מבחן בכורה: אמ.וי אגוסטה Superveloce 1000 Serie Oro

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: קל אדג'

שורה תחתונה: אינטרפרטציה מודרנית לעולם הסופרבייק שהולך ומקצין בביצועיו, ומשמרת את הביצועים אבל מוסיפה להם נוחות, עיצוב וריגוש שאינו מגיע מזמני הקפה.

תוכנית ההתחדשות של MV Agusta תחת בעלות חברת Pierer Mobility האוסטרית, בעלת KTM, הוסקוורנה ו־GASGAS שרכשה רוב של 50.1% ממניות המותג האיטלקי ב־15 במרץ השנה, יצאה לדרך עם הופעת הבכורה של שני דגמים חדשים ייחודיים, שנולדו תחת הבעלים הקודמים של החברה, משפחת סרדרוב הרוסית.

כל אחד מהם נמצא בקצוות מנוגדים של טווח המחירים שצפוי לחברה תחת הבעלות האוסטרית החדשה, כאשר אדוונצ'ר הבכורה של המותג, ה־Enduro Veloce עם מנוע הטריפל 931 סמ"ק, שהושק מוקדם יותר השנה ועכשיו כבר זמין בסוכנויות MV, למעשה משמש כדגם הכניסה, במחיר של 23,000 אירו באיטליה. אבל ממש בקצה השני של טווח המחירים מגיע ה־Superveloce 1000 Serie Oro האקסקלוסיבי והיקר מאוד, ממנו רק 500 יחידות יגיעו לייצור במחיר של 70,700 אירו באיטליה. זה בדיוק סוג האופנועים שהבעלים החדש של אמ.וי, סטפן פירר, אמר לי שלדעתו המותג צריך לייצר. "המקום ממנו אמ.וי אגוסטה מגיעה, הוא הקצה של הקצה", אמר. "בשבילי, הדגם שעדיין מדגים את המהות של אמ.וי אגוסטה הוא ה־F4. כשהוא הופיע לראשונה לפני 25 שנה היו לו כל כך הרבה פרטים מדהימים – הוא היה מושלם, ומאוד יפה. אבל הייתי אומר שהסגנון הזה הלך לאיבוד בעשור האחרון, כי היו להם בעיות אחרות לדאוג מהן. אנחנו צריכים לבנות מחדש את החברה על המורשת הזו".

במקרה זה, אני בטוח שהסופרוולוצ'ה 1000 Serie Oro שנבנה כעת בפאתי וארזה, לאחר שהופיע לראשונה בפני הציבור בתערוכת EICMA מילאנו 2022, יותר מאשר עונה על הציפיות של פירר. עם מנוע ה־F4 המפורסם של אמ.וי, כפי ששמו מרמז והמראה שלו מבהיר, הוא מבוסס באופן קונספטואלי על הסופרוולוצ'ה 800, הטריפל המפתה והמדהים, שילוב ייחודי, פשוטו כמשמעו, של ישן וחדש, רטרו ואוונגרד, קלאסי ומודרני, אשר שימש כסיום הולם ל־16 שנות כהונתו של יוצרו אדריאן מורטון כמנהל העיצוב של אמ.וי אגוסטה, שהסתיימו ביוני 2020.

"זה אופנוע שחלמתי לעצב בעשר השנים האחרונות, מאז שיצרנו את ה־F3", אמר מורטון. "יש לנו את אחד המותגים הכי מדהימים מבחינת מורשת, אבל אף פעם לא באמת שילבנו את זה בסגנון שלנו. אחד מהלקוחות שלנו לגרום לנו לעשות את זה, וכולנו שמחנו מאוד שהוא עשה זאת!" איך בדיוק? "ב־2016 פנה אלינו חובב אמ.וי אגוסטה יפני שרצה שנבנה עבורו אופנוע קונספט יחיד, על בסיס אחת הפלטפורמות הקיימות שלנו – הוא רצה עיצוב ניאו-רטרו מעט עתידני. כבר עשיתי סקיצות של סוג כזה של אופנוע בשילוב סממני עיצוב קלאסיים עם ביצועים מודרניים, על פלטפורמת הברוטאלה 800 – אם כי עשיתי גם כמה על בסיס ה־F3. אבל גם אם בסופו של דבר הפרויקט הזה לא יצא לפועל, מה שנותר היה כמה רעיונות לדגם ספורט ניאו-קלאסי".

"אז כשהוחלט לעשות אופנוע ראווה לתערוכת EICMA 2018, כבר היו לי כמה גרסאות שונות של הסופרוולוצ'ה על כמה פלטפורמות שונות לבחירה", המשיך מורטון. "עשיתי אחת על פלטפורמת ה־1000 ארבע-צילינדר, אחת על הברוטאלה ואחת על בסיס ה־F3, ובזו בחרנו, כי מיכל הדלק של ה־F3 קצת יותר רטרו מבחינות מסוימות – קצת יותר דיסקו וולנטה (מכונית קונספט של אלפא רומיאו) מאשר זה של הברוטאלה. אז עם הגרסה הזו המשכנו, ואחרי שזכינו בתואר 'האופנוע היפה ביותר של התערוכה' ובפרס הראשון בקטגוריית אופנוע הקונספט ב־Villa d'Este Concorso d'Eleganza, בסופו של דבר היא הגיעה לייצור סדרתי". כל 300 יחידות המהדורה המוגבלת של הסופרוולוצ'ה 800 Serie Oro נמכרו אונליין תוך שישה ימים, במחיר 'מציאה' של 27,990 אירו בהשוואה לגרסת ה־1000 סמ"ק כיום, כשגרסת ייצור סדרתי עם קצת פחות בלינג ובשלושת רבעי המחיר הגיעה שנה לאחר מכן לשוק, ולמרות שהייצור הראשונה של הדגם התעכב בעשרת שבועות ההשבתה של אמ.וי במהלך הקורונה, הסופרוולוצ'ה 800 הוכיח את עצמו מאז כהצלחה עולמית.

מכאן נבע רצונו של הבוס של מורטון באותם ימים, טימור סרדרוב, לפתח סופרוולוצ'ה 1000, שכן ההצלחה המסחרית של גרסת ה־800 הפכה את בניית גרסת ה־F4 הגדולה והעוצמתית יותר לעדיפות גבוהה. אבל עזיבתו של מורטון פירושה שמעצב חדש היה צריך לקבל את התפקיד הזה, הסטייליסט הצרפתי סטפן זאש, המעצב לשעבר של הונדה, קבוצת GK Design וימאהה, שהצטרף למרכז המחקר והפיתוח של אמ.וי, בספטמבר 2020, כמעצב הראשי החדש של החברה. לאחר שהתחמם על ה־F3 RR, האנדורו וולוצ'ה, שנחשף ב־EICMA 2021 תחת השם Lucky Explorer, היה היצירה הבאה שלו, ואחריו שנה לאחר מכן הסופרוולוצ'ה 1000 המבוסס על פלטפורמת ה־Brutale 1000 RR.

עם זאת, יצירתו כמובן לא הייתה קלה כמו פשוט להלביש את הברוטאלה במחלפות הסופרוולוצ'ה 800, כך שביצירת הגרסה הגדולה של העיצוב המקורי האייקוני של מורטון, זאש נאלץ לחזור לעקרונות הראשונים, והתוצאה היא מההישגים הגבוהים ביותר – עיצוב אופנוע שנראה כמו אחיו הקטן שעוצב על ידי מישהו אחר, אבל שונה לחלוטין מכל בחינה. שאפו! כמו שאומרים במולדתו של סטפן… ('כובע', אבל למעשה 'כל הכבוד' בצרפתית!) הוא עשה זאת תוך שימוש רק בפנס הקדמי העגול והפנס האחורי הייחודיים מהסופרוולוצ'ה 800, כל שאר האופנוע הוא העיצוב הייחודי שלו.

"העובדה שהייתי צריך לעבוד עם מיכל הדלק הגדול למדי של הברוטאלה קבעה בעצם את סוג האופנוע שעיצבתי, כי ברור שהייתי צריך לשלב אותו בעיצוב", אומר סטפן זאש. "הייתי מעדיף לעצב מיכל חדש ארוך ורזה יותר, אבל בלי זה הצלחתי לייצר אופנוע בעל מראה הרבה יותר אגרסיבי מהסופרוולוצ'ה 800, אם כי פחות אלגנטי, אני חושב שיש לו נוכחות משמעותית יותר – זו גרסה של האופנוע ההוא על סטרואידים!".

כחלק מאותה הופעה אסרטיבית יותר ובהתאם לאופנת הסופרבייקים הנוכחית, זאש נתן ליצירתו כנפיים – תכונה שתואמת מאוד את המורשת ההיסטורית של אמ.וי, בהתחשב בכך שקבוצת המרוצים שלה הייתה הראשונה להתקין אותן על אופנוע GP. זה קרה כאשר אלוף העולם המכהן פיל ריד הופיע לאימון ב־GP הבלגי ב־1974 עם צמד כנפונים קדמיים על האמ.וי אגוסטה 500GP שלו. הוא מעולם לא השתמש בהם במרוץ – אבל זה האיר את הדרך בה יצעד המוטוGP ארבעים שנה מאוחר יותר. "מצאתי תמונה של האופנוע הזה בספר, אז רציתי לשלב את הכנפיים האלו בעיצוב שלי, אבל לשלב אותן במרכב, לא רק לחבר אותן אליו כמו שכל כך הרבה אופנועים עושים היום", אומר סטפן. "אני חושב שהתוצאה סקסית יותר, אבל גם יותר אגרסיבית". ראוי לציין כי הכנפיים סיפקו 39.2 ק"ג תוספת של כוח הצמדה לגלגל הקדמי בבדיקות מנהרת רוח ב־320 קמ"ש, כך שהן יעילות כמו שהן יפות.

יתרה מכך, הסופרוולוצ'ה 1000 הוא האמ.וי אגוסטה הראשון עם מנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר שנושא פיירינג מלא מאז הפסקת ייצור ה־F4 לפני שש שנים, ולמרות המראה הניאו-רטרו שלו, הביצועים שלו על הנייר משתווים לטובים באופנועי הסופרבייק של היום. הסיבה לכך היא שהוא מצויד במנוע השרירי האדיר בנפח 998 סמ"ק של הברוטאלה 1000 RR, המייצר 208 כ"ס ב־13,000 סל"ד, ותואם אירו5, עם מומנט בשרני של 11.9 קג"מ ב־11,000 סל"ד. המספרים המרשימים האלה מגיעים ממנוע שבטוח למשוך עד המגביל ב־14,000 סל"ד (לבחירתכם חיתוך רך או גס יותר), לאחר שתוכנן תוך התמקדות בהפחתת החיכוך ושיפור השימון בסל"ד גבוה יותר. שכן המנוע מעובד בצורה שונה מה־F4 הישן כדי לשלב מערכת שימון משודרגת שמטרתה להפחית את השפעת הסל"ד על יעילות השימון תחת התאוצה המשופרת. הברוטאלה 1000 RR עם אותו מנוע מספק יותר מ־1G כאשר כפתור בקרת הזינוק בכידון הימני נלחץ, עם 2.9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש – עם אורות וצופר, ותאימות לתקן אירו4. וואו! לסופרוולוצ'ה 1000 המעט כבד יותר ביצועים דומים.

הסופרוולוצ'ה 1000 עושה שימוש במצערת אלקטרונית המשלבת ארבעה מצבי רכיבה – Race, Sport, Rain ו־Custom – שמוזנים במידע מ־IMU שש-צירי וניתנים לשינוי תוך כדי תנועה מבלי לסגור את המצערת. החבילה האלקטרונית כוללת בקרת אחיזה בשמונה רמות התערבות, בקרת בלימת מנוע דו-שלבית, בקרת ווילי ניתנת לכיבוי, מגביל מהירות, בקרת שיוט, שלושה מצבי רגישות מצערת וקוויקשיפטר דו-כיווני. בנוסף, אגזוז חדש לגמרי של אקרפוביץ' כולל מחווה מודרנית לאורגן ארבעת הצינורות בזנב של ה־F4 המקורי של טמבוריני עם ארבעה צינורות מטיטניום מתחת למושב.

המנוע ה־90% חדש הזה, שנמצא בשימוש מאז שהחליף את מנוע ה־F4 הקודם ב־2020, יושב כרכיב נושא עומס בשלדה, שמגיעה מהבורטאלה גם היא, עם מסבך צינורות פלדה וחלקים מכורסמים מאלומיניום. מתלים אלקטרוניים של אוהלינס מותקנים מקדימה ומאחור, כאשר גם מזלג ה־NIX בקוטר 43 מ"מ מקדימה וגם בולם ה־TTX האחורי מספקים 120 מ"מ של מהלך, לצד שיכוך כיווץ והחזרה שנשלטים אלקטרונית, ומאחור גם עומס קפיץ. הבולם האחורי מחובר דרך לינק פרוגרסיבי לזרוע חד-צידית מאלומיניום, שגובה הציר שלה מתכוונן ב־4 מ"מ למעלה או למטה. עם זאת, יש כוונון ידני של עומס קפיץ למזלג של הסופרוולוצ'ה, המוצב בזווית של 23° עם מפסע של 97 מ"מ, שמספק בסיס גלגלים של 1,415 מ"מ. השיכוך משתנה בהתאם למצב הרכיבה הנבחר, כך למשל ל־Race יש תגובת מתלים שונה למדי מזו של Rain. משכך ההיגוי של אוהלינס נשלט גם הוא אלקטרונית, אבל מתכוונן למהירות – כך שההיגוי קל יותר במהירויות נמוכות בעיר, והופך אוטומטית יותר ויותר נוקשה ככל שהמהירות עולה עד לרף 300 הקמ"ש.

גלגלי האלומיניום הייחודיים בקוטר 17 אינץ' נוצרו בהשראת הגלגלים של האמ.וי אגוסטה F4 750 Serie Oro המקורי משנת 1998, אך כאן מגיעים בתוספת חישורי פלדה אדומים. אלו נושאים צמיגי פירלי Diablo Supercorsa SP V4 שפותחו במיוחד עבור האופנוע, במידות 120/70 מלפנים ו־200/55 מאחור. קליפר ברמבו סטילמה מונובלוק עם ארבע בוכנות וזוג דיסקים בקוטר 320 מ"מ, שמרכזם מוסתר באופן אווירודינמי בכיסוי קרבון, מופקדים על הבלימה בחזית, וקליפר ברמבו כפול בוכנות עם דיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור. על מערכת הבלימה החזקה מפקחת מערכת קורנרינג ABS של קונטיננטל עם שתי רמות שונות של התערבות, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. במצב Sport, ה־ABS פועל על שני הגלגלים כאשר פונקציות קורנרינג ו־RLM פעילות. במצב Race, התערבות ה־ABS פחות פולשנית מלפנים ומושבתת מאחור, בעוד שמערכת ה־RLM נשארת פעילה, אך מאפשרת הרמה מבוקרת של הגלגל האחורי.

כיסויי הדיסקים הם רק שניים מתוך 41 רכיבי הקרבון השונים באופנוע המוקפד להפליא הזה, כולל כל הפיירינגים מלבד מיכל הדלק התרמופלסטי. יחד עם חלקי הטיטניום הרבים, זה עוזר לספק משקל רטוב של 209 ק"ג, כולל מיכל מלא של 16 ליטר – רק 11 ק"ג יותר מהברוטאלה העירום איתו הוא חולק את המנוע והשלדה. לצג ה־TFT הצבעוני בגודל 5.5 אינץ', עם קישוריות בלוטות' יש שני צבעי רקע זמינים ובחירה בין שתי תצוגות נתונים, עם מודול GPS משולב המתקשר ישירות עם אפליקציית MV Ride. הפעלת Trip Record משמרת נתוני רכיבה, כולל המסלול המלא, המהירות, ההילוך הנבחר, זווית ההטייה וזמנים. ניתן גם להעלות את המסלול ונתונים קשורים לאפליקציה, שמאפשר להתאים אישית את ההגדרות השונות של האופנוע באמצעות מצב Custom, אותו ניתן לשמור ואף לשתף עם רוכבים אחרים.

כמו בכל אופנוע אמ.וי אגוסטה במהדורה מוגבלת, לקוחות הסופרוולוצ'ה 1000 Series Oro מקבלים ערכה ייעודית של פינוקים לאופנוע. זו כוללת תעודת מקוריות, כיסוי לאופנוע, מושב אחורי מעור ואלקנטרה, רגליות וידיות מורכב, מגני עקב למורכב מקרבון, ידיות בלם ומצמד ב־CNC ולוחות כיוונון גובה לציר הזרוע האחורית.

זמין רק בצבעי ארגמן וכסף מתכתי, צבעי המרוץ המסורתיים של אמ.וי, ייצורה של סימפוניית האומנות המכנית הזו, בשילוב עם הנדסה מתקדמת, החל כעת, כך שהייתה לי ההזדמנות לבלות יום קיץ איטלקי חם של 32 מעלות ברכיבה על אחד האופנועים הראשונים שירדו מפס הייצור בניסיון לענות על השאלה החשובה כל כך: האם הסופרוולוצ'ה 1000 מהנה לרכיבה כמו שהוא מדהים ביופיו?

הרגליות המתכווננות סייעו לי להרגיש בנוח על האופנוע ב־150 ק"מ של רכיבה בעקבות הפרטנר הוותיק שלי, רוכב המבחן של אמ.וי אנדריאה רוסיניולי, על אופנוע המבחן חשוף הקרבון סביב הגבעות והאגמים של צפון איטליה – כולל המקומות הסודיים ביותר המשמשים לבדיקות במהירות גבוהה. עם זאת, לפני שנעמדים על קצות האצבעות כדי לטפס על המושב בגובה 845 מ"מ של האמ.וי, אי אפשר שלא לבזבז כמה שניות של התבוננות באופנוע מעליו אני מניף את הרגל. תראו, האופנוע הזה עומד לחלוטין בסלוגן ה־"Motorcycle Art" של אמ.וי, וכמו שלא הייתם פשוט קופצים פנימה לפרארי Enzo T140 או בוגאטי ויירון כאילו זו הפיאט 500 שלכם, מבלי לקחת רגע ולהתענג על החוויה, כך גם עם הסופרוולוצ'ה 1000. עצם ההליכה בחצר המפעל של אמ.וי כשהוא נוצץ בשמש גורם לי לשאוף אוויר בחדות – ובלי להשוויץ, רכבתי על כמה אופנועי-על די סבירים ב־40 השנים האחרונות, אז אני לא מתרשם בקלות. אבל בדיוק כפי שאמר לי היוצר שלו סטפן זאש – לאופנוע הזה יש נוכחות בלתי מעורערת.

הוא גם מספק פסקול נהדר דרך גרסת 2024 של עוגב הטמבוריני, כשלוחצים על כפתור המתנע – גם אם הוא לא ממש מוזיקלי כמו בן דודו הטריפל של האנדורו וולוצ'ה, שהוא כנראה האופנוע בעל הצליל הטוב ביותר שנבנה בהתאמה לתקן אירו5+. אבל יללת מנוע הארבע-צילינדרים של הסופרוולוצ'ה עומדת בציפייה בסל"ד גבוה יותר, מעל 7,000 סל"ד, אז ליתר דיוק – כל החצי העליון של טווח הסל"ד. אוקיי, הוא כמובן מושתק יותר מאשר ה־F4 750 הראשון שנולד לפני 25 שנה – וואו, זה באמת היה כל כך מזמן?! – אבל עדיין עומד בציפיות שעורר ההקשר המשפחתי.

עבור משהו כה ספורטיבי תנוחת הרכיבה של הסופרוולוצ'ה לא הייתה מה שציפיתי, אני מניח שזה נובע מהנייקד עליו הוא מבוסס. זו תנוחה די מאוזנת, ללא משקל מיותר על פרקי הידיים והכתפיים, ולמרות שהמשקף נמוך מכדי להיות מסוגל באמת להתחבא מאחוריו, הצלחתי לעשות זאת לאורך כמה מהיישורות המהירות יותר של כביש המרוצים של אנדריאה, והתחושה היא שאני יותר יושב בתוך האופנוע מאשר עליו, כמו ב־F4. הקליפונים הורמו ב־35 מ"מ בהשוואה לסופרבייק ההוא, ומיקום ברירת המחדל של הרגליות נמוך ב־70 מ"מ, אם כי עדיין די רחוק לאחור, כך שיש תנוחה הרבה יותר מרווחת, שבסופו של דבר פחות מעייפת. הסופרוולוצ'ה 1000 נוח באופן בלתי סביר לאופנוע מהיר שכזה.

ובכל זאת, אנרגיה אגרסיבית עוטפת אותי במשך חצי השעה הראשונה על סיפון האופנוע הזה, מנסה נואשות לא להסתכן בפגיעה במשהו יקר ויפה כל כך בשעות העומס של וארזה בבוקר, כשאני עוקב אחרי אנדריאה חסר הדאגות, בדרכנו החוצה מהעיר לכיוון האלפים. למרות שידית המצמד הרגישה די קשה כשהשתמשתי בה שוב ושוב בעיר, ברגע שהעלתי את הסל"ד והתחלתי לרכוב מהר יותר, התענגתי על הקוויקשיפטר הדו-כיווני שעובד ללא רבב. בדיוק כמו באנדורו וולוצ'ה עליו רכבתי, זה עובד בצורה מושלמת ומספק החלפת הילוכים חלקה בכל פעם – קל בפעולה, אבל גם מוחשי, הטוב משני העולמות, כיאה לחברה שיש לה ניסיון רב יותר מכל אחת אחרת בהתקנת קוויקשיפטרים לאופנועי הכביש שלה. בקוויקשיפטר של אמ.וי היה מבטיח כבר כשרכבתי על הברוטאלה RR לפני ארבע שנים וה־Rush לאחר מכן, אבל עכשיו הוא מושלם. הוא לא רגיש מדי, עד שליטוף קל של המגף על הרגלית מחליף הילוך, וצריך לבצע תנועה נחושה, אבל משך הניתוק כמעט אפסי וההעברה מושלמת לשני הכיוונים.

גם יחסי ההפחתה נבחרו היטב, כשההילוך השלישי אידיאלי לשימוש במשך קילומטרים רבים של כבישים הרריים מפותלים, כשאני נותן למנוע להמריא מ־3,500 סל"ד נמוכים, בהם הוא מתחיל לספק כוח משמעותי, עד למקום שמתקרב ל־14,000 סל"ד, הרבה מעל לקו ה־160 קמ"ש – בהילוך שלישי! אוקיי, אני מודה שעשיתי את זה רק מתוך סקרנות – אבל בעולם האמיתי, בו ביליתי את רוב היום שלי על הסופרוולוצ'ה, מצאתי את המנוע האולטרה-עוצמתי הזה גם קל להדהים לרכיבה איטית יחסית, בשיוט במהירות של 100 קמ"ש או משהו כזה – הוא היה מאושר לחלוטין. המיפוי הנמוך ממש מצוין, ובסיוע תיבת ההילוכים המדויקת ובסיוע הקוויקשיפטר גם קלילה, יש תגובות נעימות למדי מתחת ל־7,000 סל"ד, שהם השער לחלק ה־'Veloce' ('מהירות' באיטלקית) בשמו של האופנוע.

אין בדיוק קפיצה בעקומת הכוח, אבל מנקודה זו ואילך מנוע ארבעת הצילינדרים מתחיל לצבור סל"ד בקצב מטורף, והרוכב חייב להחזיק חזק כשהאמ.וי שועט קדימה כמו טיל מונחה שהמצערת מסתובבת עד העצר. מערכת האנטי-ווילי עושה את העבודה שלה, במיוחד במצב Race, בו תגובת המצערת מהירה כברק, ועם רמה 3 בבקרת האחיזה (רמה 1 היא עם הכי פחות התערבות) ה־Supercorsa האחורי נצמד היטב לאספלט של הכבישים האלפיניים. גמיש וסלחן נמוך למטה, רק תראו לסופרוולוצ'ה 1000 קטע של כביש פתוח, והוא משוגר מעמידה, בעוד רול-און בהילוך חמישי מ־120 קמ"ש היה ממש קל לביצוע – מצטער, לא הצלחתי למצוא מקום להשתמש בהילוך שמעליו כראוי! כן מרגישים קפיצה באספקת הכוח ב־9,500 סל"ד, כאשר נראה שהתאוצה הופכת חזקה עוד יותר. זאת חוויה מופלאה ומרגשת – וכל זאת עם ויברציות מינימליות בכל סל"ד, הודות לגל-איזון נגדי יעיל במיוחד.

אז מעבר מהיר דרך ההילוכים והחלפה ב־11,500 סל"ד מספקים קצב התקדמות שמזכיר כניסה למצב היפר-ספייס במלחמת הכוכבים – אבל הסופרוולוצ'ה נע בפניות בכמעט אותה מידה מרשימה. הוא מאוד יציב סביב סוויפרים מהירים, אם כי ככל שהיום חלף שמתי לב יותר ויותר לצורה בה הצמיג האחורי הרחב הכביד על ההיגוי. לסופרוולוצ'ה היגוי חד למדי, אבל צריך לעבוד קשה כדי להזיז אותו מצד לצד ברצפי פניות הרריות בהילוך שני/שלישי, וביום כל כך חם אני מודה שזה עייף אותי די מהר. אבל הוא די סלחן – אתם יכולים לטעות בשיפוט המהירות הנכונה לפניה, וללטף את ידית הבלם כדי להשיל קצת מהירות, והאמ.וי פשוט מאט, מבלי להתיישר לכיוון השיחים. עם זאת, אם שיקול הדעת שלכם נכון, הוא גם נכנס לפניות בהילוך אחד גבוה יותר ממה שציפיתם, כשהפירלי הקדמי דבוק לאספלט והמתלים שלו פועלים בהרמוניה מושלמת. מיפוי המנוע אידיאלי גם במצב Sport וגם במצב Race, ולמרות שתגובת המצערת אגרסיבית יותר בשני, המעבר ממצערת סגורה יותר חזק מאשר גס, ואתם מרגישים תחושת שליטה – שמאוד מבורכת, עם חבילה כל כך עוצמתית. כמו תמיד לקליפרים של ברמבו הייתה תחושה ופידבק מצוינים, וה־ABS עשה את עבודתו בצמצום הרמת הגלגל האחורי, אפילו כשמשקל הגוף שלי נזרק קדימה על הגלגל הקדמי תחת עוצמת הבלימה המדהימה הזאת, כאשר בלימת המנוע עדיין מספקת סיוע מבורך, דרך סליפר קלאץ' שמאפשר להוריד הילוכים בצורה חלקה וללא מצמד.

נוטף תשוקה, הסופרוולוצ'ה 1000 מפתה לרכיבה באותה מידה שהוא נעים לעין. יצירתו החזירה את אמ.וי אגוסטה למעמדה כיצרנית האופנועים המושכים, המפתים ובעלי הביצועים הגבוהים ביותר שכסף יכול לקנות – אך במחיר שבוודאי יבטיח את הבלעדיות שלו. עם זאת, בדיוק כמו עם 800 וכל שאר דגמי ה־Serie Oro של אמ.וי, אנחנו בטוחים שנראה גרסה פחות יקרה, 'רגילה', בשנת 2025, ואני לא יכול לחכות לרכוב עליה. הסיסמה הפרסומית של אמ.וי אגוסטה היא 'אמנות אופנועים', ואפילו יותר מגרסת ה־800, הסופרוולוצ'ה 1000 מייצג נאמנה את המוטו הזה. בזמן שהוא מקיים לחלוטין את ההבטחה שבשמו ובמראהו, הוא גם מהנה לרכיבה, וגם מהנה בחנייה. מדובר באופנוע חכם מאוד, גם מבחינה סגנונית וגם דינמית, וסביר מאוד שמי שיקנה אחד לא יתאכזב מהחוויה של להחזיק אותו, או לרכוב עליו. מלבד כל זה, הוא מגנט למבטים. בכל פעם שעצרתי, צופים היו מקיפים אותו, להוטים לסלפי עם היצירה הדו-גלגלית הזו של אמנות איטלקית. תעמדו בתור, חברים…!

כפי שכותרת סרט הפרומו עטור הפרסים של אמ.וי אגוסטה לאופנוע החדש מכריזה – יופי הוא לא חטא!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן