לקרקע באמצעות תיבת שישה הילוכים חדשה לגמרי, שעתידה להגיע לייצור עם אופציה למצמד האוטומטי של Rekluse ואמ.וי, כמו בדגמי הטוריזמו ולוצ'ה, ואולי גם עם תיבת ההילוכים האלקטרונית החצי-אוטומטית – מהלך חכם, בהתחשב בשיעור הגבוה של דגמי ההונדה אפריקה טווין שנמכרו עם תיבת ההילוכים האוטומטית DCT של החברה.

המנוע האולטרה-קומפקטי הזה שוקל 54 ק"ג בלבד ללא גופי מצערת, שזה רק 1.2 ק"ג יותר מהמנוע הישן והקטן יותר. הוא יושב בשלדת קורה כפולה מפלדה, בעלת זרוע אחורית דו-צדדית מאלומיניום – האם זה האמ.וי המודרני הראשון ללא זרוע חד-צידית? – המספקת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,580 מ"מ. מלבד 230 מ"מ של מרווח גחון, יש גלגל קדמי מתאים לשטח בקוטר 21 אינץ' ו־18 אינץ' מאחור, אם כי שניהם באופן מפתיע נועלים צמיגי ברידג'סטון A41 טיובלס (או AX41 קובייתים לרכיבת שטח) – במקום צמיגי הפירלי/מצלר הרגילים של אמ.וי – במידות 90/90-21 מלפנים ו־150/70-18 מאחור. גלגלים אלו נושאים צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, הנאחזים ע"י קליפרים מונובלוק רדיאליים מסדרת Stylema של ברמבו, עם דיסק אחורי גדול בקוטר 265 מ"מ וקליפר כפול בוכנות, ומערכת ABS להטייה של קונטיננטל הניתנת לכיבוי ומותקנת בהתאם לתקן האירו 5+ (תקן Euro 5 Plus, שהוא למעשה הגרסה הבאה של התקן הנוכחי ויכנס לתוקף בינואר 2024 לדגמים חדשים ובינואר 2025 לדגמים קיימים).

הבולמים מגיעים מ־Sachs, עם מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, עם מהלך גלגל מכובד של 220 מ"מ, ובולם מונושוק אחורי בעל אפשרויות כיוונון מלאות, המספק 210 מ"מ של מהלך. מתוכננת גם אפשרות למתלים אלקטרוניים סמי-אקטיבייים של זקס כאשר האופנוע יגיע לייצור. אבל לפי בריאן גילן, האב-טיפוס השחוק עליו רכבתי היה מבחינה מכנית ומבחינת עיצוב זהה למה שיגיע לייצור, זאת מלבד חוסר בכ־70% מהעזרים האלקטרוניים השונים שעדיין נמצאים בתהליכי עבודה – ומכאן העובדה שרק שני מצבי רכיבה היו זמינים כשרכבתי עליו – ספורט וטורינג – מתוך הארבעה הכלולים כסטנדרט (השניים הנותרים – שטח ומצב Custom להתאמה אישית) לשימוש גם בשטח וגם בכביש, באדיבות חיישן מדידת האינרציה (IMU) השש-צירי של קונטיננטל. אגב, צג ה־TFT הגדול (7 אינץ') של האופנוע לא עבד במהלך הרכיבה שלי, אז לא היו לי עזרי-רכיבה אלקטרוניים זמינים בכלל.

אבל בגרסת הייצור תהיה לצג הזה קישוריות בלוטות' כסטנדרט, ועם מצערת רכב-על-חוט אלקטרונית ונטולת כבלים מתוצרת Mikuni, שמפעילה מזרק יחיד בכל אחד משלושת גופי המצערת, בקוטר 50 מ"מ ומאותה התוצרת, יציע ה־ECU של Eldor בחירה בין שלוש מפות מנוע מוגדרות מראש – ספורט, טורינג ושטח – כמו גם מפה רביעית בהתאמה אישית שהרוכב יכול לכוונן לטעמו. אפשרויות ההתאמה האישית הללו יכללו שינוי עקומת המומנט של המנוע בהתאם לתפוקת הכוח (שתי רמות), נקודת ההתערבות של מגביל ההצתה (מצב חד ומצב רך), רגישות המצערת (שלוש רמות), בלימת מנוע (שתי רמות), תגובת המנוע (שתי רמות) ובקרת משיכה (שמונה רמות, וגם אפשרות לניתוק). אמ.וי תציע גם בקרת ווילי ובקרת שיוט, בתוספת קוויקשיפטר דו-כיווני עם בליפר אוטומטי, שנעדר מאב-טיפוס המבחן עליו רכבתי, שייכללו גם הם כסטנדרט, אומר גילן. אם רכבתם על אחד אופנועים הנוכחיים שלהם, תוכלו לאשר שהמהנדסים של אמ.וי יודעים מה הם עושים מבחינה אלקטרונית, הודות לשיתוף הפעולה ההדוק שלהם עם ספק האלקטרוניקה הסמוך אלדור, אז אני מצפה מאוד לרכיבה נוספת על האופנוע הזה ברגע שכל אלו יושלמו.

בגובה 850-870 מ"מ המושב המתכוונן של הלאקי אקספלורר גבוה אך נגיש עבור רוכב כמוני בגובה 180 ס"מ – גם ג'ק צד וגם ג'ק אמצע כלולים כסטנדרט – וברגע שעליתי על סיפונו מצאתי את עצמי מתמקם בנוחות במושב הנדיב שעוזר לספק תנוחת רכיבה מרווחת למדי. למרות מיכל הדלק הגדול בנפח 20 ליטר – עדיין אין נתוני צריכה זמינים בזמן שאמ.וי מסיימים את חבילת האלקטרוניקה – הטריפל הרגיש צר בין הברכיים, כמו הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר וההונדה אפריקה טווין שעליהם רכבתי לאחרונה, מה שמראה כי מנוע הטריפל קומפקטי וממוקם היטב בתוך בסיס הגלגלים. יכולתי להניח את שתי הרגליים על הקרקע בעצירה – לא תמיד אפשרי באופנועי אדוונצ'ר מסוימים – ולמרות רוחבו של מנוע הטריפל, מרכז הכובד הרגיש בדיוק נכון: לא הייתה אפילו תחושה קלה של משקל הממוקם גבוה מדי, כמו בחלק מדגמי האדוונצ'ר מרובי-הצילינדרים.

ואכן, גודלו של ה־LXP 9.5 הרגיש מאוד מרוכז מבחינת בניה, כמו ההונדה המאוזנת-להפליא, אותה הוא בהחלט מזכיר בישיבה, בשילוב עם המושב המכיל מספק תחושה של ישיבה בתוך וכחלק מהאופנוע. מלבד היותה מרגיעה ומעוררת ביטחון, היא גם מקלה על שינויי כיוון – זהו אופנוע בעל היגוי טוב, בין היתר הודות למיקומו של הרוכב ובכך גם לחלוקת המשקל – אך גם בעזרת מפסע של 118 מ"מ בגיאומטריית ההיגוי, אשר שומרת את הגלגל הקדמי בקוטר 21 אינץ' יציב ונטוע ברכיבה על אספלט. עם זאת, למרות בסיס הגלגלים הארוך, ה־LXP הרגיש קל וניתן לתמרון מצד לצד בתנועות קלות, דרך עיקולים רצופים של הילוך שני לאורך כבישים מפותלים, שליוו חלקים רבים מהרכיבה שלי בעקבותיו של בריאן גילן אל הרי האלפים מצפון לווארזה, לכיוון גבול שוויץ.

שם, בפניות הדוקות יותר מצאתי את ה־LXP מדויק בהיגוי שלו גם במהירות נמוכה – הרבה יותר טוב מהנורמה עבור אופנועי אדוונצ'ר בעלי גלגל קדמי גדול כמו זה. התרשמתי גם מאחיזת הכביש של צמיגי הברידג'סטון בהטייה – לא צריך להתחשב באופי הדו-שימושי שלהם כשה־LXP יורד נמוך בפניות, והם גם לא מתופפים ברעש, למרות הצורה הידידותיות לשטח, בעת רכיבה על אספלט בכל סוג של מהירות. זה יהיה אופנוע נהדר לרכיבה למרחקים, מה שמעמיד אותו לדעתי מול המופת של האופנועים הרב-משימתיים, הב.מ.וו R1250GS ודומיו. אני לא יכול לומר בשלב זה של הפיתוח שלו האם הלאקי אקספלורר יוכל להיות אלטרנטיבה איטלקית אמיתית לאותו כל-יכול בווארי, אבל הסימנים מבטיחים, למרות נפח המנוע הקטן שלו, וההחלטה של אמ.וי לבחור להנעה הסופית בשרשרת ולא בגל-הינע.

מכיוון שמנוע הטריפל עטור המומנט הופך את הלאקי אקספלורר לפשוט במיוחד לרכיבה – אפשר לתת למנוע לרדת עד 2,500 סל"ד בהילוך שישי, והוא ימשוך משם בצורה נקייה על ל־10,500 סל"ד, שם תפגשו את המגביל, בלי זכר לגמגום או נדנוד. זה מנוע סלחן פר אקסלנס – וכדי לשפר אותו עוד יותר, עם בניית הסל"ד, בוקעת סרנדה נהדרת מהמפלט, שבריאן גילן הבטיח לי כי כבר מותאם לאירו 5+. אז זה מנוע עם מומנט גבוה ותוספת של מוזיקה, שנוכחת במיוחד מרגע שהמנוע פורץ את רף ה־7,000 סל"ד, שם תוכלו להרגיש את תאוצת המנוע מתחזקת עוד יותר כשהשילוב של שסתום הפליטה ותזמון והרמת השסתומים שולחים אותו לכיוון המגביל. ללא ספק זה אמ.וי אגוסטה ספורטיבי קלאסי אם תבחרו לפתוח את המצערת ולעורר את שחבוי בו – וזה סימן טוב למה שצפוי לנו מהדגמים הבאים שגילן וחבורתו יוצרים עם מנוע ה־931 סמ"ק החדש הזה.

מכיוון שמנוע ה־LXP 9.5 כל כך גמיש וחלק בתגובה – ודרך אגב, תגובת המצערת בפתיחה וסגירה מושלמת, ללא דופי או זכר של טלטלה – שמצאתי את עצמי מחזיק את ההילוך השלישי לקילומטרים רבים, תוך שימוש בשפע המומנט הזמין כבר מסל"ד נמוך ובינוני כשאני רץ לכל אורכה של רצועת הסל"ד, כפי שמכתיב הכביש. מדהים. פחות נעימה הייתה פעולת המצמד, שהיתה נוקשה וכבדה למדי, והפכה את הרכיבה בעיר למעייפת עבור יד שמאל שלי. נדרשת עבודה נוספת על הפיכת תיבת ההילוכים לידידותית יותר כשצריך להעביר הילוך או להפעיל את המצמד.

איכות הנסיעה הייתה משובחת – חלקה כקטיפה, כמעט – הודות למתלי הזקס ארוכי המהלך שניתנים לכיוונון, המספקים מענה מבוקר ומדויק למפגעי הכביש – שוב, זה יהיה אופנוע מצוין לרכיבות ארוכות. ובעצירת האופנוע ששוקל 212 ק"ג ולדברי גילן בעל חלוקת משקל של 51/49% – או 221 ק"ג מוכן לרכיבה עם חצי מיכל דלק – מערכת הבלימה של ברמבו עושה עבודה מושלמת בכל מהירות שהיא, כמו שהיא עושה על מכונות הסופרבייק בעלות 200 כ"ס להן היא תוכננה. אני חייב להודות שהסתכלתי עליהם במבט עקום כששמתי לב לראשונה שהם הותקנו באופנוע הדו-שימושי הזה, אבל בניגוד לציפיות הם הותאמו היטב כדי להיות מסוגלים לווסת את המהירות גם במהירויות נמוכות, עם תגובה ראשונית קלה אם רק רוצים להוריד קצת מהירות בפנייה, אבל אז כוח עצירה מלא כשצריך, אם לוחצים חזק על הידית. גם הדיסק האחורי הגדול בקוטר 265 מ"מ בדיוק כפי שרציתי שהוא יהיה, עם הרבה תחושה.

זה היה חשוב גם כשרכבתי על ה־LXP 9.5 בשטח, כפי שהצלחתי לעשות רק כמה ק"מ של שבילי חצץ המשולבים בכמה משטחים סלעיים מחורצים עמוקים, וכמה בריכות מים. אבל ללא מצב רכיבת השטח הייעודי זמין במפות המנוע, אני מודה שלא ששתי לדחוף אותו רחוק מדי – למרות שבעמידה על הרגליות הנהדרות, ה־LXP 9.5 הרגיש מאוזן וסלחן, כשהכידון הרחב מתאים באופן אידיאלי לגובה שלי ומסייע לשלוט בו, כאשר המתלים ארוכי המהלך ספגו את חוסר האחידות של פני השטח. זה הספיק כדי לשכנע אותי שסביר להניח שזו תהיה רכיבה נהדרת על שבילים ודרכים כבושות, אם כי עדיין מוקדם לומר איך יתמודד עם כל דבר מאתגר יותר, במיוחד בוץ או חול.

אמ.וי אגוסטה מתקדמת בצעדי ענק בדרך לספק אופנוע רב-תכליתי יוצא דופן כאשר הלאקי אקספלורר 9.5 יגיע לאולמות התצוגה בשנה הבאה. אבל הפיל – או שמא נאמר, האלפנט – שבחדר יהיה המחיר שלו. עם ה־DesertX של דוקאטי, כנראה היריב הגדול ביותר שלו, שעולה באיטליה 15,990 אירו, יש לצפות כי הלאקי אקספלורר 9.5 המהיר והחזק ממנו יעלה לפחות 18,000 אירו כאשר הוא יגיע בעוד מספר חודשים לאולמות התצוגה. האם הביצועים הגבוהים יותר שלו יספיקו כדי לשכנע את הלקוחות לשלוף את כרטיסי האשראי? רק הזמן יגיד – אבל כפי שאישרה הטעימה שלי ברכיבה על האב-טיפוס הזה שעוד נמצא בעבודה לקראת הייצור, בהחלט שווה לחכות כדי לראות.

אבל חכו, מדובר באופנוע שלושה צילינדרים בנפח 931 סמ"ק, וההיסטוריה כבר הראתה לנו כיצד טריפל קטן יותר הצליח לפני זמן לא רב להתחרות בהצלחה רבה עם יריבים בנפח גדול יותר. שכן ב־2006, כאשר טריומף השיקה את ה־675 Daytona, הוא סימן את עצמו מיד כאופנוע סופרספורט ייחודי שיכול להתחרות גם בסופרבייקים – טווינים ומרובעי-צילינדרים – בכביש ובמסלול כאחד, ולהביס אותם שוב ושוב במבחנים השוואתיים, במיוחד כאשר מחירו הנמוך נלקח בחשבון. בשלב זה, נניח שה־R1250GS של ב.מ.וו נמכר באיטליה ב־19,350 יורו, האם ללאקי אקספלורר 9.5 במחיר של 18,000 אירו יהיה סיכוי למשוך לקוחות מהתותח הכבד? ובכן, אחרי שרכבתי עליו בצורת האב-טיפוס, אני חייב לומר שזו אפשרות רצינית. בוא נחכה ונראה…

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן