מוטו פוגש | ג'ון ראסל – מנכ"ל אופנועי נורטון

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: נורטון, ארכיון פרטי של אלן קאת'קארט

*הראיון התקיים בטרם הודיעה נורטון על חילופי מנכ"לים ומאז הוחלף ג'ון ראסל הזמני בד"ר רוברט הנטשל.

לפני שנה וקצת, ב-17 באפריל 2020, יצאה לפועל עסקת הענק, בסך 16 מליון ליש"ט, בה רכשה TVS ההודית את מותג נורטון, פושט הרגל, על כל נכסיו השונים. מיד לאחר הרכישה מינה סודארשן וונו, מנכ"ל TVS, את איש העסקים הבריטי המנוסה ג'ון ראסל למנכ"ל זמני של נורטון, הייצור חזר לבית המסורתי של נורטון בפאתי ברמינגהם – המקום בו הוקמה החברה לפני 123 שנה, ב-1898 – שם התמקד המפעל בהשלמת ההזמנות הקיימות מן הדגמים הישנים, כעת עם בעלות יציבה כלכלית.

ג'ון ראסל, בגיל 71, עם רקע עשיר בתעשייה הדו-גלגלית, אחרי שכבר היה סמנכ"ל הארלי דוידסון אירופה בין השנים 1998-2007 ומנכ"ל חברת Manganese-Bronze שבסיסה בקובנטרי מ-2007 ועד 2013; חברה שבאופן אירוני הייתה בעבר הבעלים של NVT (נורטון ויליירס טריומף) בתחילת שנות ה-70 ולאחרונה הבעלים של חברת המוניות הלונדוניות, זו נרכשה בשלמותה על ידי ענקית הרכב הסינית ג'ילי הולדינג, הבעלים הנוכחיים של וולוו ולוטוס, כמו גם יצרניות האופנועים המובילות בסין, QJ מוטורס, בנלי, המפיצה הסינית של MV אגוסטה, ויצרנית משנה עבור הארלי דוידסון.
ההזדמנות לדבר עם ג'ון ראסל שנה מאז רכשה TVS את נורטון נותנת תמונה טובה של הסיפור, כמו גם מספקת מבט אל העתיד של מותג הספורט ההיסטורי ביותר בבריטניה – בבעלותו ההודית החדשה.

ג'ון, לפני שהשליטה בנורטון עברה לידייך, מה היה הרקע שלך בתעשיה?
"לפני שהגעתי להארלי דוידסון אירופה ב-1998, עבדתי בפיז'ו אנגליה ואחר כך בלנד-רובר ב-1986, כשהיא הייתה עדיין חברה קטנה, לפני עידן הדיסקברי. מילאתי תפקיד בבניית החברה לכדי מה שהיא היום ואף סיימתי כחבר בהנהלה של לנד-רובר אחרי שב.מ.וו רכשה אותה, עד שההנהלה הגרמנית החליטה לוותר על שירותי ולהתמקד ביוזמות מקומיות שלהם. עזבתי ועברתי לעבוד בהודו – דרך יוזמה של אוניברסיטת וורוויק – ב-WMG (ר"ת Warwick Manufacturing Group), שם מוניתי למנכ"ל של חברת טקסטיל במומבאי למשך כמה שנים. חייתי וגרתי שם, עבדתי שם שלושה שבועות בחודש ובשבוע הרביעי הייתי בבית. זה נתן לי את ההזדמנות להתערות בתרבות המקומית וכך התאהבתי בהודו.
אז עדיין לא עבדתי עם TVS אבל פגשתי לראשונה את וונו סריניווסן, יו"ר החברה ואביו של סודארשן וונו – שעומד בראש פרוייקט נורטון. ואז נחטפתי להארלי ב-1998, שם נתבקשתי למעשה לבנות את המותג באירופה ולהעמיד את המכירות באירופה על רף מכובד, עד אז היה השוק האירופאי קטן עבורם. זה לקח זמן אבל הצלחנו לשפר את המכירות מ-16,000 כלים בשנה ל-40,000. בפעמים נדירות במהלך הקריירה אתה מרגיש שבאמת עשית שינוי – המשרה בהארלי בהחלט הייתה כזו, אבל ב-2007 הם רצו שאעבור למילווקי ואחרי התייעצות קצרה עם אשתי הוחלט שעדיף שאמשיך הלאה ולא אעבור לארה"ב. אז הצטרפתי ל-London Taxi כמנכ"ל – ביליתי חלק גדול מחיי בעבודה עבור מותגים ותיקים ומדהימים".

זה היה לפני או אחרי שמר לי שופו מג'ילי רכש אותם?
"אני ניהלתי אותה בימים בהם היא הייתה בבעלות חברה פרטית בשם Manganese Bronze, אבל שיתפנו פעולה עם לי שופו בזמן שייצרנו בסין את המונית הלונדונית הקלאסית שלנו. היו להם רק 10% מהשליטה, אבל חלק נכבד בניהול עקב הייצור שם וכאשר נקלענו לקשיים כלכליים והוצענו למכירה, לי שופו זכה בחברה מתוך משהו כמו מאה מתמודדים. פרשתי לגמלאות, אבל אז התחלתי לעבוד עם TVS כיועץ חיצוני במשך שבע או שמונה שנים – וככה למעשה הגעתי לנורטון, הם נזקקו למישהו שהם מכירים וסומכים עליו ושמכיר את הטריטוריה, שישמור על החנות מה שנקרא. חזרתי מהפרישה ולקחתי על עצמי את המשימה העצומה הזו, שעדיין נמשכת, חתמנו חוזה באמצע אפריל ומיד ביום שני שלאחרי זה יצאנו לדרך. למרות שכל יום מביא איתו אתגרים וקשיים חדשים, הוא מביא עמו גם הנאה רבה".

מה מצאת כשקיבלת את המושכות של נורטון לפני כשנה?
"הדבר הבולט והמשמעותי ביותר היה הרצון הטוב והאהדה כלפי החברה, די חזיתי את זה באיזשהו מובן מכיוון שהייתי נער שגדל בתקופה של ג'ף דיוק, עם פוסטרים של נורטון מנקס על הקירות. ובכל זאת זה היה פשוט מפתיע כמה גישה חיובית ורצון טוב מקבלת החברה מכולם – אנשים ברחוב אוהבים אותה, עיתונאים, בעלים, פוליטיקאים, התעשיה בכללותה, כולם למעשה. כך שזו הייתה החלטה טובה מצד TVS. הדבר החשוב השני שמצאתי היו נכסי החברה – בשני תחומים שונים, סה"כ 55 עובדים היו בחברה כשקיבלנו אותה, רובם די חדשים בנורטון אבל עם קשת רחבה של כישורים, עם תשוקה בריאה ועם מחוייבות יוצאת מן הכלל למותג ולעבודה. הם עברו שנים די קשות בחברה ובכל זאת לא התייאשו ונשארו בה. בתחום השני – היו הדגמים, שעל אף בעיות פיתוח וענייני ייצור שונים, היו דגמים טובים מאוד בבסיסם. הקומנדו 961 הוותיק, למרות גילו, הוא עדיין דגם אייקוני, והיחידות האחרונות שאנחנו מייצרים כעת בסוליהול נראות מצוין. בנוסף, ה-V4-SS 1200 הוא דגם נהדר עם עיצוב מושך מבטים ועל אף שיש עדיין דברים לסדר בפיתוח ובייצור, ברור לחלוטין שיש כאן משהו יוצא דופן – קונספט מוכח עם רמה גבוהה של ביצועים ואופנוע מאוזן להפליא. כך שאני חושב שהשילוב של כל הדברים החיוביים הללו היו חוזקות שמצאתי כשנכנסתי לתפקיד, ומהצד השלילי לא ממש היו נושאים על הפרק. החברה הייתה קטנה והתנהלה כמו צוות של קבוצת מרוצים, עם פערים משמעותיים בצורה בה נעשו דברים. הבעיה שעומדת בפני חברות רבות בתחילת דרכן היא שיתכן שיש להן איזושהי טכנולוגיה, סביר שיש להן מימון כלשהו, אבל אין להם מותג ביד. המקרה שלנו הפוך! כך שהיינו במקום מצוין – להתחיל עם מותג חזק, עם תפיסה ברורה של הקונספט מאחורי המותג, אנשים בעלי תשוקה למותג וכמה פלטפורמות מצוינות לדגמי העתיד. אלה כלים מצוינים בארגז הכלים בתור התחלה – כל שנותר לנו הוא לתקן את שאר הדברים".

אפשר לומר שהבעיה העיקרית של החברה תחת ניהולו של סטיוארט גארנר הייתה מחסור קריטי במימון? היה לה הכל חוץ מכסף – מותג חזק, מוצרים טובים, רצון טוב ובלי מזומן שיגבה את זה?
"כן, בהחלט. ועדויות לחוסר המימון הזה היו בכל מקום. סביבת העבודה של האנשים הייתה מחרידה – זה לא שכיח למצוא בית כפרי עם חצר פנימית שהוסבה למפעל לאופנועים, אז החלטנו לעבור – החלטה שהתחזקה עם פרוץ מגיפת הקורונה, מכיוון שהמפעל לא היה מותאם לריחוק החברתי הנדרש. אז התחלנו את התהליך והתקדמנו משם, כיום אנחנו עם 110 עובדים, ויש לנו יכולות רבות שלא היו לנו קודם. ל-TVS יש שאיפות גדולות לגבי נורטון, הם רוצים לראות את המותג צומח לגדולה לה הוא תמיד היה ראוי, וזה מחייב השקעה".

למה עברתם למיקום הנוכחי שלכם?
"ל-TVS יש קשר ארוך טווח לאזור, הם היו בקשר עם WMG זמן רב והעיר וורוויק נמצאת במרחק של חצי שעה נסיעה מכאן (המפעל הקודם). הם גם מצאו שהאזור המרכז-מערבי מתועש היטב בכל מה שרלוונטי לייצור אופנועים. שיערנו שבסופו של דבר נצטרך מפקדה גדולה יותר, אבל הצורך המיידי היה למצוא מקום שיתאים גם לטווח ארוך שבו נוכל לבסס את המותג, להגדיל את הייצור ובאמת להחזיר את נורטון לדרך הנכונה. כמובן שלא היה לנו הרבה זמן לביצוע המשימה, חיפשנו מקום שיהיה מתאים לדרישות שלנו, כולל נגישות גבוהה והיכולת להתאים אותו לצרכינו, המקום בסוליהול, בפאתי דרום מזרח העיר ברמינגהם, התאים יותר מכל האחרים. זהו מבנה גדול שהוסב בהשקעה גדולה כדי להתאים בדיוק לצרכים שלנו".

לשם המחשה, כמה השקעתם בזה?
"אנחנו לא נוקבים בסכום המדויק כרגע, לא כי אנחנו לא רוצים, אלא כי ממש בקרוב נצא בהודעה מסודרת ונרחבת – כשהמפעל יהיה מוכן באופן מלא ואז נדע את העלויות המלאות, אבל מדובר בכמות נכבדת מאוד של כסף".

יש מקום להתרחבות נוספת?
"יש – כרגע מדובר ב-7 דונם של מבנים, עם אופציה להרחבה אם נזדקק. יש לנו אזור עבודה ענקי ומאובזר ברמה הכי גבוהה שיש, עם היכולת לייצר 8,000 אופנועים בשנה, אגף למהנדסים, סטודיו למעצבים ואזור שרות וטיפולים, כיוון שאת רוב העבודה הזו עשו בתוך נורטון עד היום, למרות שהייתה להם רשת סוכנים ענפה, רוב הטיפולים והמכירות עברו דרך המפעל הראשי בדונינגטון קאסל – אנחנו רוצים להמשיך לספק את השירות הזה לקהל הלקוחות הקיים שלנו, חשוב לנו לשמור על הקשר איתם. כפי שהכרזנו – אנחנו מייצרים עכשיו אצווה אחרונה של אופנועי הקומנדו, ומתכוננים לתחילת ייצור ה-V4'ים".

כמה קומנדו'ים אתם מתכוונים לייצר?
"היו לנו 25-30 הזמנות כשלקחנו פיקוד על החברה וכמו שהבטחנו, אנחנו מכבדים את ההזמנות ונבנה אופנוע לכל מי שכבר שילם מקדמה. בסופו של דבר החלטנו לייצר 40 יחידות שיהוו גשר בין נורטון הישנה לחדשה".

ההחלטה של TVS לכבד את ההזמנות שנלקחו על ידי הבעלים הקודמים וטרם סופקו, הייתה אחד הדברים שהעצימו את הרצון הטוב כלפי נורטון, האם זו הייתה הכוונה מלכתחילה?
"יש כמה דברים שהעצימו את זה. קודם כל, TVS היא אחת החברות האתיות ביותר שיצא לי לעבוד איתן בכל הקריירה ארוכת השנים שלי, הם גם עסק משפחתי רב דורי שיודע להשקיע לצורך בנית עתיד. רכישת נורטון נחשבת בעינהם לזכיה גדולה והגישה שלהם כלפי החברה היא כזו של כבוד, הערכה ורצון לשמור היטב על האוצר שבידיהם, כך שעבורם ההחלטה לכבד את ההזמנות ששולמו, אפילו שהכסף ירד לטמיון כשהחברה התפרקה, הייתה ברורה וכבר מתחילת הדרך – הם אנשים של כבוד".

כמה עלה לכם לכבד את ההזמנות הללו?
"אני עדיין לא יודע, כי זה תלוי במס' הרוכבים שהחליטו לקבל את האופנוע ולא את ההחזר – זה תהליך שאנחנו עדיין בתוכו. אבל מדובר בסכום לא קטן, זה מגיע למיליוני ליש"ט, כיוון שמדובר במקדמות בסכומים נכבדים שהלקוחות שילמו לחברה בבעלות הקודמת, שבמקרים רבים שילמו את מלוא הסכום ולא קיבלו את האופנועים".

עם זאת, החברה הקודמת מעולם לא השיגה באופן רשמי הומולוגציה לדגמי הקומנדו למיניהם אלא השתמשה ב-SVA (תקינה בריטית ייחודית לכל יחידה בודדת שנמכרת), האם כך תנהגו גם אתם ב-40 הכלים שאתם בונים כעת?
"כן. בגלל לוח הזמנים הצפוף נשתמש באפשרות ה-SVA של משרד התחבורה הבריטי כדי להעלות לכביש את אחרוני הקומנדו שנייצר, כמו גם את ראשוני ה-V4-SS".

כמה V4-SS אתם מתכננים לבנות והאם הם מיועדים למי שהזמינו מראש בלבד?
"התכנון המקורי בעת ההשקה היה לייצר 200 יחידות מהן הבעלים הקודמים סיפקו 50 כלים ואילו בידינו נמצאות עוד כ-70 הזמנות שאנחנו מתכוונים לכבד כאמור, ובנוסף החלטנו לייצר בתור התחלה את כל ה-200 שתוכננו, כך שיוותרו בסביבות 80 אופנועים שיהיו זמינים לציבור הרחב, כולם ברישוי SVA. לייצור העתידי כבר תהיה הומולוגציה ותקינה מסודרת, הכל חלק מלהפוך את נורטון לחברה מסודרת".

האם מדיניות זו תקפה גם לגבי ייצור עתידי של הקומנדו, שכרגע לא עומד בתקן אירו5?
"כן, זה קשה מאוד לעשות זאת ולכן זהו סוף הדרך עבור הדגם הנוכחי, אולם קשה לי לדמיין את ליין האופנועים של נורטון בלי קומנדו – כך שהשאלה האמיתית היא מהו הקומנדו בתקופתנו שלנו, כי בעוד שכיום הקומנדו הוא כנראה אופנוע הרטרו הטוב ביותר שכסף יכול לקנות, בעבר הוא היה הדגם המהיר ביותר של נורטון – כנראה שנתחיל סיעור מוחות פנימי בעניין, שהרי נורטון היא חברה שחרטה על דגלה מאז ומעולם את החדשנות והביצועים. עוד מאז הזכייה במרוץ הראשון ב-TT של האי מאן, דרך הקומנדו המקורי, נורטון תמיד קידמה טכנולוגיה, עיצוב, ביצועים וחווית רוכב, והצטיינה ביישום טכנולוגיות חשדניות. כך שכל אלו שרואים בנורטון חברה שקפאה אי שם בשנות ה-60 או ה-70, עומדים לפגוש נורטון שונה לגמרי עם מגוון דגמים מעניינים ושונים מאוד עם טכנולוגיה חדשנית, ה-V4-SS 1200 הוא דוגמה נהדרת לזה, עם איזון מושלם בין רטרוספקטיבה למודרני, בין השמרני לבין העכשווי. זה חלק ממה שיהפוך את המסע של נורטון למאוד מאוד מעניין עבור אופנוענים בכל רחבי העולם בעשר השנים הבאות".

אז אני מניח שבאופן הגיוני ה-V4-SS 1200 אמור להיות הקומנדו החדש!
"צודק, בהחלט – זוהי החלטה אחת שאנחנו יכולים לקבל, היות וזהו אופנוע מאוד, מאוד מהיר, עם ביצועים מדהימים בכביש וטכנולוגית מתקדמת".

אז מהו העתיד הצפוי ל-V4? אחרי 200 היחידות שתייצרו מה-V4-SS, האם תקחו את הפלטפורמה הזו לכיוונים אחרים, עם מנוע ה-V4 שכבר יותאם לאירו5?
"שני הפרויקטים שירשנו היו ה-V4-RR שהיה אמור להיות גרסת ייצור המוני ל-SS המיישמת את כל הפיתוחים הטכנולוגיים של הפלטפורמה עם תג מחיר נמוך יותר. וזה משהו שאנחנו עובדים עליו – יש עוד זמן, אבל זה בעבודה. וכמובן שיש לנו את דגמי האטלס, עם מנוע ה-650 הדו-צילינדרי, שממשיכים לייצר עניין בקרב לקוחות חדשים פוטנציאלים. אנחנו מתכננים להוציא מגוון שלם של דגמים סביב הפלטפורמה הזו, כולם תואמי אירו5 שנוכל למכור בחופשיות ברחבי העולם כולו. אני לא יכול לתת לך לוח זמנים לעניין הזה, אבל מבטיח שזה יקרה בהקדם האפשרי, כיוון שאנחנו עדיין צריכים להשלים דברים בפיתוח הקשורים לאבטחת האמינות. אנחנו לא מתכוונים לעשות שום טעויות בדרך".

אני מבין, עוד כשהיה המותג בבעלותו, מכר סטיוארט גארנר את הזכויות לייצור מנוע הקומנדו 961 לחברה הסינית Jinlang, האם הדבר משפיע על השימוש העתידי שלכם בשם קומנדו?
"אף אחת מהעסקאות שעשה גארנר מונעת מאיתנו למכור את האופנועים שאנחנו רוצים לייצר. ראשית, אנחנו הבעלים היחידים של השם קומנדו, ללא עוררין, שכן השם לא נמכר. שנית, אנחנו יכולים לבנות עוד קומנדו 961 נוספים – כמו שעשתה החברה הישנה – אם נרצה בכך, אבל כמו בדגמי ה-650, היו שם עניינים לשפר בפיתוח, אנחנו עובדים על בניית מאגר הספקים שלנו בכדי לייצרו ואני מקווה שבעתיד הקרוב יחסית הוא יגיע לשוק. אין דבר שנעשה בחברה המונע מאיתנו לממש את תוכניותינו".

סטיוארט גארנר סיפר לי שנורטון תכננה את מנוע ה-650, אך הוא מכר זכויות לגרסה חלשה יותר שלו לזונגשן – שהייתה אמורה להפוך לספקית שלו ולייצר חלקים עבור מנוע הגרסה של הנורטון. לאחרונה הציגה זונגשן אדוונצ'ר-טורר בשם Cyclone RX6 העושה שימוש במנוע הזה, האם זונגשן היא שפיתחה את המנוע בעצמה, כפי שטוענות השמועות?
"לא. את מנוע ה-650 פיתחו פה בבריטניה כחלק מתוכנית ממשלתית (בשם Innovate UK), לאחר מכן סטיוארט גארנר חתם חוזה ספק עם זונגשן, כמו גם עוד עסקאות שונות. כשקנינו את החברה הבהרנו שאנחנו בעלי הזכויות היחידים של מנוע ה-650, בין אם נמשיך לעבוד עם זונגשן כספקית ובין אם לא. כך שאנחנו יכולים להמשיך לפתח את המנוע בנפרד בכדי שיתאים לצרכים שלנו. אנחנו מחוברים אבל לא תלויים בהם בשום אופן".

אבל האם לא קיים החשש מפני האפשרות שהם ימכרו גרסה זולה ופשוטה יותר של המנוע ליצרנים כדוגמת פאנטיק או מונדיאל, ובעצם לבנות גרסה זולה של הנורטון העתידי?
"אין פה דאגה גדולה יותר מבחינתנו מאשר מפני כל תחרות, למען האמת. בסופו של דבר העניין הוא מה אנחנו עושים שהופך את נורטון לנורטון. אם אנחנו מסתמכים רק על מבנה הצילינדרים וצליל המנוע, לא נצליח. עלינו לבנות אופנועים שיהיו נאמנים לרוח של נורטון ושיהיו תחרותיים מול מתחרים – גם אלו הזולים וגם מול דגמי הקצה של דוקאטי, ב.מ.וו, טריומף ודומיהם. כמובן, פשיטת הרגל של נורטון הייתה לא נעימה, עם הרבה קצוות לא סגורים, אבל המקום בו אנו נמצאים כרגע מאפשר לנו לשלוט בעתיד שלנו, ולתכנן את מנוע ה-650 בדיוק למטרותינו".

מתי אתם צופים שהנורטון 650 הסדרתי הראשון יגיע לייצור?
"אני חלילה לא מתחמק מתשובה, אבל אני לא יכול לענות לך כרגע – כיוון שאנחנו עסוקים כעת בשאלה זו בעצמנו. העדיפות הראשונה שלנו היא לספק את הכלים שכבר הוזמנו ובמקביל אנחנו מקימים את הצוותים לביצוע המשימות העתידיות האלה בדיוק, כך שזה עומד לקחת לנו קצת זמן, אבל אנחנו מנסים לבצע זאת בהקדם האפשרי, בהתאם לתנאים הרגילים".

אחד מאנשי המפתח שהשארתם בנורטון הוא סיימון סקינר שהיה המעצב הראשי ומנהל בימי סטיוארט גרנר, מה תפקידו של סיימון בנורטון כעת?
"הסיבה שהשארנו את סיימון הייתה כי ראשית, אין לנו חששות לגבי קשריו עם ההנהלה הקודמת, הוא היה מנהל ולא בעל מניות גדול, הוא היה בתפקיד ניהולי והחזיק בכמות קטנה של מניות אבל השליטה כולה הייתה בידיו של גרנר. הסיבה העיקרית השנייה היא כי סיימון הוא מעצב נהדר! התכנון של ה-V4 הוא כמעט בבלעדי שלו ותוכנן בחלקו הנכבד על שולחן מטבחו, מילולית, בתקציב מוגבל ובכשרון רב. אנחנו מאמינים שסיימון יכול ליצור דברים מדהימים בעתיד. זו הסיבה שרצינו אותו איתנו, ותרשה לי לציין שלא היה פשוט להשיג אותו – היו עוד כמה מתעניינים, אך בסופו של משא ומתן קצר והוגן, כבר בתחילת התהליך שלנו, כיוון שהיה ברור שסיימון הוא אחד הדברים הטובים ביותר שהיו בנורטון הישנה".

זה נראה מהצד שיש לכם שתי פלטפורמות מצויינות בעיקר בזכותו, במיוחד ה-V4.
"בהחלט! אני מסכים עם הקביעה הזו לחלוטין. לסיימון הייתה אחריות רחבת היקף בגלל הצורה בה החברה הישנה הייתה בנויה, אנחנו ב-TVS רוצים שסיימון יעצב לנו אופנועים מצוינים ואחד האספקטים המעניינים אותנו בנורטון הוא למצוא את האיזון בין עיצוב להנדסה. לעיתים קרובות מדי אתה מקבל מוצרים מעוצבים יפה אבל לא טובים, או שטובים אבל לא מעניינים בשום צורה! אז סיימון מוביל את צוות המעצבים ואחראי את הקונספטים, אבל נמצא בקשר צמוד עם המהנדסים. כמו שאתה יודע, גם צוות מהנדסים מעולה יכול לקלקל עיצוב טוב בקלות אם נותנים להם להתמקד רק בביצועים ופונקציונליות. כך שאנחנו גדלים בשני המישורים ביחד, כדי לוודא שיש בידנו את השילוב המושלם בין הנדסה לעיצוב. לדעתי זו הדרך לייצר את הנורטונים הטובים ביותר – כך היה בימי הזוהר של החברה וכך צריך להיות גם כעת בכדי שנוכל לגדול ולהתקדם".

כמה אנשים מועסקים אצלכם במחלקת המחקר והפיתוח?
"הקבוצה הגדולה ביותר של בעלי מקצוע שאנו מגייסים היא מקרב המהנדסים, מתוך 110 העובדים שלנו, 40 הם מהנדסים. זו השקעה גדולה והכרחית, בסופו של יום מותגים בנויים על מוצרים נהדרים והמוצרים צריכים לייצג את המותג – זה מה שקובע את חווית הרוכב היום יומית וזה דבר שחייב להישאר יציב כסלע".

זה כולל גם בניה של דגמי נורטון קטני-נפח לשווקי המזרח, ש-TVS תוכל לשווק בהודו – כמו לדוגמה, דגמי ה-200 וה-390 של KTM המתחרים במקבילים שלהם מבג'אג'?
"כרגע אנחנו מתמקדים בבנייה של נורטון כמותג האופנועים הטוב ביותר שאנחנו יכולים, כשאנחנו מנצלים לשם כך את השורשים הבריטיים שלנו כדי לבנות אופנועי פרימיום ולמכור את המוצר שהתחייבנו אליו. כך שגם אם בעתיד יהיו דגמי נורטון קטני נפח ובטווח מחירים זול יותר, זה עדיין יהיה אופנוע פרימיום שנושא את האופי המיוחד של נורטון, הם יהיו נורטונים אמיתיים גם אם יכוונו לשוק האסייתי וגם אם כהכנה לשווקים המערביים. לעולם לא תהיה לנו זהות כפולה כזו של אופנועי פרימיום בריטים בחלקים מסוימים של העולם וסתם אופנועי מיינסטרים באחרים, כל אופנוע שנבנה יצטרך להיות נורטון ראוי – לא משהו רגיל עם מדבקה של נורטון. אתה יכול להסתכל על 30 השנים האחרונות בתעשיית הרכב, היית יכול לדמיין שב.מ.וו תבנה SUV או מכונית מיני? היית אומר שזה מנוגד לרוח המותג. ובכל זאת הם יצרו SUV שהוא ב.מ.וו ברוחו, ובנו סדרה 1 אורבנית שהיא עדיין לגמרי ב.מ.וו. כך שכל הרחבה בליין האופנועים שלנו תצטרך להיות כמו הסדרה 1 של ב.מ.וו, זה יהיה מוצר פרימיום במחיר אחר, בגודל אחר ועם מנוע אחר. אבל זה העתיד הרחוק ובכל מקרה, אופנוע כזה יישפט על ידי כמה הצלחנו לשמר את רוח המותג בו, במחיר כזה. אם נצליח – נבנה, אם לא – לא. כרגע המיקוד שלנו הוא לבנות את נורטון בסביבת הפרמיום הטבעית שלה – עם מנועים גדולים יותר, שיכולים להתחרות בטריומף, ב.מ.וו, הארלי דוידסון, דוקאטי וכמותם".

האם נורטון מתכוונת להתחרות, במיוחד עם הסופרלייט 650, עכשיו כשהעניין העולמי בקטגוריית הטווין הבינוני מתגבר, ולא רק ב-TT?
"קודם כל, אני לא יכול לדמיין את נורטון לא מתחרה במרוצים – זה כמו פאב שלא מוכר בירה, זה פשוט לא מתיישב. מדובר בחלק כל כך נכבד מהמורשת של החברה וגם חלק נכבד במשיכה של צעירים למותג. המהנדסים הצעירים שעובדים אצלנו לגמרי מבינים ומתחברים למורשת הענפה של המותג ולהיסטוריית המרוצים הענפה שלה והם מבינים איך נורטון הצליחה פעם ועד כמה חלקית הייתה החוויה מאז. אז בוודאי שאנחנו הולכים לעשות את זה, אבל היכן, באיזו קטגוריה, ועם איזה אופנוע, עדיין לא ידוע ומדובר במשהו עתידי לחלוטין. לאי מאן ולמרוצי הכבישים הציבוריים בכלל יש אופי שונה וקשר אמיתי לשורשי המותג, משהו שמחבר אחרת בין הרוכב למכונה, זו נראית כמו נקודת כניסה הגיונית עבור נורטון. זה עתידי לחלוטין, אבל מרוצים יהיו חלק מהעתיד של נורטון לא פחות משהיו בעברה".

הייתכן שזה יכלול הקטנת נפח של ה-1200 V4 ל-1,000 סמ"ק כדי שתוכלו להשתתף בקטגוריה הבכירה ב-TT של האי מאן או ב-NW200 (נורט-ווסט) עם נורטון על מלא ולא רק אפריליה-נורטון?
"כן, כמו שאמרתי, אנחנו עדיין לא סגורים על כל זה ומנוע ה-V4 בהחלט יכול לעבור שינוי שכזה וזו בהחלט אפשרות, ישנן גם כמה אפשרויות סביב מנוע ה-650 ודבר עדיין לא הוחלט בנושא – בזמן שאנחנו מתארגנים ומתמקמים בסוליהול".

בגלגול הקודם של החברה ייצר סיימון סקינר גרסה מוגדשת של הטווין 650, האם תמשיכו בפיתוח הרעיון הזה?
"כן, אנחנו בהחלט בוחנים ובודקים אם נוכל ללכת על האפשרות הזו ולבצע אותה בסטנדרט שאנחנו מציבים לעצמנו, יש בה מלא מהאתוס של נורטון. אם נוכל לגרום למגדש-העל לספק באמת משהו מיוחד, שונה וחכם, ולעשות זאת במחיר סביר, בהחלט יש לו עתיד. גם מנסיוני האישי עם נורטון, תמיד הייתה לה תדמית חדשנית הקשורה לחדשנות טכנולוגית ייחודית ויוצאת דופן של לקחת משהו שקשור לביצועים ולגרום לו לעבוד באופן רלוונטי – כמו שלדת הת'אנדרבירד או שלדת המונוקוק זוכת ה-TT, המנועים הרוטוריים וכד', אנחנו חושבים שסופרצ'ארגר הוא דבר מעניין, כיוון שהרבה ניסו אותו ורק מעטים גרמו לו לעבוד בצורה שמשפרת באמת. אז כן, זה גבוה ברשימת השיקולים, פשוט עדיין ללא החלטה סופית. יתרון גדול של הגדישה הוא יחס הספק-משקל מצוין ויחס מומנט-משקל טוב עוד יותר, אני זוכר זאת מימי בהארלי – הרבה פעמים הם בחרו להצניע את נתון ההספק שהיה צנוע יחסית לנפח המנוע (60 כ"ס מ-1,200 סמ"ק) אבל סיפק כמויות אדירות של מומנט שהפכו אותם לכל כך מהנים לרכיבה".

אחד היתרונות העיקריים של אופנוע מוגדש הוא שאתה מקבל ביצועים של סופרבייק מאופנוע סופרספורט בנפח בינוני של 600 סמ"ק.
"אני חושב שזה תואם לחלוטין לאופן בו התנהלה נורטון בעבר ונכון עוד יותר כיום, למרות שקשה לתאר אופנוע ספורט כ'ירוק', לאפשרות להוציא ביצועים גבוהים מנפח מנוע קטן יש קסם משלה, מעבר לאופנוע עצמו. זו יכולה להיות דרך מצוינת עבור נורטון בכדי להתוות את הזהות העתידית שלה".

אז ג'ון, אתה בדיוק חוגג את יום ההולדת הראשון שלך כמנהל החברה, האם אתה שבע רצון מההתקדמות שהשגת עד כה?
"כן ולא. כשאני מביט לאחור על השנה החולפת אני חושב שהשגנו משהו יוצא דופן. בלי בית קבוע במשך זמן רב ותחת מגבלות הקורונה, באמת יוצא דופן. מצד שני כולנו להוטים לייצר אופנועים ולמסור אותם לבעלים החדשים שלהם, כולנו רוצים להתקדם ולבחון את כל ההשערות שלנו בנוגע למה שאפשר לעשות עם מותג נורטון. השקענו מעט בפרסום וקיבלנו הרבה תגובות מכל פרסום שהיה – כשכל אזכור של נורטון מביא אלינו עוד כ-1,000 הזמנות נוספות – בכנות! אז אנחנו דואגים להמיר את זה לאופנועים שסופקו לעוד ועוד בעלים חדשים ומאושרים. אנחנו מתקדמים, אבל להוטים להתקדם מהר אפילו יותר".

עוד בנושא:
מבחן דרכים: נורטון אטלס 650 נומד וריינג'ר
מבחן דרכים: נורטון 1200 V4SS – תכשיט הכתר
נורטון נמכרת ל-TVS ב-16 מיליון ליש"ט
מבחן דרכים: נורטון דומינייטור 961 – כוס התה המהירה בעולם
השקה מקומית: אופנועי נורטון

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי