מבחן דרכים: זיקר 7GT – לא כמו כולם

כתב: אריק רוזנבלום  |  צילום: יצרן, אריק רוזנבלום

• • כתבה מתוך מגזין מוטו חודש אוקטובר 2026

שורה תחתונה: שוטינג ברייק חשמלי שמחבר ביצועים, נוחות, טווח ואופי בדרך משלו.

יש מכוניות שאתה מגיע אליהן בלי לדעת בדיוק למה לצפות, ויש מכוניות שכבר פגשת בעבר ולכן אתה מגיע אליהן עם מערכת ציפיות מסודרת. את זיקר אני כבר מכיר – בעבר נהגתי ב־001 וב־X קריפטון, כך שהמפגש עם ה־7GT לא היה מבחינתי היכרות ראשונה עם המותג. השאלה הפעם הייתה אחרת: האם זיקר הצליחה לקחת את מה שלמדנו ממנה עד עכשיו ולבנות מכונית שמרגישה באמת כמו GT, ולא פשוט עוד מכונית חשמלית גדולה וחזקה?

למבחן הזה הגעתי ליוון יחד עם עיתונאים נוספים מישראל, ושם נהגנו בשתי גרסאות של ה־7GT – Long Range עם הנעה אחורית וקריפטון עם הנעה כפולה. במהלך המבחן נהגתי יותר בקריפטון החזקה, אבל עברתי שוב ושוב בין שתי הגרסאות, על פני מאות קילומטרים ובמגוון כבישים. הפעם, מסתבר, היינו הישראלים הראשונים להגיע למבחן האירופי של המכונית. עברנו בכבישים מהירים, בכבישים מפותלים ובקטעים שבהם אפשר היה באמת לבדוק את המכונית ולא רק להתרשם ממנה. וכדי לא ליפול למלכודת המוכרת של מבחן השקה על כביש אירופי חלק כמו שולחן ביליארד, חיפשתי בכוונה את המקומות הפחות נחמדים – שיבושים, בורות, פסי האטה ואספלט שבור. הרי בסוף, זו המכונית שננהג בה גם בישראל.

מהרגע הראשון ברור שה־7GT לא מנסה להיות עוד SUV. תצורת השוטינג ברייק שלה נמוכה, ארוכה וספורטיבית יותר, עם קו גג שיורד בזווית של 21 מעלות ומקדם גרר של 0.25. יש כאן גם ספוילר אחורי קטן, מפצל זרימת אוויר ותאורת מטריקס LED, אבל בעיקר יש כאן פרופורציות שונות. היא גדולה – 4.817 מטר לאורך ובסיס גלגלים של 2.9 מטר – ובכל זאת בעין היא מצליחה להיראות הרבה פחות מגושמת ממכונית בממדים האלה.
הנתון שמעניין אפילו יותר הוא המשקל. גרסת Long Range שבה נהגתי שוקלת 2,285 ק״ג, ואילו ה־Krypton עם ההנעה הכפולה והמתלים האוויריים מגיעה ל־2,405 ק״ג. אלה מספרים גדולים מאוד, אבל זיקר עשתה כאן עבודה מעניינת: חלוקת המשקל היא 50:50, והתחושה מאחורי ההגה לא מספרת את כל הסיפור הזה.

ההיגוי הוא אחת ההפתעות של המכונית. הוא חד, מדויק ונעים, וביחס למכונית גדולה וכבדה עם גלגלים גדולים הוא פשוט טוב מאוד. לא מדובר בתחושה של מכונית ספורט קלה, כמובן, אבל אין כאן תחושת ניתוק או תחושה שאתה מסובב ספינה. קוטר הסיבוב הוא 11.6 מטר, ובשימוש עירוני ובתמרונים המכונית מרגישה קטנה יותר מכפי שהיא באמת. גם בכבישים המפותלים ביוון, ההיגוי אפשר לי למקם את המכונית בדיוק במקום שרציתי, בלי לעבוד קשה מול הממדים.

ופה מגיע עוד פרט קטן חביב במיוחד. הקונסולה המרכזית לא עוצבה במקרה בזווית שלה. לדברי אנשי זיקר, אזור הקונסולה והבקרות מוטה ב־13 מעלות לכיוון הנהג, בהשראת פניית TOSA במסלול המרוצים של אימולה באיטליה. הזווית מפנה את משענת היד ואת הבקרות אל הנהג, כך שהיד נמצאת במקום טבעי יותר גם בנהיגה ספורטיבית. זה מסוג הפרטים הקטנים שאפשר היה לפטור כגימיק עיצובי, אבל אחרי כמה מאות קילומטרים אתה מבין שהם חלק מהמחשבה שהושקעה בסביבת הנהג.

והנוחות? כאן ה־7GT הפתיעה אותי אפילו יותר. גם ה־Krypton עם מתלי האוויר ועם חישוקי 20 אינץ' מצליחה לספוג שיבושים בצורה משכנעת מאוד, אבל לא פחות מעניין היה לגלות שגם ה־Long Range, עם חישוקי 19 אינץ' ובלי מתלי האוויר, נוחה מאוד. נסעתי בכוונה על כבישים לא מושלמים, עברתי על פסי האטה וחיפשתי את המקומות שבהם מכונית גדולה וכבדה אמורה להתחיל להתנדנד או להתרסק לתוך הבור. היא לא מושלמת כמובן, אבל ברוב המקרים התחושה הייתה של מכונית שיודעת לבודד את הנוסעים מהכביש בלי להפוך לספה מנותקת.

גם הבלמים טובים באמת. יש להם תחושה ברורה בדוושה, נשיכה טובה ויכולת לייצר ביטחון כשצריך לעצור את כל המשקל הזה. בגרסת הקריפטון יש בלמי ברמבו קדמיים עם קליפרים קבועים בעלי ארבע בוכנות, אבל מעבר למפרט, מה שחשוב הוא שהדוושה עצמה מרגישה טבעית ולא דורשת הסתגלות מיוחדת.

מה עדיף 421 או 646 כ"ס?
ואז מגיעים לביצועים. 646 כ״ס ו־72.4 קג״מ בקריפטון, שני מנועים והנעה כפולה, ו־0 ל־100 קמ״ש בתוך 3.3 שניות. הקיקדאון – זוכרים מה זה? – פשוט מעיף את הראש. אם לא הזהרתם את מי שיושב לידכם, אל תתפלאו אם הצחוק שאחרי ההאצה יהיה מהול במבט של "מה בדיוק עשית עכשיו?". יש כאן תחושה של טיל בליסטי, אבל דווקא בגלל זה צריך לזכור שה־7GT היא לא רק מכונת תאוצה. היכולת שלה להעלות מהירות מהר מאוד הופכת את העקיפות לקצרות מאוד, ולעיתים השאלה היא לא אם היא מסוגלת להגיע למהירות מסוימת, אלא כמה מהר צריך לשים לב למד המהירות.

גם את המהירות המרבית בדקתי בתנאים שהיו מותרים לכך בחו״ל, במסגרת המבחן ובמקום שבו הדבר התאפשר כחוק. הנתון הרשמי הוא 210 קמ״ש, ושם גם נמצאת המגבלה האלקטרונית. ניסיתי עוד קצת מעבר לזה, אבל מהר מאוד הבנתי שאין ממש טעם להתעקש: המכונית מתחילה לצרוח ולהתריע, עם אזהרות מכל כיוון – מהמסך ומהצג שמול הנהג – ומבהירה היטב שהגענו לקצה שהוגדר לה.

אבל דווקא אחרי הנהיגה ב־Krypton, המעבר ל־Long Range היה מעניין. כאן מקבלים 421 כ״ס, הנעה אחורית, חישוקי 19 אינץ' וללא מתלי האוויר. ומה שקרה לי היה די פשוט: לא באמת הרגשתי שחסר לי משהו. היא עדיין מהירה מאוד, ההיגוי עדיין טוב, הנוחות מצוינת, והמכונית מרגישה שלמה. 421 כ״ס במכונית כזאת הם הרבה יותר מ"מספיק" לשימוש רגיל. פתאום השאלה איזו גרסה לבחור הופכת למעניינת הרבה יותר.

גם בנושא הטווח קיבלתי תשובה טובה בעולם האמיתי. ב־Krypton, בנהיגה משולבת לאורך כמעט 500 ק״מ, הצלחתי להגיע לטווח הזה בלי לנהוג כמו מי שמנסה לשבור שיא חיסכון. היו קטעים שבהם נהגתי חזק, היו קטעים רגועים יותר, והיו לא מעט כבישים יווניים ארוכים שבהם המצלמות, הרדאר והגבלות המהירות עזרו לשמור על קצב מתון יותר. כלומר, לא מדובר בנסיעה מלאכותית שנבנתה כדי לייצר מספר יפה, אלא בשימוש מעורב כפי שמכונית כזאת עשויה לפגוש בחיים האמיתיים.

הנתונים הרשמיים מציבים את ה־Long Range עם סוללת 100 קוט״ש וטווח WLTP של עד 655 ק״מ, בעוד ה־Krypton עם אותה קיבולת מגיעה לעד 558 ק״מ. גרסת הבסיס מסתפקת בסוללת 75 קוט״ש ובטווח של עד 519 ק״מ. צריכת האנרגיה הרשמית היא 16.9 קוט״ש ל־100 ק״מ ב־Long Range ו־19.8 קוט״ש ל־100 ק״מ ב־Krypton.
ה־7GT בנויה על פלטפורמת 800V, עם טעינת DC בהספק של עד 450 קילוואט בגרסה עם סוללת LFP ועד 420 קילוואט בגרסאות ה־NMC, וטעינת AC של עד 22 קילוואט. בתנאים המתאימים, זיקר מצהירה על טעינה מ־10% ל־80% בתוך כ־15 דקות בגרסאות Long Range ו־Krypton.

מסכים וכפתורים
בתוך תא הנוסעים ממשיכה אותה גישה. זיקר לקחה את הרעיון של מכונית חשמלית מודרנית, שבה המסך הוא חלק מרכזי מהחוויה, אבל לא ויתרה לחלוטין על כפתורים פיזיים. יש כאן לוח מחוונים בגודל 13 אינץ', תצוגת עילית עם מציאות רבודה ומסך מרכזי גדול – בישראל מדובר במסך Mini-LED בגודל 15.4 אינץ'. המערכת עצמה מהירה וחזקה, ויש הרבה מאוד אפשרויות, אולי אפילו יותר מדי.

הכפתורים הפיזיים הם דווקא משהו שאהבתי. יש כפתורים על ההגה ובקונסולה, ואפשר להגדיר חלק מהם לפעולות שונות. זה מסוג הדברים שלוקח כמה ימים ללמוד, אבל אחרי שלמדת אותם אתה מגלה שלא כל פעולה חייבת לעבור דרך המסך. מצד שני, זיקר עדיין מאמינה מאוד במסך המרכזי, ולפעמים יותר מדי. אפילו פתיחת תא הכפפות נעשית דרך הממשק הדיגיטלי, וזה מסוג הדברים שאני עדיין מתקשה להבין למה צריך להפוך אותם למסובכים יותר.

מערכת המיזוג עצמה טובה מאוד. היא מקררת, מחממת ויש הרבה אפשרויות שליטה, ובגרסאות הבכירות המושבים הקדמיים מוסיפים גם אוורור, חימום ועיסוי. מה שפחות אהבתי הוא את כיוון פתחי האוורור. במקום להזיז אותם ידנית, צריך לכוון את זרימת האוויר דרך המסך. זה עובד, אבל הוא רגיש ומעט מסורבל כשכל מה שאתה רוצה הוא להזיז את האוויר כמה סנטימטרים לכיוון הפנים. זה מסוג המשימות שאני מעדיף להשאיר לילדים שלי ולא לעצמי.

גם הגג הפנורמי הגדול דורש התייחסות. הוא מכניס הרבה אור ונותן לתא תחושה פתוחה ונעימה, אבל אני מניח/יודע שבחום הישראלי הוא גם מחמם את פנים המכונית יותר ממה שהייתי רוצה. (גם פה היה מאוד חם) זיקר מציינת סינון של 99% מקרינת UV, אבל זה לא מבטל את העובדה שזכוכית גדולה מעל הראש מכניסה חום. היבואן מציע וילון נשלף, וזה פתרון שימושי. ואם המכונית הייתה שלי, עם אפליקציה ושליטה מרחוק במיזוג כמו שאנחנו מכירים ממכוניות חשמליות אחרות, הייתי פשוט מדליק את המזגן כמה דקות לפני שאני נכנס. כי המזגן עצמו בהחלט יודע לקרר.

שולחן לחמישה
מבחינת מרחב, אין כאן שאלה. חמישה יכולים לשבת, הרצפה מאחור שטוחה, מרווח הרגליים טוב מאוד ותא הנוסעים מצליח להרגיש מרווח גם כשהמכונית מלאה. תא המטען בנפח 456 ליטר וגדל ל־1,390 ליטר עם קיפול המושבים. מלפנים יש עוד 65 ליטר בגרסאות ההנעה האחורית ו־32 ליטר ב־Krypton. ב־Long Range, באופן טבעי, התחושה היא של שימושיות מעט טובה יותר באזור הקדמי, משום שאין שם מכלול הנעה קדמי.

ואז מגיעים לדלתות. העיצוב שלהן זהה בכל גרסאות ה־7GT , עם דלתות ללא מסגרת שתורמות מאוד למראה הנקי והספורטיבי של המכונית. יש לי ניסיון עם כמה מכוניות כאלה, ובחלקן רעשי הרוח מתחילים להזכיר לך כבר במהירויות גבוהות למה דלת ללא מסגרת היא פשרה עיצובית. כאן זה לא קרה. גם בכבישים המהירים שבהם נהגנו, הדלתות והבידוד של תא הנוסעים עשו עבודה טובה מאוד, ורעשי הרוח כמעט שלא הורגשו. במהירויות ממש גבוהות, לעומת זאת, כבר מתחילים לשמוע את הצמיגים, וזה הגיוני בהתחשב בממדים, במשקל ובחישוקים הגדולים. בכל החלונות יש זיגוג כפול עם בידוד אקוסטי, וזה בהחלט מורגש באיכות השקט בתוך התא. בקריפטון מתווסף לכל זה גם מנגנון פתיחה חשמלי לדלתות. המערכת מזהה אדם או מכשול שנמצאים במסלול, עוצרת את הדלת ומחזיקה אותה במקום, ובפועל היא עובדת מצוין. זה מסוג הדברים שנראים בהתחלה כמו פינוק מיותר, אבל אחרי שמתרגלים אליו, המעבר למכונית שבה אתה צריך לפתוח ולסגור את הדלת בעצמך כבר מרגיש קצת פחות מתקדם. אחרי כמה ימים כאלה אפילו מצאתי את עצמי חוזר למכונית אחרת ומחכה שהדלת תעשה את העבודה לבד.

מערכת השמע עם 23 רמקולים והספק של 2,160 ואט היא עוד אחת מהנקודות שבהן ה־7GT נכנסת לאזור הפרימיום. היא לא רק מציגה מספר גדול בקטלוג – היא נשמעת מצוין, והבידוד הטוב של תא הנוסעים מאפשר ליהנות ממנה גם במהירויות גבוהות יותר.

ובכל זאת, המכונית הזאת יודעת גם להיות קצת מעצבנת. מערכות הבטיחות פעילות מאוד, לפעמים אפילו יותר מדי. אפשר להפחית או לבטל מערכות שונות, אבל במצב הרגיל זיקר מעדיפה להיות בצד הזהיר. אם המכונית חושבת שהתקרבת לקו, חצית אותו בלי איתות או סטית לרגע, היא יכולה להתערב בהיגוי בצורה מאוד ברורה.

את מערכת ניטור הנהג אפילו החלטתי לבדוק בכוונה. הרמתי יד אחת מההגה, אחר כך את השנייה, הסתכלתי הצדה לכמה שניות וחזרתי על זה כמה פעמים. בכל פעם קיבלנו אזהרה אחרת, ואחרי כמה ניסיונות בקרת השיוט בוטלה. המסר היה ברור: המכונית הזאת יודעת, מרגישה ורואה הרבה מאוד – והיא החליטה שלא מגיע לנו ליהנות מהנהג האוטומטי שלה בלי לתת דין וחשבון.

עכשיו, אני בהחלט מבין את הרעיון. נהג צריך להיות מעורב. אני עצמי נוהג בדרך כלל עם שתי ידיים על ההגה, גם במכונית וגם באופנוע. אבל בנסיעה של 400 ק״מ, לפעמים אתה רוצה להניח יד אחת על משענת היד. כאן זיקר דורשת משמעת גבוהה יותר. גם בנהיגה בנתיב, כשהנתיב מצטמצם או משתלב עם תנועה אחרת, התערבות אגרסיבית מדי יכולה להיות פחות נעימה. זו מערכת שצריך ללמוד לחיות איתה, להבין את הגבולות שלה ולכוון אותה לפי הצורך.

יוקרה ותמורה
וזה אולי הסיפור הגדול של ה־7GT . זיקר לקחה את הרעיון של מכונית חשמלית חכמה, עם מסכים, אפליקציות, מערכות סיוע, טעינה מהירה, כוח עצום ואבזור שאפשר לקבל רק במכוניות יקרות בהרבה, וניסתה להוסיף לו משהו שהיה חסר בחלק מהמכוניות החשמליות החדשות – אופי של מכונית. לא רק מכשיר טכנולוגי גדול, אלא מכונית שאתה רוצה לנהוג בה.

אחרי מאות הקילומטרים האלה, אני חושב שהגרסה שמעלה את סימן השאלה הגדול ביותר היא דווקא ה־Long Range. ה־Krypton מרשימה יותר על הנייר, חזקה בהרבה, מגיעה עם מתלי אוויר, חישוקי 20 אינץ', דלתות חשמליות ואבזור נוסף. היא גם המכונית שאתה רוצה לקחת לסיבוב רק בשביל לראות מה היא מסוגלת לעשות. אבל אחרי שיורדים ממנה ל־421 כ״ס, להנעה אחורית, לחישוקי 19 אינץ' ולמתלים הרגילים, מגלים שלא באמת חסר הרבה. למעשה, יכול להיות שדווקא הפשטות היחסית הזאת הופכת אותה למכונית מאוזנת מאוד.

וזה מחזיר אותי להתחלה. ה־7GT אינה עוד SUV, וזה כנראה הדבר שאני הכי אוהב בה. בעולם שבו כמעט כל מכונית חשמלית חדשה מנסה להיות גבוהה, גדולה ודומה לאחרת, זיקר בחרה ללכת לכיוון אחר. היא לקחה מרכב שוטינג ברייק, נתנה לו ביצועים של מכונית ספורט, נוחות של GT, טווח שימושי, תא נוסעים מפנק וטכנולוגיה כמעט בלתי נגמרת – ואז נתנה לנהג גם משהו להרגיש.

אחרי מאות קילומטרים, כולל כבישים שבהם ממש ניסיתי למצוא את הגבולות שלה, ירדתי ממנה עם תחושה ברורה מאוד. זו מכונית שאהבתי לנהוג בה, ואפילו הרבה אחרי שההשקה הסתיימה המשכתי לחשוב עליה – על השילוב בין הביצועים, הנוחות, הטכנולוגיה והאופי שלה. ה־7GT לא מנסה להיות כמו כולם, וכנראה שזה בדיוק מה שגרם לי להמשיך לחשוב עליה גם אחרי שהמבחן נגמר.