מוטו פרימיירה: Brough Superior RMB-01

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Brough Superior Motorcycles

שורה תחתונה: יצירה יקרה ומוקפדת להפליא, שמציעה הנדסה מרתקת, ביצועים ועיצוב שקשה להישאר אדישים אליו.

בקרב חובבי מרוצי הפורמולה 1, השם Richard Mille כבר הפך למילה נרדפת להצלחה על ארבעה גלגלים. אלופת העולם המכהנת McLaren משתפת פעולה כבר יותר מעשור עם יצרנית שעוני היוקרה השווייצרית, שנוסדה ב־2001 בידי השענים הצרפתים ריצ'רד מיל ודומיניק גנה. 500 עובדיה מייצרים כיום מעט פחות מ־6,000 שעונים בשנה במפעל החברה שבשווייץ דוברת הצרפתית. זהו רק שבריר זעיר מהיקף הייצור של, למשל, יותר ממיליון שעוני Rolex בשנה. ההיצע המוגבל המכוון הזה, בשילוב עם ביקוש גבוה, יוצר רשימות המתנה ארוכות והופך את שעוני Richard Mille למבוקשים מאוד בשוק היד השנייה.

אז כשאלוף העולם בפורמולה 1 לעונת 2025, לנדו נוריס ממקלארן, וחברו האוסטרלי לקבוצה אוסקר פיאסטרי, מצאו את עצמם בעונה שעברה מגיעים בתדירות הולכת וגוברת לפודיום שאחרי המרוץ, הם היו צריכים לוודא שלפני הראיונות כבר מונחת על פרק ידם היצירה האחרונה והמשובחת ביותר של Richard Mille – ולהשאיר אותה שם גם לטקס הענקת הגביעים ולמקלחת השמפניה הבלתי נמנעת שבאה אחריו. מזל שדברים כאלה עמידים למים!

אבל כשמקלארן מתקשה עד כה השנה לעמוד בקצב בעידן ההיברידי החדש של פורמולה 1, נפתחה הבמה בפני קבוצת הפורמולה 1 הנוספת ש־Richard Mille נותנת לה חסות מאז 2021, Ferrari. כך מובטח שהשם Richard Mille יבלוט היטב בצילומים מתוך תא הנהג, והפעם תורם של סר לואיס המילטון ושארל לקלר להציג לראווה את השלל הזה במתחם המנצחים. המילטון, אלוף העולם שבע פעמים, הוא אספן סדרתי של שעוני Richard Mille עוד מימיו במקלארן ובמרצדס, ובמהלך השנים צבר אוסף פרטי של יותר מתריסר שעונים כאלה, ששוויו הכולל מוערך ביותר מ־10 מיליון דולר. בראש האוסף ניצב ה־RM 43-01 Ferrari Carbon/Titanium, דגם שמוגבל ל־75 יחידות בלבד ברחבי העולם, שכל אחת מהן שווה 1.5 מיליון דולר, ושנצפה לא פעם על פרק ידו בסופי שבוע של מרוצי גרנד פרי. לא פלא שהוא וקים קרדשיאן הם כרגע זוג…

עם זאת, יצירת אופנוע שנושא את השם Richard Mille נולדה הרבה יותר מתוך ההערכה של השען שעל שמו נקראת החברה לעיצוב משובח ולהנדסה עילית על שני גלגלים, מאשר מתוך רצון להרחיב את פעילות החברה אל הפסגות הגבוהות ביותר של ראוותנות דו-גלגלית. ובכל זאת, עם מחיר עגול של 200,000 אירו לפני מס, ל־Brough Superior RMB-01, שמוגבל ל־150 יחידות ונחשף לראשונה בפני העולם לפני שנה כשהוא נושא את השם Richard Mille, יש תג מחיר מסחרר למדי. אבל כש־52 יחידות כבר הוזמנו, שולמו ונמסרו ללקוחות, נראה שמנהל בראף סופריור טיירי הנרייט ומסייה מיל תמחרו את היצירה המשותפת שלהם בדיוק נכון. במיוחד בהתחשב בכך שהמסירה האחרונה בוצעה בסוף השבוע של Le Mans Classic, בתחילת יולי, ללא אחר מאשר גורדון מארי – האיש שמאחורי מכוניות הפורמולה 1 זוכות האליפות של ברבהאם ומקלארן, יוצר מכונית-העל McLaren M1 ללקוחות פרטיים וחובב אופנועים מושבע, שככל הנראה יודע להעריך את ההנדסה יוצאת הדופן שהושקעה ברכישה החדשה שלו. אבל איך בכלל נולד שיתוף הפעולה הזה?

"זה קרה לגמרי במקרה", מספר אלבר קסטיין, מנהל בכיר ב־Brough Superior Motorcycles, שאחראי גם על שיווק האופנועים שמיוצרים במפעל החברה בטולוז. הוא מפקח גם על ייצור סדרת הדגמים בעלי ההקפדה יוצאת הדופן על הפרטים והעיצוב החדשני, פרי יצירתו של מנכ"ל החברה טיירי הנרייט, שמיוצרים שם תחת הסמלים של אסטון מרטין ושל בראף סופריור. "הכל התחיל ממפגש בתערוכת Rétromobile בפריז ב־2019, אחת מתערוכות המכוניות הקלאסיות החשובות בעולם. ריצ'רד הציג שם, בדיוק כמונו, והוא הגיע לדוכן שלנו ונשאר שם לבדו במשך זמן רב, כשהוא בוחן את האופנועים מקרוב. אחר כך מישהו אמר לי מי הוא, אז הכרנו והזמנתי אותו לבקר במפעל שלנו – הוא בכלל לא ידע שהאופנועים שלנו מיוצרים בצרפת. כשהוא הגיע לבקר אותנו, הוא ותיירי מיד מצאו שפה משותפת, ובאותו רגע החלטנו לייצר יחד אופנוע. ריצ'רד הוא אופנוען – יש לו כמה אופנועים והוא גם רוכב בעצמו, אם כי מעל הכל הוא חובב מכוניות קלאסיות, עם אוסף גדול של מכוניות ספורט. אבל הוא אוהב מכונות וחפצים מכניים, ומעריך את התהליכים שבהם אנחנו משתמשים כדי ליצור את האופנועים שלנו בעבודת יד – יש דמיון ברור בין זה לבין יצירת שעוני יוקרה. הפרויקט עצמו התחיל באמת ב־2023, ואחרי שכל ההיבטים המשפטיים הוסדרו, הוא ותיירי עבדו יחד בשיתוף פעולה הדוק במשך 18 חודשים, יצרו 12 גרסאות שונות של העיצוב עד שהגיעו לחזון משותף – וה־RMB-01, שנחשף בשנה שעברה, הוא התוצאה".

האופנוע עושה שימוש במנוע וי-טווין בנפח 997 סמ"ק, מקורר נוזל ובזווית של 88°, שאותו בראף סופריור מייצרת בעצמה במפעל בטולוז. זווית הצילינדרים צומצמה בשתי מעלות לעומת תצורת ה־90° המקובלת יותר, שמספקת איזון ראשוני מושלם. השינוי הזה חוסך 30 מ"מ במרווח שבין ראשי הצילינדרים, מבלי להזדקק לגל איזון כדי לרסן רעידות עודפות. הזרוע האחורית הדו-צידית מאלומיניום, בעלת מבנה שלדי חיצוני ומעובדת ב־CNC, נעה על ציר בתוך בתי הארכובה המפוצלים אופקית, כשמחציתם העליונה משלבת בתוכה את הצילינדרים המצופים בניקסיל. למנוע 8 השסתומים מידות קדח ומהלך של 94 על 71.8 מ"מ, עם טלטלים מפלדה מחושלת הממוקמים זה לצד זה על פין ארכובה משותף.

עם זאת, מעבר לתצורה הבסיסית שלו, המנוע של ה־RMB-01 שונה מכל מנוע מודרני אחר של בראף סופריור בכך שהוא מיוצר כולו בעיבוד שבבי מגושי אלומיניום מלאים. חלקים שבדרך כלל מיוצרים ביציקה, כמו בתי הארכובה והצילינדרים, הוחלפו ברכיבים שמעובדים במלואם ב־CNC מגוש אלומיניום מסוג AL5000. התוצאה היא שכל החלקים שמעובדים כך מתוך גוש מתכת יחיד שוקלים יחד 23 ק"ג בלבד, בעוד שהגוש המקורי שממנו יוצרו שקל 160 ק"ג. בטח נשארה שם ערימה רצינית של שבבי אלומיניום! התוצאה היא מנוע קשיח משמעותית מזה שמיוצר ביציקה, ולכן הוא יכול לשמש כרכיב מבני מלא בשלדה, בעוד שתכנון חדש של הצילינדרים, עם שרוולי צילינדר רטובים, מסייע לשפר את הקירור. זהו אותו מנוע שמשמש גם את האסטון מרטין AMB 001 Pro, אלא ששם הוא מוגדש בטורבו, בעוד שב־RMB-01 הוא אטמוספרי.

יחידת ההנעה המתקבלת שוקלת 70 ק"ג בלבד ללא גופי המצערת, ומסייעת להפחית את משקל האופנוע כולו ל־175 ק"ג, לעומת 200 ק"ג בדגם ה־Dagger הנוכחי עם המנוע היצוק. חלוקת המשקל היא 50/50 לאורך בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,493 מ"מ. המבנה החזק יותר של המנוע מאפשר להעלות את תקרת הסל"ד ל־10,500 סל"ד, 900 סל"ד יותר מבעבר. בגרסה האטמוספרית הזו – הפעם הראשונה שבה המנוע החדש מוצע בתצורה כזו – ההספק עלה ל־130 כ"ס בגל הארכובה ב־10,250 סל"ד, לעומת 102 כ"ס ב־9,600 סל"ד ב־Dagger. הכוח מועבר דרך תיבת 6 הילוכים, מתוצרת CIMA האיטלקית, ומצמד מחליק רטוב.

הקשיחות הגבוהה יותר של המנוע מאפשרת לצמצם עוד יותר את השלדה, שכבר מלכתחילה מינימלית מאוד. החלק הקדמי של השלדה, המעובד ב־CNC, קצר כעת יותר ועשוי משילוב של אלומיניום וטיטניום העטוף בסיבי פחמן, ובאמצעותו המתלה הקדמי למעשה מחובר ישירות לראש הצילינדר הקדמי. כמו תמיד, המתלה הקדמי של ה־RMB-01 הוא הדבר הראשון שמושך את העין מבין שלל המאפיינים האוונגרדיים של הבראף המיוחד הזה. המערכת, שמשמשת כיום בכל דגמי בראף סופריור וגם בדגמי אסטון מרטין, מבוססת על תכנון מתלה ה־Wishbone שפיתח המהנדס הצרפתי קלוד פיור. אופנועים עם המערכת הזו כבר התחרו והשיגו נקודות במרוצי סיבולת, כשנתיים לפני שנבנה האופנוע הראשון עם תצורת Hossack הדומה. בהמשך הועתק המתלה גם על ידי ג'ון בריטן באופנוע המרוץ V-1000 שלו, וגם על ידי ב.מ.וו במתלה ה-Duolever של דגמי סדרת K – וכל זה משום שקלוד פיור, שהיה עסוק יותר במרוצים, פשוט לא טרח לרשום עליו פטנט!

המתלה הקדמי, עם זווית היגוי של 22.9° ומפסע של 86.9 מ"מ, מעובד ב־CNC מגושי אלומיניום ומחובר באמצעות 2 חוליות מפרקיות מטיטניום. הן נושאות בולם יחיד קדמי של Donerre, עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומהלך גלגל של 85 מ"מ בלבד. מאחור, הזרוע האחורית הדו-צידית, שמעובדת גם היא ב־CNC מגוש אלומיניום, נעה על ציר שמעוגן בבתי הארכובה של המנוע. גם כאן מותקן בולם יחיד של Donerre, הפעם עם כיוון מלא של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, יחד עם מנגנון לינקים פרוגרסיבי שמספק מהלך של 113 מ"מ. Donerre היא יצרנית צרפתית המתמחה במתלים לתחרות, בבעלות צ'כית, שממוקמת מצפון לטולוז ונוסדה ב־1994. מעבר להיותה היבואנית של WP בצרפת, היא פיתחה סדרת בולמים ייעודית לדגמי בראף סופריור וכיום גם לדגמי אסטון מרטין. בראף ויתרה על אוהלינס לטובתם, אז כנראה שהם יודעים מה הם עושים! גם Beringer היא חברה מקומית, והיא מספקת כבר שנים מערכות בלימה ל־Boxer, לבראף וכיום גם לאסטון מרטין. ב־RMB-01, שני דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ נבלמים על ידי קליפרי מונובלוק רדיאליים בעלי 4 בוכנות מתוצרתה, ומאחור מותקן דיסק בקוטר 230 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה אחת.

ההזדמנות שלי לבחון את המיזם המשותף הזה, שמציג הנדסה מוקפדת ברמה יוצאת דופן, הגיעה ביום שמשי במסלול Calafat שעל חוף הים בספרד, כ־450 ק"מ וכחמש שעות נסיעה דרומית למטה של בראף בטולוז. כבר במבט ראשון על שלושת האופנועים שעמדו באור השמש, כל אחד באחת מ־3 סכמות הצביעה המוצעות – Nocturnal Sapphire, כלומר כחול חצות, Selene באפור מט עם כתום, ו־Pearl of Speed בלבן פנינה עם נגיעות אדומות – אפשר היה להעריך את הכמות העצומה של פרטים אמנותיים של ממש שהושקעו ביצירתם. בכל קנה מידה, זה אופנוע יפהפה, והמראה הייחודי שלו מודגש עוד יותר באמצעות ספוילר מינימליסטי ומעוקל באלגנטיות, שעוטף את יחידת התאורה הקדמית הזעירה ומשמש כמחווה קטנה אך מובהקת לטרנד הנוכחי של כנפונים אווירודינמיים.

אבל לפני שיצאתי באותו אחר הצהריים לתריסר הקפות על אופנוע ה־Richard Mille, שנושא לוחית המזהה אותו כמספר 003/150, במסלול שבו צברתי לאורך השנים מאות הקפות ואף התחריתי בו בהצלחה מסוימת, ניסיתי קודם לראות איך הוא מתאים לי מבחינת הממדים. בגובה של 1.80 מטר, כמעט נזקקתי לסולם קטן כדי לטפס על המושב, שאמור להתנשא לגובה של 808 מ"מ וגם רחב מאוד בנקודת החיבור שלו למיכל הדלק. נדמה לי שכדאי להם למדוד את הנתון הזה שוב, כי אחרי שכבר הצלחתי לעלות עליו, בקושי הצלחתי לגעת בקרקע בקצות שני המגפיים בו זמנית. התחושה הייתה לא יציבה באופן כמעט מפחיד, משום שאחרי שהתנעתי את מנוע הווי-טווין הרועש להחריד, ששני המפלטים שלו נטולי כל אמצעי השתקה – בסדר, הוא מיועד למסלול בלבד, אבל בכמה מסלולים כיום, חוץ מקלאפאט, בכלל אין מגבלות רעש?? – נאלצתי להטות את האופנוע עמוק הצידה כדי שאוכל להניח את רגל ימין על הקרקע, ובמקביל להשתמש ברגל שמאל כדי למצוא ניוטרל בתיבת ההילוכים בעלת תבנית המרוצים, שבה הילוך ראשון נמצא למעלה. למרבה המזל, העברת הכוח הראשונית הייתה חזקה ולא אלימה, כך שלא מצאתי את עצמי מחליק הצידה כבר בזינוק, כשהתחלתי לנוע בעזרת המצמד הקל לתפעול.

ובכל זאת, ברגע שהאופנוע התיישר ועמד זקוף, יכולתי לפתוח את המצערת של ה־RMB-01 עד הסוף כשדהרנו יחד לאורך הישורת של אזור הפיט בקלאפאט. ובכל זאת, לא יכולתי שלא לחשוב שמה שאני יושב עליו הוא למעשה קרש מסיבי פחמן, מעוצב להפליא ומרופד בנדיבות, שעוצב כדי להיראות טוב יותר מאשר כדי לעבוד היטב מבחינה דינמית. גם את גובה האופנוע כולו צריך להנמיך ב־30 מ"מ לפחות – הוא פשוט גבוה מדי. אחרי שרכבתי על כל אופנועי המרוץ השונים של קלוד פיור, אני יודע שהוא היה חסיד נלהב של אופנועים גבוהים כדי לעודד העברת משקל ולייצר יותר אחיזה, אבל אף פעם לא הסכמתי איתו שאופנוע גבוה הוא הכרחי כדי להפיק את המיטב מתכנון המתלה הקדמי שלו, כמו במקרה הזה. ה־RMB-01 הרגיש ממש מסורבל בגלל הגובה הרב שלו במעברים מצד לצד דרך רצף הפניות המפותלות של קלאפאט – אם כי האופן שבו הוא האיץ בעוצמה ביציאה מהפנייה הרחבה האחרונה בהילוך שלישי, אל הישורת של אזור הפיט, היה מספק מאוד.

למעשה, ככל שצברתי הקפות על הבראף של Richard Mille, ובמקביל ניסיתי – בהצלחה הולכת ופוחתת – לשכוח את תג המחיר האסטרונומי של האופנוע שעליו רכבתי, כך עלה לי חיוך על הפנים בזכות תגובת המצערת המכוילת היטב של מנוע הווי-טווין החזק והנמרץ. טוב, לפחות כל עוד שמרתי על קצב סביר ולא נאלצתי להתמודד עם חוסר היציבות שלו במהירות נמוכה בכמה מהפניות ההדוקות ביותר של קלאפאט! החל מ־4,000 סל"ד מתקבלת דחיפה חזקה וחלקה, אך גם בלתי פוסקת, שנמשכת לאורך כל תחום הסל"ד עד לתקרה המוצהרת של 10,500 סל"ד – שבפועל כמעט שאין סיבה להתקרב אליה. העלאת הילוך ב־8,000 סל"ד דרך תיבת 6 ההילוכים של CIMA, עם מנגנון העברה מעט נוקשה אך עדיין מדויק, מחזירה את המנוע היישר אל החלק הבשרני של עקומת המומנט השטוחה להפליא – ואגב, אין באופנוע הזה קוויקשיפטר, וגם לא מצבי רכיבה. זה אופנוע מהאסכולה הישנה במובן הטהור ביותר, בלי שום התערבות אלקטרונית – ממש כמו שעון של Richard Mille! בכל מקרה, טווח המומנט הרחב של מנוע הבראף מאפשר לצמצם משמעותית את הצורך בהחלפות הילוכים – הוא מושך בצורה חלקה מפחות מ־3,000 סל"ד ועד 8,000 סל"ד, בלי רעידות מיותרות בכלל. מבחינת ביצועי המנוע, זה יכול היה להיות אופנוע כביש מספק מאוד, עם המון אופי וטווח מומנט רחב – אבל רק אם הוא היה נמוך יותר, ושקט יותר!

לתכנון המתלה הקדמי של בראף יש כמה יתרונות ממשיים, ובהם ההפרדה בין פעולת ההיגוי לפעולת המתלה. כך המתלה הקדמי לא "ננעל" כשממשיכים לבלום אל תוך הפנייה תוך כדי הטיה. גם פעולת המתלה טובה יותר, בזכות בולם מתכוונן במלואו שמבטל את בעיות החיכוך הסטטי האופייניות לכל מזלג טלסקופי, ובנוסף יש אפקט אנטי-דייב מובנה שמפחית את העברת המשקל ושומר על גאומטריית היגוי קבועה. זאת משום שהזרוע הקשיחה שמחזיקה את הגלגל מאפשרת לו לנוע מעלה ומטה במישור אנכי אמיתי, אפילו תחת הבלימה החזקה ביותר. אין כאן כלל כיפוף של המזלג תחת בלימה, ולכן גם אין סיכון שהגלגל הקדמי ייגע במנוע, למרות זווית ההיגוי החדה והמפסע הקצר. גם המשקל הבלתי מוקפץ נמוך יותר, מה שתורם לפעולת מתלה טובה יותר, ובנוסף מתקבל מראה נקי ופחות עמוס. מתלה ה־Wishbone מאפשר גם, לפחות מבחינה עקרונית, כיוון מיידי ועדין של כל נתוני גיאומטריית השלדה – מפסע, זווית היגוי, בסיס גלגלים, גובה האופנוע וחלוקת משקל – וגם כוונון מדויק ופשוט יותר של המתלים מכפי שניתן להשיג אפילו במזלג הטלסקופי המתוחכם ביותר. אם מוסיפים לכך גם יחס קשיחות-משקל עדיף של מתלה Wishbone לעומת מזלג טלסקופי, קל להבין מדוע קלוד פיור האמין בקנאות באיכויות התכנון שלו – תכנון שמהנדסי ב.מ.וו זיהו בהמשך את יתרונותיו, ושאותו טיירי הנרייט משלב כיום בכל דגמי בראף ואסטון מרטין החדשים, כולל ה־RMB-01.

אפשר להרגיש את היתרונות האלה מהר מאוד על אופנוע ה־Richard Mille, כשבלימה חזקה ומאוחרת אל תוך הפנייה הופכת כמעט מיד לטבע שני, בלי לחשוש שהמתלה הקדמי "יינעל". אבל ברגע שנכנסים לפנייה בצורה הזו, אסור לשחרר את ידית הבלם ואז לחזור וללחוץ עליה שוב, כי אם עושים זאת האופנוע מתרומם, מפתח תת-היגוי משמעותי ומתחיל להרחיב את הקו החוצה – זו מערכת שדורשת סגנון רכיבה מדויק ובטוח מאוד. עם זאת, הנרייט השאיר במערכת מספיק שקיעה של החלק הקדמי תחת בלימה, כדי שגם רוכב שאינו רגיל למתלים קדמיים אלטרנטיביים יקבל את התחושה שהאופנוע אכן מאט כשהוא לוחץ חזק על ידית הבלם הקדמי. והוא בהחלט מאט, משום שמערכת הבלימה העוצמתית של Beringer יעילה מאוד בעצירת האופנוע, שנחשב קל למדי עבור מאסל-בייק עם מנוע וי-טווין בנפח ליטר ומשקל יבש של 170 ק"ג. לכך מסייעת גם בלימת מנוע מורגשת למדי בסגירת המצערת, שנשמרת למרות המצמד המחליק של Adler.

טיירי הנרייט וריצ'רד מיל (או רישאר מיל) יצרו אופנוע שנראה נהדר, וכמעט מפתיע לגלות שאפשר באמת לרכוב עליו – גם אם לא בקלות יתרה, ורק במסלול מרוצים בלי מד רעש. והוא גם היה טוב עוד יותר אילו היה נמוך יותר! אבל אולי דווקא בפרטים הקטנים מסתתר הרמז – הרי עצם השם RMS-01 כמעט מרמז שייתכן בעתיד גם RMS-02, גרסה חוקית לכביש ומעודנת יותר מבחינה מבנית, בלי לאבד דבר מהמשיכה האדירה שהצליחו שני יוצריה להעניק לאופנוע הזה? אלבר קסטיין אמנם לא פוסל את האפשרות על הסף, אבל גם מסרב להיגרר להתייחס אליה – ואם כך, נשארת רק תשובה אחת: המשך יבוא…!