מבחן בכורה: אמ.וי אגוסטה Enduro Veloce

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: MV Agusta, RedMediaHouse

שורה תחתונה: הלאקי אקספלורר 9.5, סליחה, ה־LXP Orioli, סליחה, שוב, האנדורו ולוצ'ה עבר כל כך הרבה עד שהגיע לייצור סדרתי, אבל לאדוונצ'ר המיוחד של אמ.וי אגוסטה יש מקום מכובד בקטגוריה, עם ביצועים מצוינים ויכולות מפתיעות.

זה די אירוני שהדגם החדש הראשון של MV Agusta לאחר רכישת המותג האיטלקי הנחשק ע"י הענקית האוסטרית PIERER Mobility, בעלת בכיר מותגי השטח KTM, הוא האדוונצ'ר הדו-שימושי הראשון של החברה בעידן המודרני, המונע ע"י מנוע הטריפל 931 סמ"ק החדש של אמ.וי שמיועד להוות בסיס לסדרה שלמה של דגמים חדשים בשנים הקרובות.

שכן זה היה האופנוע שסטפן פיירר בכבודו ובעצמו אמר לי ביוני האחרון, לאחר שרכש נתח ראשוני של 25.1% מחברת אמ.וי אגוסטה מידי משפחת סרדרוב הרוסית, שלדעתו אמ.וי לא אמורה לייצר! "אופנועי אדוונצ'ר מהווים נתח שוק גדול, אבל גם הקשה ביותר, והתחרותי ביותר להיות נוכח בו", הוא אמר לי. "אף אחד לא מחכה לדגם כזה מאמ.וי אגוסטה".

אולם שישה חודשים לאחר מכן בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר האחרון, גלריית אומנות האופנועים שהייתה תצוגת אמ.וי אגוסטה כללה את החשיפה המחודשת של מה שכונה Lucky Explorer 9.5 כאשר נחשף לראשונה שנתיים קודם לכן באותו מקום. כעת עם השם Enduro Veloce (שם מצוין!) ועם היתרון של שנתיים נוספות של פיתוח במטה המו"פ של החברה בסן מרינו, שגם שינה את שמו ל־MV Agusta Centro Stile, האופנוע שהבוס לא רצה נכנס כעת לייצור, וזמין באולמות התצוגה של אמ.וי ברחבי העולם. אולי זה קרה פשוט כי כבר הושקע בו יותר מדי כסף מכדי שזה יבוטל, בדיוק מאותה סיבה שנאסר על Tue Mantoni, המומחה של תאגיד McKinsey, לבטל את פרויקט ה־675 Daytona כאשר מונה למנהל המסחרי של טריומף בסוף 2003, ורצה להפוך את המותג להארלי-דוידסון הבריטי. השלכת הכסף לטמיון בביטול פרויקט שכבר הושקעו בו כל כך הרבה זמן וכסף, סביר להניח שהפריע לסטפן פיירר כמו לבעלים של טריומף, ג'ון בלור – ותראו עד כמה ההחלטה שלו לייצר את ה־675 Daytona האייקוני השתלמה!

עכשיו פיירר וחבריו צריכים להמתין לתגובת השוק, כדי לראות האם אופנוע אדוונצ'ר עם מורשת מרוצי כביש ומפרט ייחודי יניב תוצאה דומה. ה־LXP החדש (כפי שהוא מכונה בתוך מפעל אמ.וי בווארזה) עולה 23,000 אירו באיטליה, עם אחריות של ארבע שנים ללא הגבלת ק"מ, זמין בסכמת צבעים אחת בלבד, שבאופן בלתי נמנע משלבת בין האדום והכסוף של אמ.וי. אבל הדגם הראשון שירד מקו הייצור החדש של אמ.וי כבר נמכר, כלומר 500 היחידות של גרסת המהדורה המוגבלת הידועה רשמית כ־LXP Orioli, בעלות של 30,600 אירו, דגם שמוגדר על ידי אמ.וי כ"אופנוע הדו-שימושי היוקרתי הראשון". שמו הוא מחווה לרוכב המרוץ האיטלקי אדי אוריולי, שניצח את ראלי דקאר ב־1990 וב־1994 – על גבי אופנועי Cagiva Elefant שנבנו במפעל המשמש עד היום את אמ.וי – וגם חתם על מיכל הדלק של האופנוע החדש.

אבל עכשיו הכל תלוי בגרסת הייצור הסדרתית, עליה זכיתי לרכוב בצורת אב-טיפוס לפני שנתיים, ביוני 2022, רכיבה שהשאירה אותי משוכנע באמת ובתמים שלאמ.וי יש את הבסיס לאופנוע טוב עם אופי ייחודי, לאחר שיבוצעו חידודים נוספים לפלטפורמה המבטיחה. הצטרפות להשקה העולמית לעיתונות באי סרדיניה, לרכיבה של כ־250 ק"מ לאורך כבישי החוף המהירים שלו, העוברים דרך נופים מפוארים ופניות היירפין מאתגרות על צלע ההר, עם מקטעי שטח ארוכים מספיק לצמיגי כביש כדי לבחון את היכולות הדו-שימושיות של האופנוע כפי שנמסר לי, סיפקה לי את ההזדמנות להשוות ולהבדיל בין שתי הגרסאות. האם האמ.וי אגוסטה החדש מילא את הבטחתו? תמשיכו לקרוא…

ראשית, כל יצרנית עם רצון להיות חלק מהשוק העולמי בימים אלו חייבת דגם אדוונצ'ר דו-שימושי במגוון שלה, ואמ.וי אגוסטה בוודאי שאינה יוצאת דופן. למותג עטור ההישגים האיטלקי – שנקרא לא פעם "הפרארי של האופנועים", עם 270 זכיות במרוצי גרנד פרי ו־75 תארי אליפות עולם, כולל 17 תארים רצופים ב־500GP – יש למעשה גם מורשת שטח, כאשר מכונות השטח של מייסד החברה, הרוזן דומניקו, זכו בתארי מוטוקרוס ואנדורו איטלקיים רצופים בשנות ה־50 וה־60, ושימשו את הקבוצה האיטלקית במרוצי ה־International Six Days Trial ברחבי העולם. אבל לאחר שמשפחת קסטיליוני רכשה את אמ.וי לפני 30 שנה, הייעוד שלהם עבור המותג היה אך ורק על אספלט – ייעוד שהחברה נמצאת כעת בתהליך של הרחבה עם האופנוע החדש.

עיצוב דגם אדוונצ'ר שלא נראה כמו שחזור של אף אחד מהאחרים בשוק כה צפוף הוא משימה קשה, אבל למרות שהאנדורו ולוצ'ה עשוי להיראות סתמי מהצד, אני חושב שהמעצב סטפן זאצ'ה עשה עבודה טובה והעניק לו אישיות משלו באמצעות עיצוב הפרונט, כאשר הפנסים הקדמיים מעניקים לאופנוע מראה קשוח אבל לא אגרסיבי. אולם 'ביצועים על פני מראה' היא המנטרה ביצירת אופנוע אדוונצ'ר, ורכיבה על האופנוע גילתה במהרה שהוא אדוונצ'ר-תיור שונה מאחרים, לא רק בצליל או המראה – גם בתכונות הדינמיות שלו.

לחיצה על כפתור המתנע, באופנוע המצויד במערכת התנעה ללא מפתח, מניבה אכזבה על כך שאין יותר מהמוזיקה של הטריפל בסל"ד סרק, או בעת סיבוב המצערת בעמידה. הוא נשמע מאוד ממוצע. אבל בעליה על הסיפון ויציאה לדרך, בתוך 200 מטר האכזבה הופכת לריגוש. הודות לפסקול המופק הן מהיניקה והן מהמפלט, ייתכן מאוד שזה האופנוע תואם האירו 5+ בעל הצליל הטוב ביותר עד כה, עם מוזיקה משמחת של הרמוניות טנור עמוקות המתעוררת בכל פעם שמכוונים את מנוע הטריפל מעל ל־3,000 סל"ד. היא מתפתחת ומתפשטת, אבל רחוקה מלהיות צורמנית, וממשיכה להזכיר על מה אנחנו רוכבים, מלווה בשינוי קל של הפסקול בכל פעם שמעבירים הילוך בעזרת הקוויקשיפטר הדו-כיווני הנהדר. הוא מכוון בצורה מושלמת לספק החלפת הילוכים חלקה בכל פעם – רכה בפעולה, אבל גם מורגשת, הטוב משני העולמות. העברת ההילוכים של האמ.וי כבר הייתה טובה כשרכבתי על האב-טיפוס לפני שנתיים, אבל עכשיו היא מושלמת.

גם יחסי ההפחתה תוכננו היטב, כשההילוך השלישי אידיאלי במיוחד לרכיבה ארוכה בכבישי הסרפנטינה של סרדיניה, כאשר מאפשרים למנוע להמריא מ־3,000 סל"ד, בהם 85% משיא המומנט של 10.4 קג"מ כבר זמינים, עד לסל"ד שמתקרב למגביל, אי שם ב־10,500 סל"ד. גל-האיזון מצטיין בביטול כל הוויברציות עד קצת יותר מ־8,000 סל"ד, כאשר הוא מתחיל לעקצץ מעט, אבל ברכיבה על האנדורו ולוצ'ה לומדים במהרה לגלוש על עקומת המומנט הבשרנית בין 4,000 ל־7,500 סל"ד, שם ביצועי מנוע האמ.וי המובילים בקטגוריה בשיאם.

בגובה של 850-870 מ"מ, המושב המתכוונן של האנדורו ולוצ'ה נגיש וקל לטפס עליו באמצעות רגלית שמאל עבור רוכב בגובה 180 ס"מ כמוני – גם ג'ק צד וגם ג'ק אמצע כלולים כסטנדרט. כשהתיישבתי על המושב המעוצב, שמספק תנוחת רכיבה די מרווחת, הייתה לי התחושה הרצויה של ישיבה 'בתוך' האופנוע ולא מעליו, וזה די יוצא דופן בסטנדרטים של קטגוריית האדוונצ'ר. זו גורמת לי להרגיש חלק מהאופנוע כאשר אני מטה אותו דרך חתיכה מפותלת של אספלט, ומלבד היותה מרגיעה ומעוררת ביטחון, היא גם מקלה על שינוי כיוון – זה אופנוע בעל היגוי טוב, בין היתר הודות לאריזת הרוכב ובכך מרכוז חלוקת המשקל, אך גם ל־118 מ"מ של מפסע בגיאומטריית ההיגוי, מה ששומר על הגלגל הקדמי בקוטר 21 אינץ' עוקב ויציב ברכיבה על האספלט.

ואכן, עד מהרה אני מבין שההחלטה המוזרה לכאורה לצייד את הריינג' רובר הדו-גלגלי הזה בגלגל קדמי גדול מוצדקת לחלוטין, ובשום אופן לא מהאטה או מכבידה את ההיגוי. "עשינו הרבה מבחנים עם גלגל קדמי בקוטר 19 אינץ', עם רוכבים בכל מיני רמות מיומנות, והבנו שהזריזות של האופנוע לא נפגעת מגלגל ה־21 אינץ', שכמובן מתאים יותר לרכיבת שטח", אומר המנהל הטכני של אמ.וי, אלסנדרו וולפיני. "האחיזה הצידית של צמיג הברידג'סטון הקדמי מצוינת אף היא, למרות הפרופיל הצר שלו".

אני מסכים, והתוצאה היא שגם רוכבים בעלי אופי ספורטיבי יהנו מרכיבה מהירה על האנדורו ולוצ'ה דרך סדרת פניות מהירות, עם פידבק טוב מהברידג'סטון הקדמי, דרך מזלג ה־Sachs המתכוונן באופן מלא. האמ.וי החדש מחזיק קו בסיבוב ובעל היגוי חד יותר ממה שציפיתי שיהיה עם הגלגל הקדמי הגדול הזה, והסיבה לא קשה לפענוח. העובדה שהמנוע מסתובב לאחור היא המפתח לחידה, כי אותו גל ארכובה כבד מפלדה המסתובב בכיוון ההפוך לגלגלים מפחית מאוד את ההשפעה הג'ירוסקופית שלו על ההתנהגות, וזה עוד יותר מורגש עם הגלגל הקדמי הגדול והאינרציה הסיבובית הגדולה יותר שלו, בהשוואה למשל לגלגל בקוטר 19 אינץ'. סיבוב גל-הארכובה לאחור במנוע האמ.וי החדש – כמו גם בכל הטריפלים שלהם מאז 2012 – היא המפתח להיגוי הזריז וההתנהגות המשובחת של האנדורו ולוצ'ה, עבור אופנוע כל כך ארוך וכבד, במשקל יבש של 224 ק"ג.

הכידון מעוצב היטב ובדיוק גבוה מספיק כדי לספק תנוחה מרגיעה לרכיבה של קילומטרים רבים, תוך שהוא מספק גם מנוף טוב להטיית האופנוע מצד לצד בפניות רצופות, כאשר למרות בסיס הגלגלים הארוך שלו, 1,610 מ"מ, האמ.וי משנה כיוון בקלות. ואכן, בפניות הדוקות יותר מצאתי את האנדורו ולוצ'ה מדויק בהיגוי במהירות נמוכה – הרבה יותר טוב מהנורמה לאופנועי אדוונצ'ר עם גלגל קדמי בגודל כמו זה. התרשמתי גם מאחיזת הכביש של שני צמיגי הברידג'סטון בהטייה – לא צריך להתחשב בטבע הדו-שימושי שלהם כשרוכבים במהירות על כבישים מפותלים, ולמרות הפרופיל הידידותי לשטח, הם גם לא רועשים על האספלט באף מהירות. זה יהיה אופנוע מעולה לצליחת מרחקים ארוכים, מה שלדעתי מעמיד אותו מול ההתגלמות והמופת של אופנוע אדוונצ'ר כל-יכול, הב.מ.וו R1300GS. האנדורו ולוצ'ה מבטיח לספק אלטרנטיבה איטלקית אמיתית לאותו טיטאן בווארי דו-גלגלי, כעת בעל מנוע גדול מתמיד, למרות נפח המנוע הקטן שלו וההחלטה של אמ.וי לבחור בשרשרת להינע הסופי במקום דרייבשאפט, כמקובל.

אבל בהקשר הזה נדהמתי לגלות שהמשקף של האנדורו ולוצ'ה אינו מתכוונן כלל – לא ידנית ולא חשמלית – וגם אין לו מסיטי רוח צדדיים. התוצאה הייתה שהכתפיים שלי חטפו את מכות הרוח במהירויות שיוט של 140 קמ"ש – לא בצורה נוראית, אבל מספיק כדי להוות מטרד ברכיבה ארוכה בכביש מהיר, וגם הקסדה שלי סבלה ממערבולות, בכל מהירות מעל 100 קמ"ש. על אופנוע שעולה כל כך הרבה, ומתיימר להיות מוביל בקטגוריה שלו, זה כמובן לא מקובל ואני מופתע ש־KTM נתנו להם להשיק אותו ככה.

ובכל זאת, למרות מיכל הדלק הגדול בנפח 20 ליטר – עם צריכת דלק מוצהרת של 17.8 ק"מ לליטר – הטריפל מרגיש צר בין הברכיים, מה שמדגיש את המבנה הקומפקטי של המנוע ואת העובדה שהוא ממוקם היטב בתוך בסיס הגלגלים הארוך. יכולתי להניח את שתי הרגליים על הקרקע בעצירה – דבר שאפשרי לעתים נדירות ברוב אופנועי האדוונצ'ר הגבוהים – ולמרות הרוחב הגדול יותר של מנוע השלושה-צילינדרים בשורה, המשקל הרגיש לגמרי במקום הנכון, ללא תחושה של משקל הממוקם גבוה מדי, כמו בדגמים דו-שימושיים מרובי צילינדרים אחרים. אז למרות בסיס הגלגלים הארוך, האמ.וי הרגיש קל וניתן לתמרון כשהוא נע בקלות מצד לצד דרך פניות רצופות של הילוך שני לאורך הכביש המפותל.

איכות הרכיבה הייתה מצוינת – מושלמת, כמעט – הודות לתגובה המבוקרת והמדויקת של המתלים, המתכווננים במלואם, לבליטות ובעיות בכביש. ובעצירת האופנוע הלא-קל, במשקל 224 ק"ג לפני נוזלים, מערכת הבלימה של ברמבו עם קליפרים מסוג Stylema פעלה ללא דופי בכל מהירות, כפי שהיא עושה על הסופרבייקים האולטרה-מהירים לשירותם היא נוצרה. אני חייב להודות שהסתכלתי עליהם במבט עקום כששמתי לב לראשונה שהם הותקנו על האופנוע הדו-שימושי הזה, אבל בניגוד לציפיות הם הונדסו היטב כדי לאפשר גם מודולציה של מהירות במהירויות נמוכות, עם תגובה ראשונית קלה אם רק רוצים להשיל קצת מהירות לפני פנייה, אבל עם כוח עצירה מלא כשצריך בעזרת תוספת קלה של לחיצה על הידית. הדיסק האחורי הגדול בקוטר 265 מ"מ פעל גם הוא בדיוק כמו שרציתי, גם כן עם הרבה רגש.

זה היה חשוב גם כשרכבתי על האנדורו ולוצ'ה בשטח, דבר שלצערי הצלחתי לעשות רק למרחק קצר במקטע שביל חולי מהודק ברובו. בעמידה על הרגליות האוחזות, האמ.וי הרגיש די מאוזן וסלחן, כשהכידון הרחב מתאים באופן אידיאלי לגובה שלי, והמתלים ארוכי המהלך סופגים את פני הקרקע. זה אמנם לא הספיק כדי לאמוד את יכולותיו המלאות בשטח, אבל הספיק כדי לשכנע אותי שאלו כנראה יהיו טובות למדי, גם מבלי להחליף לצמיגי הקוביות המלאים שאמ.וי מאפשרת להתקין.

אבל, בואו נודה על האמת – מדובר באופנוע ש־95% מרוכשיו העתידיים יקנו עבור ביצועי הכביש שלו, יחד עם כל מה שמושך במותג האיטלקי לצד הפרקטיות הכוללת שלו, בהשוואה לכל דגם אחר בקטלוג של אמ.וי אגוסטה. הם לא יקנו אותו בעיקר בגלל יכולות השטח שלו – ואכן, אני בספק שרבים מהם אי פעם ינצלו אותן – אלא פשוט בגלל שניתן לרכוב עליו לרוב המקומות אליהם ירצו להגיע, אולי לבקתה ביער, או קמפינג רחוק מהעיר. האנלוגיה הקודמת לריינג' רובר דו-גלגלי נכונה – שכן, ביליתי יום של נהיגה בריינג' רובר V8 הבכיר ביותר בשטח Off Road Driving Experience של Virgin בבריטניה, אז אני יודע שזהו רכב שטח בעל יכולות מדהימות – כי שילוב בין רמה גבוהה של ביצועי כביש ליכולות אמיתיות בשטח אינו אוקסימורון. וזה בדיוק מה שאמ.וי אגוסטה השיגה עם האנדורו ולוצ'ה, ביצירת אופנוע רב-שימושים די שונה מהאחרים בשוק.

אבל הפיל (או האלפנט…) שבחדר הוא המחיר שלו. עם ה־DesertX של דוקאטי, שזה בעצם היריב הכי גדול שלו, שעולה "רק" 17,390 אירו באיטליה, ואפילו רמת הבסיס של ב.מ.וו R1300GS הנמכרת במחיר של 20,850 אירו, לאמ.וי ותג המחיר הגבוה שלו מצפה קרב קשה על ביס מהמכירות המרובות של הקטגוריה המאוד-תחרותית. האתגר הגדול שיש לאמ.וי אגוסטה הוא קודם כל לשכנע לקוחות פוטנציאליים לחשוב עליהם מלכתחילה בחיפוש של אופנוע אדוונצ'ר חדש, ולאחר מכן גם לקחת את האנדורו ולוצ'ה לנסיעת מבחן. שכן האופנוע הזה כל כך מהנה, וייחודי, שחשיפה מעשית לקסמו הבלתי ניתן להכחשה ולביצועים שלו היא הסיכוי הטוב ביותר שלהם לשכנע את הלקוחות הפוטנציאליים לשלוף את כרטיסי האשראי שלהם. עוד נראה כמה מהם בוחרים לעשות זאת.

לאחר ש־PIERER Mobility השלימה את הרכישה הראשונית של השליטה ב־MV Agusta, היא שלחה את אב-טיפוס האנדורו ולוצ'ה למטה צפון אמריקה של KTM בטמקולה, קליפורניה. שם, הוא נבדק בתנאים קשים הן בכביש והן בשטח, על פני 10,000 ק"מ מהשבילים המפרכים ביותר של החוף המערבי של ארה"ב, כבישים מפותלים וכבישים מהירים. "לא הצלחנו לשבור אותו – וניסינו!" אומר מנהל מרוצי הכביש והפלאט-טרק של KTM צפון אמריקה, כריס פילמור, מנצח ושובר שיאי מרוץ טיפוס הגבעה מעורר ההערכה, ה־Pikes Peak. "האופנוע חזר לאחר מכן לאיטליה ללא ריג'קטים או המלצות לשיפור, ונכנס לייצור כפי שהוא. אנחנו חושבים שזה אופנוע משובח מאוד שעומד במלוא הסטנדרטים הגבוהים שכל אמ.וי אגוסטה חייב להשיג בכל קטגוריה – אבל גם ברמת המצוינות והיכולת של כל KTM".

זה אומר הכל, אני מניח.