מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מבחן דרכים: דוקאטי מונסטר 890
כתב: צוריאל כהן-ארזי | בוחנים: אריק רוזנבלום, צוריאל כהן-ארזי | צילום: דניאל דהרי
שורה תחתונה: מונסטר בוגר ונגיש יותר, עם תג מחיר הוגן ובלי לוותר על הרגש ועל האופי.
יום שישי בבוקר, והטלפון רוטט על השולחן. אני מסתכל על הצג ומחייך כי אני כבר יודע שזה לא ייגמר רגוע, אריק על הקו. ״תשמע, יש לנו מונסטר לכמה ימים.״ אמרתי כן. לא כי רציתי דווקא מונסטר; אמרתי כן כי אומרים כן לדוקאטי. יש שמות שפשוט לא מסרבים להם. פרארי על ארבעה גלגלים, דוקאטי על שניים. גם אם דוקאטי יום אחד יחליטו להוציא קטנוע עם כנפיים, נלך לפחות לראות.
סתם בוקר של יום רגיל באמצע השבוע, מגיע לליגל. המונסטר החדש כבר חיכה לי מתודלק ומבריק. מודה, במבט ראשון קצת התאכזבתי. אני לא מת על נייקדים, החזית נקייה מדי, שקטה מדי, חסרה את החוצפה האיטלקית שפעם עצרה ילדים ליד חלון ראווה. אבל מאחור הכול מסתדר. שם נמצא הדוקאטי שחיפשתי: יחידת התאורה, האגזוז הכפול, הגלגל האחורי הרחב. נדמה שהמעצב סיים משמרת באמצע החזית, שתה אספרסו קצר, וחזר לעבוד רק כשהגיע לזנב.
אבל עיצוב זאת רק הקדמה, כי דוקאטי לא מוכרים עיצוב, הם מוכרים רגש. בתמורה לקצת פחות מ־95,000 ₪ תקבלו ערימות של רגש, מה שאומר לדעתנו שבדוקאטי עשו גם מחשבה נכונה בתמחור. הוא אולי לא זול, אבל ביחס למה שהוא מציע ולשם שהוא נושא על מיכל הדלק, תג המחיר מרגיש מוצדק בהחלט.
בשביל לבדוק רגש צריך ללחוץ על הסטארטר. יש מנועים שנשמעים טוב, יש מנועים שנשמעים יוקרתיים, ויש מנועי V של דוקאטי. זאת קטגוריה בפני עצמה. הוא לא צריך אגזוז פתוח, לא צריך פיצוצים ולא דרמות. רק ניוטרל. הסאונד הזה שמעביר בעדינות ויברציות עד הכידון – אומר לך: עזוב שטויות, בוא נלך לרכוב.
אז רכבנו. וואלה רכבנו.
מתחת למיכל יושב עכשיו לב חדש לגמרי. דוקאטי סיימו את התקופה של הטסטרטה 937 סמ״ק, המנוע שליווה את הדור הקודם, ושתלו במונסטר יחידת V2 חדשה בנפח 890 סמ״ק. אותו מנוע שכבר עובד בפניגאלה V2, בסטריטפייטר V2 ובמולטיסטראדה V2. ההספק עומד על 111 כ״ס ב-9,000 סל״ד, והמומנט על 9.3 קג״מ ב-7,250 סל״ד.
כדי להשיג מנוע כזה חי וגמיש, דוקאטי הטמיעה כאן טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה ביניקה, שסתומים חלולים, וציפוי DLC (Diamond-Like Carbon) על הרכיבים הנעים – טכנולוגיה שהגיעה הישר ממנועי המוטוGP של החברה. התוצאה היא מעל 70% מהמומנט שזמין כבר מתחת ל-3,000 סל״ד, ו-80% מומנט שנפרסים מ-4,000 ועד 10,000 סל״ד. נכון, מי שזוכר את מנוע ה-937 היוצא יתגעגע אולי לדחיפת המומנט הכוחנית והאלימה שהייתה לו ממש בתחתית, אך המנוע החדש מפצה על כך בגמישות, חלקות ושימושיות גבוהות בהרבה. הנתונים האלו מכניסים אותו לקטגוריית רישיון A, אך גם חברינו מוגבלי הרישיון יוכלו לקבל אותו בגרסה מוגבלת עד 47 כ״ס לרישיון A1. כל זה במילים פשוטות – לא צריך לחכות למנוע. הוא כבר שם.
הפוך על הפוך
יש אופנועים שמפחידים אותך עוד לפני שהנעת. המונסטר הזה עושה בדיוק ההפך. ככל שמסתכלים עליו יותר הוא נראה קטן יותר, פחות מאיים, יותר נגיש. וזה לא מקרי. המשקל הכולל בלי דלק עומד סביב 175 ק״ג, קל בכמה קילוגרמים מהדור הקודם, בזכות מנוע חדש שקל בעצמו כמעט שישה קילו פחות מהטסטרטה הישנה, ותת-שלדה אחורית חדשה העשויה טכנו-פולימר קל משקל.
המונסטר הראשון, אי שם ב-1993, נולד כמעט במקרה. לדוקאטי לא היה כסף. אז הם לקחו מנוע של סופרבייק, הורידו לו את הפלסטיקה, הרכיבו כידון רחב ושלדת צינורות אדומה, וקיבלו אופנוע שכל העולם התאהב בו. לא כי הוא היה הכי מהיר, לא כי הוא היה הכי מתקדם, אלא כי הייתה לו אישיות. במשך יותר משלושים שנה האישיות הזאת השתנתה. לפעמים היא הייתה קשוחה, לפעמים אלימה, לפעמים כמעט בלתי נסבלת, אבל תמיד נשאר בה משהו קצת משוגע.
נכון, מקום חם בלב וקורטוב נוסטלגיה תמיד יישארו אצלנו לשלדת הצינורות המיתולוגית של הדורות הראשונים – היה בה משהו קסום, גלוי ומכאני שאי אפשר לשכוח. אבל הזמנים משתנים: הדור הנוכחי עושה שימוש בתצורת שלדת המונוקוק העדכנית של דוקאטי, שבה המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ויחד עם זרוע אחורית דו־צדדית בתכנון חדש, התוצאה היא קשיחות מבנית גבוהה לצד חיסכון ניכר במשקל. הדור החמישי הזה הוא הפעם השנייה שבה המשוגע מתחיל להתנהג יפה (הפעם הקודמת הייתה כשיצא הדגם הקודם עם מנוע ה-950), ודוקאטי שמרו על האופי הנוח שלו גם בדגם החדש.
עיר היא לא עונש
אנחנו מתגלגלים מהסוכנות אל תוך תל אביב של באמצע השבוע. העיר כבר במצב ההישרדות הקבוע שלה: מוניות שחותכות נתיבים, שליחים שמופיעים משום מקום, נהגים שמחליטים ברגע האחרון שהם דווקא צריכים את הפנייה ימינה, ואספלט שמחזיר חום כאילו הוא גריל ארגנטינאי. זה בדרך כלל השלב שבו אנחנו מתחילים לחפש את הכביש הבין-עירוני הקרוב כדי להכניס קצת אוויר במעיל. הפעם זה לא קרה כל כך מהר. מצאנו את עצמנו נהנים מההתפתלות בפקקים, וזה כנראה הדבר הראשון שהמונסטר החדש עושה טוב. הוא לא מעניש אותך.
במשך שנים היה נדמה שדוקאטי בונה אופנועים שמצפים ממך להתאמץ בשבילם. המצמד קשה יותר, תנוחת הרכיבה קיצונית יותר, המנוע דורש שתישאר בדיוק במקום הנכון על הסל״ד, וגם כשהכול עבד תמיד הייתה תחושה שהאופנוע מזכיר לך מי הבוס. המונסטר החדש לא משחק את המשחק הזה. הוא פשוט וקל. לא חלש ולא רך, אלא טוב וקליל. יש הבדל.
הכידון החדש יושב גבוה יותר וקדימה יותר מהדור הקודם, ונותן מנוף מצוין במהירויות נמוכות מאוד. מושב חדש, צר וקצת יותר נמוך מהקודם, מאפשר לרגליים לגעת בקרקע בקלות. גובה המושב עומד על 815 מ״מ, עם ערכת הנמכה שמורידה אותו ל-775 מ״מ למי שצריך. המבנה הצר בחיבור בין המושב למיכל הדלק מאפשר לחבוק את המיכל בחוזקה עם הברכיים והירכיים, להוריד עומס מהידיים מפלג הגוף העליון בצורה מעוררת השראה, ולקבל פידבק נהדר מהשלדה. עם זאת, המושב עצמו מעט נוקשה, ואחרי כמה שעות רצופות באוכף הירכיים יבקשו עצירת התרעננות קצרה. למרות הגובה הנוסף של הכידון, לפעמים צריך לשים לב לגובה המראות של הרכבים הנעקפים.
פתאום קלטנו שכבר רבע שעה אנחנו מחייכים בתוך הקסדה. זה לא בגלל הכוח שהוא דוחף בגלגל האחורי, עוד לא פתחנו באמת גז. זה בגלל שהוא פשוט זורם – וזאת מילה שקשה למדוד, אי אפשר להכניס אותה לגיליון נתונים, אבל כל אופנוען יודע לזהות אותה בשתי דקות.
אי אפשר לברוח מזה, וגם אי אפשר להאשים את דוקאטי. מנוע V מייצר חום, ומנוע V שעומד בפקקים של תל אביב בקיץ מייצר הרבה מאוד חום. המונסטר לא מנסה להסתיר את זה. הוא יושב קרוב אליך, קרוב מאוד. החום עולה מהמנוע אל פנים הירכיים, ומדי פעם אתה מוצא את עצמך מזיז את הרגל החוצה רק כדי לתת לעוד קצת אוויר להיכנס, אחרת אתה יוצא עם ג׳חנון וביצים חומות לשבת. שלא תטעו – זאת לא תקלה, זאת הפיזיקה שאשמה. הכנפיים הצדדיות החדשות שמסביב למיכל אמורות לעזור; בדוקאטי אומרים שהן מסייעות לכוון את החום הרחק מהרוכב, ובמקביל נותנות אחיזה טובה יותר לברכיים בבלימה. בפועל, החום מעולם לא הגיע לרמה שגרמה לנו לרצות לרדת מהאופנוע. הוא פשוט הזכיר לנו שאנחנו אשכרה יושבים על ראש המנוע של הצילינדר העליון.
זה רק נראה קטן
לאט לאט מתגלה שהוא בכלל לא. כשעוצרים לקפה יש סוף סוף זמן להסתכל עליו. בהתחלה הוא נראה כמעט צנוע, אבל ככל שמסתובבים סביבו מתחילים להבין כמה פרטים יש בו: החיבורים בין הפלסטיקה לאלומיניום, והדרך שבה המנוע נשאר מרכז ההצגה. יש פה איכות ייצור גבוהה מאוד, לא ראוותנית אלא מדויקת.
ועדיין יש משהו שאנחנו לא מצליחים להשתחרר ממנו: החזית. היא מיועדת לחובבי המותג והנייקדים, ואני חובב פלסטיקה. ביחס לדוקאטי המונסטר קצת נחבא אל הכלים. הוא לא צועק על עוברים ושבים ״תראו אותי! אני דוקאטי!״. כמה אנשים שאלו שאלות, כמה הסתכלו, אבל כמעט אף אחד לא נעצר כמו שהיינו נעצרים ליד פאניגאלה. אנחנו הולכים שני צעדים אחורה ומסתכלים על הזנב. שם הכול חוזר. פתאום יש דרמה, פתאום יש איטליה: הפרופורציות, יחידת התאורה, האגזוז הכפול. זה כבר אופנוע שמבקש שתצלם אותו מהזווית הנכונה, והזווית הנכונה במקרה שלו היא כמעט תמיד מאחור.
וזה בדיוק הרגע שבו אנחנו מסובבים את המצערת בפעם הראשונה באמת. לא עד הסוף, רק מספיק כדי להבין אם כל הנימוס האיטלקי הזה היה הקדמה למשהו אחר. באזור ה-6,000-7,000 סל״ד המנוע משנה את הקול שלו, משחרר צליל יניקת אוויר בשרני, ומשנה גם את האופי. פתאום המונסטר מפסיק להיות כלי עירוני נהדר והופך למה שמצפים ממונסטר להיות. לא אלים, לא מאיים, פשוט רעב. רעב לעוד כביש, עוד הילוך, עוד פנייה.
יש אופנועים שאתה בוחר להם מסלול, ויש אופנועים שבוחרים אותו בשבילך. העלייה לנשר היא בדיוק המקום שבו המונסטר מפסיק להיות עוד אופנוע מבחן ומתחיל להיות דוקאטי. הפנייה הראשונה מגיעה ואנחנו זורקים אותו פנימה כמעט בזהירות. בכל זאת, אופנוע חדש, לא שלנו, כביש שלא סולח לטעויות. הוא נכנס בלי מאבק. אנחנו מתקנים מעט את הקו באמצע הפנייה רק כדי לראות מה יקרה. כלום. כאילו הוא אומר לנו: ״אין בעיה, אם לזה התכוונתם אז לשם נלך״. אחרי שתי פניות אנחנו מפסיקים לחשוב. אחרי חמש פניות אנחנו מתחילים לצחוק.
חלק גדול מהיציבות הזאת מגיע מהמזלג הקדמי – מזלג Showa הפוך בקוטר 43 מ״מ, לא מתכוונן, שעובד יחד עם בולם אחורי של Showa עם כיוונון עומס בלבד. אמנם בעמידה סטטית הבולם האחורי מרגיש רך למדי, אך ברגע שמתחילים לנוע הכיול מתגלה כסופג, פרוגרסיבי ומתאים בדיוק לאופי האופנוע. הצמיגים, פירלי דיאבלו רוסו IV, ברוחב 120 מקדימה ו-180 מאחור על חישוקי 17 אינץ׳, נאחזים באספלט בלי דרמה. הבלימה מופקדת בידי זוג דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ״מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M4.32, עם דיסק בקוטר 245 מ״מ מאחור. השילוב הזה בין מתלים בסיסיים לבלמים ברמת ברמבו מרגיש כמו החלטה מכוונת: פחות רכיבים יוקרתיים ומפונפנים, יותר תקציב שהולך לכיוון שבאמת מרגישים אותו ברכיבה.
המונסטר V2 מכויל נהדר לרוב שימושי הכביש, אך הוא מעט יותר מרוסן ונינוח בהשוואה לדגמי הקצה הייעודיים (כמו הסטריטפייטר) ולא מיועד להתנהגות ״בטון״ בקצה המסלול – וזה בדיוק מה שהופך אותו לכל כך נגיש, שימושי ומהנה ביומיום.
יש מנועים שחיים על מספרים – המספר שעל דף הנתונים. 111 כ״ס, יפה. אבל אם זה כל מה שניקח מהמנוע הזה, פספסנו אותו. כי הכוח הוא בכלל לא הסיפור; הסיפור הוא הדרך שבה הוא מגיע לאספלט. מתחת ל-4,000 סל״ד הוא רגוע, אפילו רגוע מדי. סביב 5,000 סל״ד הוא מתחיל להתעורר, ואז, באזור ה-6,000 סל״ד, קורה משהו. לא פיצוץ, לא בעיטה, פשוט תחושה שהמנוע פתח עוד זוג ריאות. הצליל מתעמק, היניקה נשמעת בבירור, והאגזוז מוציא גרגור שמזכיר לך למה אנשים עדיין קונים מנועי V גם בעולם של ארבעה צילינדרים שמוציאים יותר כוח. אנחנו יוצאים מפנייה, פותחים גז, והאופנוע פשוט יורה קדימה. לא באלימות, בנחישות. התחושה היא שהוא לא מושך את הכידון מהידיים – הוא מושך אותך אל הפנייה הבאה. וזה הבדל גדול.
חתול מפלצת או ילדה יפה
בשלב הזה אנחנו עוצרים בצד כדי להבין מה בעצם קורה פה. כל השנים סיפרו לנו שמונסטר הוא אופנוע קשוח, מחוספס, פראי. האמת? כבר לא. זה קרה כבר בדגם הקודם, ועכשיו הוא קיבל עוד שני קליקים למעלה. המונסטר החדש הוא כנראה הדוקאטי הכי ידידותי שפגשתי. וזאת לא ביקורת, זאת בדיוק הנקודה. פעם היית צריך ללמוד לרכוב על דוקאטי; היום דוקאטי מלמדת אותך לרכוב טוב יותר. היא לא נלחמת בך, היא משתפת איתך פעולה. וזה מורגש בכל מקום: בכניסה לפנייה, באמצע הפנייה, ביציאה, אפילו כשהאספלט לא מושלם.
הופתענו, וואלה הופתענו. כמעט כל מבחן דרכים מתחיל באותה צורה: מעבירים למצב Sport, כי בשביל זה באנו. אבל אחרי כמה קילומטרים חזרנו ל-Road ונשארנו שם. לא בגלל שהוא איטי יותר, להפך. במצב Road כל 111 הסוסים עדיין שם, רק שהמצערת מפסיקה להיות עצבנית. אפשר לפתוח גז מוקדם יותר, אפשר לטעות קצת, אפשר לזרום. ופתאום גילינו שאנחנו רוכבים מהר יותר. לא כי האופנוע מהיר יותר, אלא כי אני רגוע יותר. וזה בדיוק ההבדל בין אופנוע שנותן לך כוח לבין אופנוע שנותן לך ביטחון.
לצד Sport ו-Road יש עוד שני מצבים, Urban ו-Wet, שלא ממש היה לנו צורך בהם באותו יום קיץ יבש. כל המצבים מנוהלים דרך חיישן IMU בשישה צירים שאחראי גם על בקרת הבלימה בפניות, בקרת האחיזה ובקרת הווילי. המסך עצמו, TFT בגודל 5 אינץ׳, ברור וקריא גם בשמש ישראלית חזקה. דוקאטי זנחה את הלחצנים המסורבלים מהעבר ועברה למערכת לחצני 4 כיוונים נוחה בהרבה בכידון שמאל, לצד תפריט עריכה מהיר שמאפשר לשנות את הגדרות האלקטרוניקה בקלות בעמידה.
אם היו שואלים אותי לפני כמה שנים מה דעתי על בקרות אלקטרוניות, כנראה שהייתי מגלגל עיניים – עוד מערכת שמנסה להציל אותנו מעצמנו. אבל השנים עושות את שלהן, וגם הטכנולוגיה. ביציאה מאחת הפניות פתחתי גז קצת מוקדם מדי, והרגשתי את הפרונט מתחיל להתאוורר. שבריר שנייה אחר כך בקרת הווילי הורידה אותו בחזרה. בלי מכה, בלי דרמה, בלי לקטוע את הכיף – רק מזכירה שהיא שם. אותו דבר עם בקרת האחיזה: מרגישים אותה, אבל היא לא משתלטת. היא לא אומרת ״עד כאן״, היא לוחשת: ״יש עוד קצת, אבל אני איתך״. וזאת אולי המחמאה הכי גדולה שאפשר לתת לחבילת האלקטרוניקה של המונסטר. אחרי שעתיים רכיבה כמעט שכחתי שהיא קיימת, כי היא עובדת בדיוק כמו שמערכת טובה צריכה לעבוד – רק כשצריך.
על הכידון מותקנים גם מתגים שיאפשרו למי שירכוש את החבילה המשודרגת קרוז קונטרול וקישוריות לטלפון. לדעתנו, ב-2026 קישוריות לטלפון צריכה להגיע כסטנדרט ולא כתוספת. יחד עם מורכב (לא כבד במיוחד) הרגשנו את הבולם האחורי נסגר מוקדם מהצפוי, וגם המורכב שלכם היה שמח לידיות אחיזה שחסרו לנו בהרכבה. אז אולי לא הייתי בוחר אותו לשירות ביס״מ, אבל כשצריך הוא ייקח גם מורכב.
ראוי לציין את הקלאץ׳ – סליפר קלאץ ואת תיבת ההילוכים, שעברו עדכון יחד עם המנוע החדש. הקוויקשיפטר הדו-כיווני עובד חלק ומדויק להפליא בהעלאות והורדות הילוכים תחת עומס, בלי אותה תזכורת עצבנית שמכירים מדוקאטים ישנים יותר (אף על פי שבמצבי גז פתוח לחלוטין הורדת ההילוכים תדרוש הרפיה קלה של המצערת). מרווחי הטיפולים השתפרו ממש – בדיקת מרווח שסתומים נדרשת רק פעם ב-45,000 ק״מ, המרווח הארוך ביותר בקטגוריה שלו, הודות לציפוי ה-DLC והתכנון המתקדם של המנוע. זה הופך את האופנוע הזה למעניין לא רק ביום הראשון אלא גם בשנה החמישית.
כשדוממתי אותו בבית בסוף יום מבחן ארוך, נשארתי לשבת באוכף בחושך, מקשיב לתקתוקים של התקררות המתכת. הסתכלתי על המונסטר ופתאום הבנתי משהו: לא התאהבתי בו בגלל שהוא דוקאטי, לא בגלל שהוא אדום, ולא בגלל הנתונים שלו. התאהבתי בו בגלל שהוא הצליח לעשות את הדבר הכי קשה בעולם האופנועים: הוא גרם לי להפסיק לחשוב על האופנוע, ולהתחיל לחשוב רק על הכביש.
.
@motomagazineil הדוקאטי מונסטר החדש הגיע לישראל, ואנחנו יצאנו לבדוק אם הוא עומד בציפיות. מנוע V2 חדש, 111 כ”ס, אלקטרוניקה מתקדמת והמון אופי. את כל הפרטים במבחן המלא באתר מוטו. @Ducati_IL @Arik rosenblum @Zahi Chef Levi #ducati #monster #2026 #אופנועיםזהאהבה😍🏍💉 #פוריו
אוי לנו, העתיד לא פה, אם נכתב "תג מחיר הוגן".
מקווה שכל הסינים יעשו פה שינוי. לטובה. סבלנות ולא לקנות.