מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מוטו פרימיירה: Langen Two Stroke 250
כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: קל אדג'
שורה תחתונה: משיב לחיים קונספט שאבד במלחמה מול תקנות הזיהום, ועושה זאת בצורה ראויה להערכה.
עברו כמעט שני עשורים מאז נעלמו רפליקות המסלול הדו-פעימתיות האהובות דוגמת הסוזוקי RGV250 ואפריליה RS250 מאולמות התצוגה אי שם ב־2004, הקורבנות הראשונים לתקנות הזיהום והרעש המתהדקות. אבל עכשיו, בזכות חיבור מפתיע בין קבוצה של מהנדסי פרארי לשעבר ובהווה באיטליה, והבריטי שהמציא את האופנועים החוליגניים הקשוחים שנמכרים היום בצורה טובה למדי ע"י מותג אופנועי השטח האנגלי ההיסטורי, CCM, ההמתנה לשובם של המעשנים מגיעה לסופה הודות ליצרן בריטי חדש ומרתק, Langen Motorcycles.
הלוט הוסר מהאופנוע של Langen בספטמבר 2020, בתצוגת הרכב היוקרתית הנחשבת ה־Salon Privé שנערכת בשטחי אחד מהמבנים המפוארים והגדולים בבריטניה, ארמון בלנהיים, מקום הולדתו של וינסטון צ'רצ'יל. דגם הבכורה של לאנגן, מהדורה מוגבלת בעלת מנוע וי-טווין דו-פעימתי, שנקרא בפשטות Two Stroke (שתי פעימות), הוא דגם שמתנגד למוסכמות ומשיב את מנוע הדו"פ הספורטיבי לשימוש בכביש הציבורי. זהו פרי מוחו הקודח של מייסד ומנכ"ל לאנגן, כריסטופר רטקליף מבלנקשייר, שבעברו עשור כמהנדס הראשי בחברת CCM Motorcycles בבולטון הסמוכה. שם, הוא ביסס את סמכותו בחשיבה ובניה מחוץ לקופסה, כשיצר את ה־Spitfire וה־Stealth, צמד הוט-רודים עם מנוע סינגל ארבע-פעימות בנפח 600 סמ"ק שנמצאים בחזית המכירות של CCM היום, כמו גם את ה־GP450, אופנוע אדוונצ'ר ייחודי וקל משקל, ממנו נמכרו כל היחידות. "החלום שלי תמיד היה ליצור פיסות קטנות של היסטוריית אופנועים בריטית", אומר כריס רטקליף, "המטרה שלנו בלאנגן היא לפרוץ את הגבולות וליצור אופנועים מעניינים שהם יוצאי דופן, ושאנחנו מקווים שישמחו אנשים שמתעניינים במשהו אחר לגמרי, שכיף לרכוב עליו. זהו הראשון מבין כמה דגמים מהנים, שנחשבים כיום יוצאי דופן, שאנחנו מתכננים ליצור בשנים הקרובות".
וכך, כפי ששמו מעיד, דגם הבכורה של לאנגן מונע ע" מנוע וי-טווין דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, עם שסתום עלים וצמד גלי-ארכובה המסתובבים בכיוונים מנוגדים ותורמים לאיזון, המיוצר עבור החברה הבריטית ע"י Vins Motors האיטלקית. וינס, הממוקמת במראנלו, מרחק נגיעה ממפעל פרארי וממטה קבוצות מרוצי הפורמולה 1 שלה, נוסדה בשנת 2017 על ידי קבוצה של חמישה מהנדסי פרארי בעבר ובהווה, בראשותו של מנכ"ל החברה וינצ'נזו מתיאה. במהלך חמש השנים האחרונות הם עבדו על פיתוח מנוע הדו"פ 250 סמ"ק מקורר הנוזל שמותקן בדגם ה־Duecinquanta האקזוטי שלהם, בשלדת מונוקוק קרבון פייבר המשלבת מתלה ווישבון קדמי לא קונבנציונלי מקרבון, כמו זה שמותקן בליין הנוכחי של דגמי בראף סופריור וספציפית כמו זה של האסטון מרטין AMB 001 אותו הם מייצרים. וינס שילבה כוחות עם לאנגן ומספקת גרסה חוקית לכביש של המנוע ממוקד-המסלול שלה לחברה הבריטית, ודאגה לכוונון את המנוע להתאמה לדרישות הלקוח.
על הלאנגן, מנוע הווי-טווין של וינס מייצר הספק מירבי של 76 כ"ס ב־11,700 סל"ד ומומנט של 4.5 קג"מ באותו סל"ד – אבל עם קו אדום של 14,500 סל"ד! שילוב של הפטנטים הייחודיים של וינס, הכוללים הזרקת דלק ישירה עם צמד גופי מצערת בעלי מגופה שטוחה וצ'וק אליפטי ששווים בקוטרם ל־40 מ"מ, בלוק שסתומי העלים הכפול מקרבון פייבר, שסתומי פליטה אלקטרוניים הנשלטים ע"י מנוע צעדים, והזרקת השמן הישירה למיסבי הקראנק הנשלטת ע"י ה־ECU, מאפשרים לייצר נתונים מרשימים כאלו, תוך שמירה על מנוע ידידותי לסביבה, צייתן למדי, חסון דיו, כמו גם 100% חוקי לכביש באנגליה, כפי שמסביר רטקליף, שמראה ברצון את תעודת ההומולוגציה הבריטית MSVA, שהרוויח בעבודה קשה, לכל מי שמטיל ספק!
יחס כוח-משקל הוא המפתח לביצועי-העל הפוטנציאלים של הלאנגן Two Stroke, הודות לפילוסופיית הבניה של רטקליף העוקבת אחר המנטרה המפורסמת של גורו ההנדסה האגדי של הפורמולה 1, קולין צ'פמן, מייסד חברת הרכב לוטוס, לפיה מעצב רכב צריך "לפשט, ואז הוסף קלילות". הנתונים מראים שהטו-סטרוק שוקל רק 119 ק"ג עם שמן, מים ואביזרי רישוי מלאים, אך ללא דלק, עם חלוקה של 53/47%, כלומר, יחס כוח-משקל מרשים של 655 כ"ס/טון, טוב יותר מרוב הסופרבייקים בנפח ליטר. כל מנוע נבנה לפי הזמנה וממוספר בנפרד עבור כל אופנוע של כל לקוח, עם בסיס מלא בעיבוד CNC, ותיבת שישה הילוכים 'קסטה' עם קוויקשיפטר דו-כיווני.
שלדת החלל המודולרית של הלאנגן טו-סטרוק בעלת הציפוי הקרמי נבנתה בעבודת יד מצינורות אלומיניום 7020 T6 (בקוטר 1.5 מ"מ), שנוצרו במיוחד בשביל האופנוע בחיתוך לייזר (עם מושב מקרבון פייבר שמשמש גם כשלדת הזנב), ומחוברת מאחור לחלקי אלומיניום בכרסום CNC, המשמשים כציר הזרוע האחורית. מאותם הצינורות בנויה פיסת האומנות באורך 600 מ"מ שנקראת 'זרוע אחורית'. מערך המתלים המתכווננים באופן מלא בנוי ממזלג קדמי אוהלינס RWU, קונבנציונלי לא-הפוך בקוטר 43 מ"מ, בעל ציפוי TIN, המותקן בזווית של 23°, עם מפסע של 97 מ"מ, וצמד בולמי K-Tech Razor אחוריים עם קפיץ פרוגרסיבי, המעניקים מהלך גלגלים של 120 מ"מ מקדימה ומאחור. כל זה יוצר בסיס גלגלים של 1,450 מ"מ ארוכים למדי במונחים של אופנועי 250GP. "אבל בסופו של דבר זה אופנוע כביש, לא רייסר גרנד פרי", אומר כריס רטקליף, "אנחנו צריכים לספק מרווח מחייה על האופנוע לאנשים גבוהים ממארק מארקז! אבל זה גם בעיקר בשביל ליצור תחושת בטיחות ויציבות במהירויות גבוהות, בשילוב עם מאפייני ההיגוי של אופנוע מרוץ".
צמד דיסקים קדמיים של Brembo בקוטר 320 מ"מ נאחזים על ידי קליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות מתוצרת HEL הבריטית (עם דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ וקליפר שתי בוכנות) המיוצרים בעיבוד CNC מאלומיניום 6082-T6, בעוד שצמד דודי המפלט השמנמנים בסגנון הגרנד פרי של שנות ה־90 נראים מדהים עם הריתוכים היפים ופולטים את העשן המוכר, הצלילים והריחות, שהפכו לתזכורת נדירה בימינו לאופנועי המרוץ הדו-פעימתיים האייקוניים של פעם. "זהו עיצוב האגזוז הייעודי שלנו למנוע ה־Vins, מכיוון שיש לנו מבנה אחר למתלה האחורי מלאופנוע שלהם – לו מהלך גלגל קטן יותר מאחור, אז האגזוז ארוז בצורה אחרת", אומר רטקליף. "עיצוב האגזוזים היה אחד האתגרים הגדולים ביותר בבניית האופנוע, כי כל ניפוח ומקטע צריכים להיות זהים בחלק העליון ובחלק התחתון, אבל צריך לעבור את השלדה, הגלגל האחורי על כל המהלך שלו, והזרוע האחורית על כל המהלך שלה, אז זה היה די אתגר לעשות את זה. נכון לעכשיו, האגזוזים מיוצרים עבורנו באיטליה מפלדת אל-חלד, עם ציפוי קרמי שקוף, אבל אנחנו שוקלים לייצר כמה מטיטניום כאן בבריטניה".
עבודת המעטפת, כולל מיכל הדלק, נוצרה מקרבון פייבר בעבודת יד, בשימוש בחומרים מיוחדים, ובמקרה של מיכל הדלק בנפח 14 ליטר וגם מיכל השמן הנפרד בנפח ליטר אחד שבחלקו הקדמי, גם בציפוי פנימי מיוחד. "למעשה וינס ייצרו לנו את זה, כי חלק מהעסק שלהם הוא ביצוע עבודת קרבון פייבר עבור פרארי!" אומר כריס. "יש להם אוטוקלב ענק במרנלו, אז בעבר הם ייצרו מקרבון פייבר מיכלי דלק גדולים בהרבה, אחרי שהחלטנו איך העיצוב צריך להיראות, הם ייעצו לנו לגבי חומרים ובנו אותו".
כל לאנגן טו-סטרוק הוא יצירה בעבודת יד, בהזמנה אישית, ולמעשה נבנה לפי מידה עבור האדם שמזמין אותו. המחיר של האופנוע האקזוטי מתחיל ב־28,000 פאונד לפני מס, אך ניתן להתאים כל אופנוע באופן אישי לבקשת בעליו עם מגוון רחב של אפשרויות, הכוללות מבחר גדול של צבעים שונים, סוגי מתלים ואפילו גלגלים, עם גלגלי שפיצים בעלי חישוקי סגסוגת עם אנודייז, מתוצרת הספקים של ב.מ.וו, שמותאמים אישית לנאבות המכורסמות של לאנגן המוצעים כברירת מחדל, או גלגלי מגנזיום מחושלים של Dymag או גלגלי קרבון פייבר BST שזמינים כאופציה. הארגונומיה מותאמות לכל לקוח אינדיבידואלי, כולל סוג ומיקום הכידון, גובה המושב, מיקום הרגליות וכוונון המתלה האחורי. זה למעשה אופנוע בהזמנה אישית שיבנה כדי להתאים לדרישות אדוני – או גברתי, שכן מדובר באופנוע שמשקלו הקל והמושב בגובה 820 מ"מ יתאימו גם לרוכבות ולרוכבים מאותגרי גובה.
אחרי הופעת הבכורה המסוקרת של הלאנגן טו-סטרוק ב־2020, והפרסום הגלובלי שנבע ממנה, הגיעה, באופן מתסכל, הפסקת יחסי ציבור שנגרמה מהסגר השני, הארוך מאוד, בעקבות הקורונה בריטניה. אבל היחידה הראשונה של הטו-סטרוק הגיעה לאיטליה לפני סגר הקורונה, כדי שמהנדסי Vins, בראשות מנכ"ל ומייסד החברה וינצ'נזו מתיאה, ימפו על הדיינו את הזרקת הדלק הישירה, שנחשבת כיום לייחודית במונחים של אופנועי כביש, ולאחר מכן יבצעו מבחני דרכים לתוצאה, כדי להבטיח שמנוע ה־Vins מכוון כך שיתאים לשימוש על הלאנגן, ומכוון באופן אידיאלי עבור לקוחות. "רכיבות המבחן עם הלאנגן סיפקו לנו את ההזדמנות לכוונן משהו שונה מאוד מה־Vins שלנו", אמר מתיה. מידות הגלגלים השונות ויחס ההעברה הסופי אילצו אותנו לגשת למלאכת מיפוי ה־ECU עם תשומת לב מיוחדת לאספקת הכוח, כחלק ממאמץ חשוב לייעל את התאוצה והתפעול, רכיבות המבחן שלנו סוכמו כהצלחה לאחר מספר סשנים אינטנסיביים על הדיינו".
תוצאות המבחנים המוצלחת גרמו לכך שלאנגן יכולים כעת להתחיל בייצור הטו-סטרוק, כאשר האופנוע של הלקוח הראשון מתוכנן להימסר בקרוב, על פי רטקליף, שמתכנן להגביל את מקבץ הבניה הראשון ל־100 יחידות ממוספרות, שאושרו לשימוש בכביש בבריטניה. 150 אופנועים נוספים שיגיעו לייצור מאוחר יותר ב־2023, יהיו זמינים ללקוחות ברחבי העולם, אך אלה יהיו בעלי אישור ההומולוגציה הבריטי בלבד, כאשר רטקליף מתעקש שמספר האופנועים הכולל מוגבל בהחלט ל־250 אופנועים, שכל אחד מהם נבנה בהזמנה ספציפית ישירות ממול המפעל, עם תשלום מקדמה דרך האתר של היצרן. "הטו-סטרוק כבר אושר לשימוש בכביש הציבורי באופן מלא בבריטניה, ולקוחות מחוץ לבריטניה יוכלו ליהנות מהלאנגן שלהם בימי המסלול", הוא אומר. "עם זאת, בשלב זה עליהם לדאוג לסוגיית הרישוי בעצמם אם ברצונם לעשות בו שימוש בכביש הציבורי".
מכיוון שעקבתי אחר כל פרויקט לאנגן מתחילתו, ציפיתי להיות האיש הראשון שירכב על האופנוע – כפי שאכן הייתי, אבל רק לאחר שרוכבת ה־BSB ג'ני טינמות' ניצחה אותי במרוץ למפתחות ורכבה עליו בפסטיבל המהירות של גודווד השנה! אבל אז כשהגיע תורי להוביל את הטו-סטרוק במעלה השביל של הדוכס מריצ'מונד – המצבר התרוקן, והאופנוע לא הניע! אב-הטיפוס האחד והיחיד של כריס רטקליף נעלם אז מהישג ידם לאיטליה, לאותו סשן ממושך אצל Vins, ועד שהוא חזר לבריטניה החורף היה בפתח, וחלון ההזדמנויות הצר לרכוב עליו בפועל בין כל הופעותיו בתצוגות היה יום לח ועגום לחלוטין בצפון. למרבה המזל, הצלחתי לקיים את הבטחתי לכריס רטקליף שהצמיגים ישארו צמודים לקרקע ברכיבה הקצרה של 100 ק"מ דרך העמקים של לנקשייר, כש־30 הק"מ האחרונים היו על כבישים כמעט יבשים, עם נקודות לחות מדי פעם שצריך להיזהר מהן על האופנוע נטול ה־ABS ובקרת האחיזה – אז, בדיוק כמו שהיה פעם! לכן זו הייתה יותר טעימה מאשר מבחן – אבל עדיין התאפשר לי לאמוד את יכולותיו של הלאנגן.
למעשה, במובן מסוים זו הייתה ההיסטוריה שחוזרת על עצמה, שכן ב־1997 ההקפות הראשונות שלי במונזה על הבימוטה V-Due 500 הרדיקלי דאז – אופנוע הכביש הראשון בעולם עם מנוע שתי פעימות המצויד בהזרקת דלק ישירה – היו גם הן רטובות, לפני שהגשם פסק והמסלול התייבש, מה שאפשר לי לנצל את הביצועים המופלאים אז של אופנוע המרוץ הקל והמהיר עם רישוי, שהיה נראה כי עומד לחולל מהפכה בכל מה שחשבנו על שתי פעימות. אבל זה היה על המסלול, עם מצערת פתוחה לרוב – ברכיבת אחר הצהריים, בדרכים הצדדיות של עמק למברו המקשרות בין עיירות קטנות, נחשפה אישיות שונה לחלוטין של האופנוע הקיצוני הזה. בשימוש במחצית המצערת הביצועים היו נוראיים, מה שהפך את הניסיון לצלוח את הכבישים הכפריים, המצריכים שינויים רבים במצב המצערת, לעניין עגום על סף המסוכן, כשביקשתי מהמנוע קצת כוח באמצעות יד ימין הוא סירב לבקשה – באופן מוחלט! ברכיבה בטור הרכבים, מנוע השתי-פעימות של הבימוטה פועל בגסות ועם מכה בתיבת ההילוכים בכל פתיחת מצערת, כמו, למשל, מאחורי שורה של משאיות ומכוניות. בסדר, פתרון דו"פ מסורתי: להשתמש בהילוך נמוך יותר ולפתוח יותר גז? לא!! זה רק החמיר את המצב, כי עכשיו הוא גולש פנימה והחוצה מרצועת הכוח החזקה שמתחילה בקצת יותר מ־7,000 סל"ד, ומיפוי הזרקת הדלק רק החמיר את הבעיה. הפתרון היחיד היה להשתמש בהילוך גבוה יותר וסל"ד נמוך יותר, אבל עם מצערת פתוחה לרווחה, ובמקרה הזה המנוע עבד בצורה נקייה ללא דרמות, וה־V-Due משך בצורה חלקה, ללא גמגום או חוסר נעימות כלשהו. רק בעיה אחת: עכשיו אתה עומד להתרסק על החלק האחורי של האוטובוס שממולך! אז סגור את הגז, משוך את ידית המצמד ותפנה לעזרתו של הניוטרל, ואז שחרר אותו שוב והאץ חזק ברגע שיש לך כביש פנוי. ואז חזור – עד אינסוף! ברור שזו לא הייתה דרך לרכוב על אופנוע, וה־V-Due עם ההזרקה הישירה היה צריך עוד כמה שנים בתנור לפני שהגיע לשוק. הרכישה חזרה של רוב היחידות שנמסרו ללקוחות – 185 אופנועים מתוך ה־500 שהיו צפויים להגיע לייצור – גרמה באופן בלתי נמנע לחברה לפשוט את הרגל.
זוהי לא סתם הזדמנות להעלות זכרונות, כי אני מודה שזו הייתה השאלה הראשונה שלי לגבי הלאנגן 250 עם הזרקת הדלק הישירה, שרציתי לשאול מרום מושבו – ותנאי הלחות בתחילת הנסיעה היו באופן פרדוקסלי אידיאלים לבדוק זאת. לאחר שעוררתי את האופנוע לחיים באמצעות השלט החבוי במעיל, הזזתי את המתג האדום העליון בכידון הימני, לחצתי על הכפתור כדי להניע את המנוע והתכוננתי להתענג על צלילי הפיצוצים הכל כך מוכרים שמפיקים צמד המפלטים, כשהמנוע ממהר להתייצב בסל"ד סרק של 1,500 סל"ד, עם ירי מדויק של סימן ההיכר – העשן. מנוע ה־Vins נשמע עמוק יותר ומחוספס יותר ממה שציפיתי ממנו, בהיותו "רק" מנוע רבע ליטר, חצי מגודלו של הבימוטה V-Due בנפח 500 סמ"ק, אבל על כך כנראה אחראית שאגת היניקה מגופי המצערת הפונים קדימה. פתאום נזכרתי בפעם האחרונה, לפני 13 שנה, שזכיתי לרכוב על אופנוע עם מנוע כזה שנשמע די דומה – חוץ מזה שהוא לא יכל לעמוד על סרק! סליחה על הניים-דרופינג, אבל זה היה הג'ילרה 250GP זוכת אליפות העולם של מרקו סימונצ'לי ז"ל משנת 2008, ואחרי קריירה של מבחני מסלול של אופנועי 250GP אני מודה שזה הרייסר האולטימטיבי האישי שלי – מהיר מספיק כדי להיות מהנה, אבל לא כל כך מהיר שהאופנוע בשליטה, ולא הרוכב! עם 79 כ"ס מול 107 כ"ס מהאופנוע של SuperSic, בעודו חוקי לכביש לחלוטין, ומשקלו 119 ק"ג רטוב למחצה עם כל אביזרי הרישוי, לעומת 100 ק"ג של הג'ילרה, הלאנגן טו-סטרוק הוא בהחלט הדבר האמיתי, דרך נגישה יחסית ליהנות מחווית רכיבה ייחודית, וכל הכבוד לכריס רטקליף על שייצר את זה.
אז תשלבו את ההילוך הראשון למעלה כמו באופנוע מרוץ (ניתן לשנות בקלות עבור רכיבת כביש) באמצעות ידית המצמד הקלה והמדויקת, ואתם מוכנים להתחיל ליהנות, עם המחט של מד המהירות האנלוגי, השוכן יחד עם התצוגה הדיגיטלית בכיסוי הקרבון של הפנס, סביב סימן ה־5,000 סל"ד בזמן שאתם משחררים את המצמד. צריך די הרבה מזה כדי להזיז את הלאנגן חובב-הסל"ד, אם כי לא כמו מכונת 250GP אמיתית דוגמת הג'ילרה – והפעולה מלווה, באופן בלתי נמנע, בענני עשן: להזרקת שמן ישירה יש גבולות! אבל מנוע ה־Vins מושך כמו טורבינה מסל"ד נמוך – 3,000 סל"ד הם הסף התחתון של מה שמתגלה כרצועת כוח משולשת. משם ועד לסביבות ה־6,500 סל"ד הוא תחום הסל"ד הנכון להתמודדות עם התנועה – או, למעשה, רכיבה בכבישים רטובים וחלקלקים עם מצערת חלקית, שעל הלאנגן באופן מפתיע הייתה פעולה קלה ופשוטה. לכך תורמים גם צמיגי הדנלופ קלאסיק TT100 GP טיובלס, המותקנים כסטנדרט על גלגלי השפיצים של הטו-סטרוק ומספקים רמות אחיזה מרשימות בתנאים קרים ולחים, הודות לדפוס הסוליה האידיאלי עם הרבה חריצים לפינוי מים. הלאנגן הרגיש היה די מרוצה לזרום במהירות של 60 קמ"ש בהילוך רביעי, באופן שבו הבימוטה V-Due ממש לא יצליח – אבל אז, כשאתם מזהים בפתח את טור הרכבים המזדחל, תבעטו שני הילוכים למטה ותפתחו את הגז לרווחה, ויש תגובה מיידית, ללא צורך להשתמש במצמד כדי לחזור לרצועת הכוח. התאוצה בסל"ד ביניים זריזה והחלטית, אבל ניתנת לשליטה – למרות שבין 6,500 ל־7,000 סל"ד יש גמגום קצר כשהמפלטים המדהימים האלו מכחכחים בגרונם, לפני שהיא הופכת הרבה יותר חזקה הסביבות ה־9,000 סל"ד – ואז הדברים מתחילים להיות ממש מעניינים!
שכן מעל לסל"ד הזה, מנוע ה־Vins מתפוצץ בצורה חזקה במיוחד, ככל הנראה כאשר שסתומי הפליטה הנשלטים על ידי מחשב פתוחים לחלוטין, ואספקת הכוח מתגברת עם כמות עצומה של דחף נוסף שניתן לשליטה ושולח את המחט אל על, והלאנגן שועט קדימה חדור מטרה. זה סופר מרגש, אין מילה אחרת בשביל זה – גם אם יכולתי להגיע לסל"ד הגבוה הזה מספר פעמים בודדות ברכיבת המבחן שלי, כהצצה לארץ המובטחת. אני לא יכול לחכות לבחון את הלאנגן שוב כמו שצריך על כביש יבש, או יותר טוב – על מסלול מרוצים, שאני בטוח שהוא המקום אליו ילכו רבים מלקוחותיו של כריס רטקליף עם האופנועים שלהם, אולי עם זוג פירלי דיאבלו סופר קורסה ידידותי יותר למסלול על הגלגלים האלה, לאחיזה נוספת – ללא צורך לדאוג לפינוי מים! למרות זאת, על הג'ילרה של סימונצ'לי נטולת בקרת האחיזה, החלק האחורי איים להפוך אותי כמה פעמים בגלל התלהבות יתר של יד ימין. שילוב של הצמיג האחורי, בסיס הגלגלים הארוך והאיזון הטוב של הלנגן, עם חלוקת משקל של 53/47% לפני שמיקמתי את משקל הגוף הנוסף שלי על גבי המושב, עשה את העבודה, ולכריס רטקליף עדיין היה אופנוע תצוגה בסוף היום…
הכל באופנוע הזה מוכן למסלול, במיוחד הקליפרים העוצמתיים של HEL שאוחזים בדיסקים הגדולים של ברמבו, ואני מודה שהסתכלתי עליהם בתחילה בצורה עקומה והם נראו לי כיותר מדי בלמים לאופנוע כל כך קל, במיוחד בהיעדר כל זכר ל־ABS. אבל למעשה מדובר בחבילת בלמים מאוד נשלטת, עם הרבה תחושה ויכולת לווסת את תגובת בלמים, במיוחד מצמד הקליפרים הקדמיים. פשוט משכו את ידית הבלם לכיוונכם כדי להשיל מעט מהירות נוספת בפניה, והלאנגן לא יתיישר ויפנה אל השיחים, הוא פשוט – יאט. והקליפרים של HEL אינם אגרסיביים – תרכובת הרפידות שכריס התאים להם עובדת ממש טוב במתן תגובה ראשונית רכה ואחריה כוח עצירה אדיר. זו הפעם הראשונה אי פעם שרכבתי על אופנוע עם הבלמים האלה, והתרשמתי. הבלם האחורי די חזק, וחשוב לא רק כדי לעזור לעצור בעוצמה ממהירות גבוהה, אלא גם בדרך שבה הוא מסייע להשיג איזון טוב ויציבות בבלימת טרייל-ברייקינג לתוך הפניה. הכבישים לא היו יבשים מספיק אפילו לקראת סוף הרכיבה שלי כדי לעשות את זה בכל מקום, אם כי זו סיבה נוספת שאשמח לרכוב על האופנוע הזה על מסלול המרוצים. בבקשה…
כשהתיישבתי על המושב של לאנגן בתחילת הרכיבה הוא הרגיש מיד יותר מרווח ממה שציפיתי – וכך היה גם עם האופנוע של סימונצ'לי ז"ל, שהיה בגובה של 1.83 מ', ואילו אני בגובה 1.80 מ' הרגשתי ממש בבית על הג'ילרה שלו. אותו דבר על הלאנגן – אבל עם בונוס נוסף, כידון הקליפון המתכוונן, שמותקן תחת למשולש ההיגוי, היה מורכב במצב הרחב כברירת מחדל כשרכבתי עליו. זה לא רק חיזק את התחושה המרווחת על סיפונו, אלא גם אפשר לי להעמיס על הדנלופ הקדמי את משקל הגוף שלי לאחיזה נוספת בפניות, וגם אפשר לי לתקן כל אובדן אחיזה רגעי עם המינוף הנוסף שהעניק. ואכן, לשלדת הלאנגן יש ללא ספק יכולת לנוע מצד לצד בזריזות מרשימה, ולהעביר את האופנוע דרך סדרת פניות של הילוך רביעי בדיוק וחדות. נחמד.
עם זאת, תנוחת הרכיבה זקופה הרבה יותר מאשר על אופנוע המרוץ, ולמרות שיש כמות מסוימת של משקל על הכתפיים, זה לא מעייף יתר על המידה. והאופן שבו מושב העור המצומצם בריפוד עשוי להפליא והופך צר בדיוק היכן שהוא פוגש את מיכל הדלק, מעניק לרוכב תחושה של מקשה אחת עם האופנוע, ובמקביל מקל על רוכבים נמוכים יותר להניח שתי רגליים על הקרקע בעצירה. זוהי תנוחת רכיבה ספורטיבית אך שפויה, שסביר להניח כי תקרוץ לקהל היעד של לאנגן בגילי 35 פלוס.
תנאי מזג האוויר עמדו כנגד כל בחינה רצינית למתלים של הלאנגן, מעבר לעובדה שצמד הבולמים האחוריים של K-Tech סיפקו איכות נסיעה טובה באופן בלתי צפוי לאופנוע קל כל כך. יכולתי להרגיש את המתלה האחורי עולה ויורד במעבר של מהמורות בכביש, כך שהמתלה האחורי הניאו-קלאסי היה נהדר. יחד עם אספקת הכוח הצפויה אך מלהיבה, יחס הכוח למשקל המצוין, וההתנהגות וההיגוי שמגיעים מעולם המרוצים, דגם הבכורה של לאנגן פגע בול, עם חווית רכיבה ייחודית בימינו.
העובדה שכריס רטקליף קיבל מספיק הזמנות, המגובות בתשלום מקדמה, כדי להפוך את הפרויקט לכדאי מבחינה כלכלית היא רק תגמול על האומץ שלו בוויתור על עבודה יצירתית ושכר טוב ב־CCM לטובת דרכו העצמאית. וכפי שהוא מקפיד להדגיש, הטו-סטרוק הוא רק הדגם הראשון שלאנגן מציגה, ובכוונתו להמשיך ולחדש גם בעתיד.
בחזרה לעתיד, לגמרי…
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן
מעניין מאד. האופנוע מיוצר על פי דרישה או יצור מסחרי ? יגיע לארץ ?
מיוצר בהזמנה אישית ללקוח. בינתיים לא נראה שיגיע לישראל, אבל מותר לנו לקוות שכן.