מבחן דרכים: דאצ'יה דאסטר 4X4 החדש

כתב: דניאל דהרי | בחנו: אריק רוזנבלום, דניאל דהרי, אסף לביא | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: אותו דאסטר, רק טוב יותר, אבל גם יקר יותר.

מי לא אוהב לברוח מהשגרה אל שבילי העפר, לעלות על גבעות ולגלות את נופי הארץ מזווית אחרת – אותנטית, פראית ומסעירה? החוויה הזו בדרך כלל דורשת רכב שטח יקר שמרחיק את החלום מרובנו. הדאצ'יה דאסטר החדש, עם עיצוב רענן ושורה של עדכונים ושדרוגים, והבטחה לחוויה נגישה יותר לכל מי שרוצה לטעום שטח אמיתי בלי לשבור תוכניות חיסכון.

מאז שנחת בארץ יחד עם כניסת דאצ'יה לשוק המקומי ב־2015, הפך הדאסטר לסוג של עמוד תווך עבור המותג הרומני. הוא היה הכרטיס המהיר אל עולם הטיולים והפנאי המשפחתי – במחיר הוגן, עם יכולת שטח מפתיעה ואופי שמצא חן בעיני לא מעט ישראלים. עכשיו, כשהדור החדש כבר כאן, נדמה שהוא לא רק שומר על הנוסחה המצליחה, אלא גם מלטש אותה ומרים את הרף עוד קצת.

אחד הדברים הראשונים שבולטים בדאסטר החדש הוא העיצוב המרענן והעדכני שלו. כבר במבט ראשון הוא יוצר רושם מוצק ומודרני, וניכר שהושקעה מחשבה לא רק במראה החיצוני אלא גם בתכנון הפנים. המטרה ברורה – להעניק לדאסטר תדמית מחודשת כרכב משפחתי שימושי ונעים לעיר, שממשיך לשמור גם על יכולות השטח שלו, לא רחוק ברוחו מהקונספט שמוכר לנו מהסובארו פורסטר.

במבט מעמיק יותר נחשפים אלמנטים עיצוביים שמבדילים את הדאסטר החדש מהדור הקודם. שפת ה־Y החוזרת בפנסים ובג’אנטים יוצרת חתימה ויזואלית אחידה שקל לזהות, והפאנלים מפלסטיק ממוחזר המקיפים את החלק התחתון מעניקים לו נופך קשוח ומודרני כאחד. לצד זאת יש גם בחירות פחות מוצלחות – כמו המראות בצבע נחושת, שמרגישות מנותקות מהקו העיצובי הכללי ומופיעות שוב רק בפרטי עיטור זעירים.

בתא הנוסעים ניכר מיד השינוי לעומת הדגם הקודם: סביבת הנהג והסלון קיבלו עיצוב חדש לגמרי. הדשבורד והקונסולה המרכזית נראים מגובשים ומשלבים את אלמנט ה־Y שראינו גם בעיצוב החיצוני, ליצירת המשכיות עיצובית. עם זאת, איכות החומרים פחות מרשימה – הפלסטיקה בדשבורד, בדלתות וביתר חלקי התא קשיחה ופשוטה, ללא ריפוד רך. הבחירה הזו כנראה מכוונת: להדגיש עמידות וקשיחות, וגם לשמור על מחיר רכישה נגיש.

אלמנט עיצובי שמרשים מבחוץ אך פוגע בשימושיות הוא קו החלונות הגבוה. הצללית שנוצרת מעניקה לדאסטר מראה קרבי ומודרני, כמעט כמו רכב קונספט, אבל מבפנים התמונה שונה לגמרי. הפאנלים בדלתות מטפסים כמעט עד גובה הכתף, והראות החוצה מוגבלת – במיוחד לאחור, דרך שמשה צרה למדי. המגבלה הזו בולטת בעיקר בשטח, כשנדרשת שליטה מלאה בסביבה כדי לתמרן בין מכשולים – בדיוק שם קשה מאוד להבחין במה שמתרחש בצידי הרכב ובקרבתו.

הדור החדש של הדאסטר מציג זהות שונה. הוא כבר לא נתפס כרכב שטח בסיסי וזול אלא כ־SUV קומפקטי שמציע שילוב בין נוחות יומיומית, אבזור שימושי ויכולות שטח סבירות. כך הוא פונה לא רק לחובבי שבילים אלא גם למשפחות שמחפשות רכב רב-גוני שנותן קצת מהכול.

בנסיעה הדאסטר החדש מציע רמת נוחות טובה. בידוד הרעשים יעיל יחסית ואין רעשי רוח מציקים, הסלון בנוי בצורה מוצקה ואינו משמיע קרקושים גם בשטח, והכיסאות נוחים ותומכים גם בנסיעות ארוכות. מרווח הראש מרשים במיוחד הן מלפנים והן מאחור. במושבים האחוריים המצב מעט פחות נדיב – מבוגר ירגיש שם צפוף בכתפיים, אך מרווח הרגליים בהחלט מספק.

תא המטען מציע נפח של 474 ליטרים, מעט קטן ביחס לקטגוריה, אך עם קיפול המושבים האחוריים הוא גדל ל־1,559 ליטרים. יתרון חשוב טמון בגלגל הרזרבי בגודל מלא שמוסתר מתחת לרצפה – פתרון נדיר בקטגוריה שמעניק שקט נפשי ובעיקר מאפשר להמשיך בנסיעה בשטח גם במקרה של תקר או נזק לצמיג.

הדור החדש מצויד במערכות בטיחות וסיוע לנהג, בהן שמירה על נתיב, זיהוי ובלימה אוטונומית, בקרת שיוט ומצלמות היקפיות 360° שמקלות מאוד על תמרון – גם בשטח, בין סלעים ומכשולים. מסך המולטימדיה בגודל 10 אינץ' ברור, מהיר ומגיב היטב, ותומך ב־Android Auto וב־Apple CarPlay. לוח המחוונים מבוסס על צג בגודל 7 אינץ', עיצובו נקי ומופשט יחסית אך חסר בו מידע חיוני – למשל חיווי למצב תיבת ההילוכים. בפרט ברכב ידני, מן הראוי שתוצג אינדיקציה ברורה של ההילוך המשולב בכל רגע נתון.

לדאסטר החדש מוצעות שתי יחידות הנעה. הגרסה שנבחנה מצוידת במנוע טורבו-בנזין Mild-Hybrid בנפח 1.2 ליטר, שלושה צילינדרים, עם הספק של כ־130 כ"ס ומומנט של 23.5 קג"מ. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה ידנית בעלת שישה הילוכים. הביצועים מפתיעים לטובה: תאוצה ל־100 קמ"ש בתוך 10.2 שניות וצריכת דלק ממוצעת של כ־13.5 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת עירונית ובין-עירונית.

יחידת ההנעה השנייה, חדשה בהיצע של דאצ'יה, כוללת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר עם ארבעה צילינדרים במבנה היברידי, הספק של 140 כ"ס ומומנט של 15.1 קג"מ. כאן הכוח עובר לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבה אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים. התאוצה ל־100 קמ"ש דומה ועומדת על 10.1 שניות.

מערכת ההנעה הכפולה של הדאסטר מבוססת על טכנולוגיה של רנו-ניסאן וכוללת מצב 4×4 אוטומטי, ניתוק סרן אחורי לחיסכון בדלק ואף מצב נעילה למצבי שטח מאתגרים. הדאסטר אמנם אינו ג'יפ קשוח במובן הקלאסי, אך בשטח הוא עומד בכבוד. בטיול המבחן הצליח לטפס בקלות מדרונות תלולים ולחלוף מעל גבעות ומכשולים מבלי להתאמץ, והפתיע ביכולת שבה הרגיש ממש בבית. נתוני העבירות בהחלט מסבירים זאת: מרחק סרנים של 2.657 מטרים, זווית גישה של 31°, זווית נטישה של 36° ומרווח גחון נדיב של 217 מ"מ.

למרות שהדאסטר אינו מהחזקים שבקטגוריה, הוא מספק מספיק מומנט וכוח כדי לעמוד בדרישות היומיום בעיר וגם להתמודד היטב עם מסלולי שטח. על הנייר הנתונים אולי צנועים, אבל בפועל ה־SUV הקומפקטי מצליח להעניק תחושת ביטחון ולצלוח מגוון רחב של תוואי דרך.

הכניסה לדאסטר החדש משאירה רושם חיובי כבר מהרגע הראשון. המושבים נוחים ותנוחת הישיבה גבוהה, כזו שמעניקה תחושה של רכב שטח אמיתי. מיד מרגישים שהדגם הנוכחי מציע שיפור משמעותי לעומת קודמו כמעט בכל היבט.

עם ההתנעה ושילוב להילוך ראשון מתגלות גם נקודות פחות מוצלחות. דוושת הקלאץ' קרובה מדי לדוושת הבלם, נקודת ההפרדה גבוהה יחסית, והתוצאה היא צורך במעט יותר מאמץ כדי לשלב הילוכים בצורה חלקה. מעבר לכך, חוויית הנהיגה הכוללת טובה בהרבה מהעבר. הדאסטר רך ונעים בנסיעות ארוכות, ההגה קל ונוח לתפעול, מערכות הסיוע מתערבות במידה נכונה ואינן מכבידות, והתחושה הכללית היא של שדרוג משמעותי. החיסרון הבולט הוא רמת רעש גבוהה, בעיקר בסל"ד גבוה.

ובכל זאת, צריך לזכור את מהות הדגם. הדאסטר מעולם לא נועד להיות "נסיכת מדרכות" או רכב עירוני מלוטש. הוא רכב פנאי־שטח משפחתי עם נגיעה מחוספסת, כזה שיודע לעבור בקלילות גבעות ושבילי עפר, ובמקביל להציע נוחות מספקת לכל הנוסעים. הוא אולי לא חזק במיוחד, אבל הוא שובב, כיפי ושומר על האופי המוכר – דאסטר במלוא מובן המילה.

לסיכום, הדאסטר החדש מרגיש בשל יותר, מודרני ומפותח, אך ממשיך לשמור על האופי המוכר והכיפי שאפיין את הדגם היוצא. הוא פשוט לתפעול, מהנה לנהיגה בכביש ובשטח, ונותן תחושה של רכב שימושי וקל לחיים היומיומיים.

עם זאת, סוגיית המחיר בולטת מתמיד. אם בעבר הדאסטר שימש ככרטיס הכניסה לשוק רכבי הפנאי, עם תג מחיר שנע בין 70 אלף שקל בתחילת הדרך ועד כ־120 אלף שקל במתיחת הפנים האחרונה, הרי שהדור החדש פותח ב־139,990 שקל ומטפס עד 171,990 שקל. מדובר במחירים גבוהים משמעותית עבור דגם שבבסיסו עדיין נשען על חומרים פשוטים. התוצאה היא שדאסטר כבר לא מרגיש "נגיש לכל כיס" כפי שהורגלנו, והפער הזה עלול להשפיע על הדרך שבה הצרכן הישראלי יתפוס אותו.