מבחן בכורה: ב.מ.וו F450GS בהשקה עולמית

כתב: אדם צ'יילד | צילום: BMW Motorrad

שורה תחתונה: ה-F450GS הוא אדוונצ'ר A1 אמיתי, המשלב יכולת שטח מפתיעה עם טכנולוגיה ופינוקי האחים הגדולים ממשפחת ה-GS.

קיבלנו הצצה ראשונה ומגרה ל-BMW F450GS כאב-טיפוס כבר ב-2024, לפני שרמת ההתרגשות עלתה בתערוכת EICMA האחרונה כשב.מ.וו חשפה את הדבר האמיתי: אופנוע אדוונצ'ר בנפח 420 סמ"ק עם 47.7 כ"ס, שמביא את המותג GS לרוכבים חדשים ופחות מנוסים.

רק 420 סמ"ק ו-47.7 כ"ס? אל תתנו למספרים להטעות אתכם. עבור ב.מ.וו מדובר באופנוע "גדול". כשקטגוריית האדוונצ'ר למתחילים צומחת גלובלית, זהו מהלך אסטרטגי קריטי עבור היצרניות – לשבות את הלבבות והמוחות של הרוכבים הצעירים כבר בתחילת הקריירה שלהם. ואיזו דרך טובה יותר לעשות זאת מאשר להצמיד את לוגו ה-GS האגדי לאדוונצ'ר בנפח בינוני, נגיש ומרגש?

ה-F450GS הוא הצהרת כוונות ברורה: ב.מ.וו רוצה נתח מעוגת ה-A1. נתח גדול. מבחינת עיצוב וביצועים, זה אומר לשחק לפי מערכת חוקים שונה מעט; כדי לעמוד בתקנות הרישוי, האופנוע חייב להפיק לא יותר מ-47.7 כ"ס ולשקול לא פחות מ-175 ק"ג. במילים אחרות, יחס ההספק-משקל שלו לא יכול לעלות על 0.2 קילוואט לקילוגרם. עם 178 ק"ג רטוב, ה-F450GS נמצא קרוב מאוד למינימום המותר, בעוד ש-47.7 הסוסים שלו פוגעים בול במקסימום.

עם הפרמטרים הנוקשים הללו בראש, ב.מ.וו תכננה את האופנוע מדף חלק. היא פיתחה מנוע טווין מקבילי חדש, DOHC עם 4 שסתומים לצילינדר וזווית קראנק ייחודית של 135 מעלות. בנוסף, הציגה ב.מ.וו את ה-Easy Ride Clutch (ERC) – מצמד צנטריפוגלי המגיע כסטנדרט בדגם הבכיר, ומאפשר עצירה וזינוק ללא שימוש בידית המצמד.

המנוע משמש כגורם נושא עומס בשלדת מסבך צינורות פלדה חדשה לגמרי, הנתמכת במתלי KYB מלפנים ומאחור. החישוקים הם בקוטר 19 אינץ' מלפנים ו-17 אינץ' מאחור, כשמהלך מתלה של 180 מ"מ ומרווח גחון של 220 מ"מ מצביעים על מכונה עם יכולות שטח ממשיות. למרות היותו דגם כניסה, יש כאן חבילה עשירה של עזרי רכיבה, ומספיק תוספות מהקטלוג כדי להפוך את ה-GS שלכם לטורר רציני או לחיית בוץ רעבה.
הגענו לסיציליה הגשומה כדי לבחון שתי גרסאות: ה-Sport בצבע אדום מרוצים על הכביש, וגרסת ה-GS Trophy היפהפייה למבחן שטח, כשהיא נועלת צמיגי Metzeler Karoo 4. האם ה-F450 ראוי לשם GS?

הרכיבה
כשה-GS נחשף לראשונה במילאנו ב-2024 הייתה התנפלות של עיתונאים, אבל עכשיו זה מרגיש כאילו עבר זמן רב מדי עד שהגיע לייצור. כאן באיטליה, כשהוא סוף סוף מוכן לתנועה, הוא לא מאכזב. גרסת ה-Trophy, עם חישוקי השפיצים והשלדה הלבנה, נראית נהדר במציאות – כמו גרסה מוקטנת של ה-F900 GS, ובהחלט חלק ממשפחת ה-GS המורחבת.

האופנוע מיוצר בהודו בשיתוף פעולה עם TVS Motor. מחיר הבסיס עומד על פחות מ-7,000 ליש"ט בבריטניה, אך כרגיל, ברגע שמתחילים להוסיף חבילות אבזור, המחיר מטפס במהירות. דגם ה-Sport שלנו, עם חבילת הספורט, הגיע למחיר שעדיין נחשב תחרותי, אך גרסת ה-Trophy המאובזרת ביותר (כולל מגני מנוע, מגביהי כידון ומושב ראלי) כבר נושקת למחירים שקשה יותר לעכל בקטגוריה כל כך רגישה למחיר. דגם המבחן שלנו, כולל חישוקי השפיצים (שכרגע נמצאים במחסור עולמי אצל היצרן), מוערך ביותר מ-9,000 ליש"ט – גלולה מרה לבליעה בשוק כזה.

ה-F450 מרשים מאוד במפרט שלו. לוח המחוונים הוא אותו מסך TFT בגודל 6.5 אינץ' המוכר מה-R1300GS ודגמים בכירים אחרים. הוא מציג מידע דומה ונתמך על ידי גלגלת הניווט המפורסמת של ב.מ.וו. אפילו הידיות המתחממות זהות לאלו של הדגמים הגדולים. התוצאה היא תחושת פרימיום מוכרת – הטובה ביותר לא רק בסגמנט הזה, אלא בעולם האופנועים בכלל. זהו יתרון עצום. סיפור דומה נרשם בגזרת עזרי הרכיבה והבטיחות. ה-GS כולל מצבי רכיבה מרובים, ABS ובקרת אחיזה שתלויים בזווית ההטיה. מערכת בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע מוסיפות משקל למפרט, יחד עם מערכת ה-Easy Ride Clutch החדשה.
על האוכף, התחושה היא של GS בנפח גדול. ההתנעה מתבצעת עם מפתח מסורתי ולא במערכת Keyless, אבל רמת הגימור גבוהה מהצפוי. כידון הזהב נראה יוקרתי, ואם תבחרו במתלי הספורט האופציונליים, תקבלו כיוונון מלא למזלג הקדמי.

התחלנו את היום בשטח על דגם ה-Trophy המאובזר ב-ERC ובצמיגי מצלר קארו 4, לפני שעברנו לכביש עם גרסת ה-Sport אחר הצהריים. המשימה הראשונה הייתה להבין איך בכלל יוצאים לדרך.

עם קלאץ' או בלי? זאת השאלה
לראשונה, ב.מ.וו התקינה את מערכת ה-Easy Ride Clutch, שהיא למעשה מצמד צנטריפוגלי שמתנהג בדומה לזה של קטנוע. עדיין יש ידית מצמד על הכידון השמאלי, למי שרוצה להשתמש בה, ורגלית הילוכים, אך ה-ERC מאפשר לעצור ולזנק מבלי לתפעל את הידית ידנית. ברגע שאתם בתנועה, ניתן להחליף הילוכים בצורה קונבנציונלית, או להשתמש בקוויקשיפטר האופציונלי.
כשמנוע הטווין עובד, זה מרגיש מוזר להוריד להילוך ראשון בלי למשוך את הקלאץ', ואז פשוט לפתוח גז ולצאת לדרך כמו קטנוע גדול. ככל שהסל"ד עולה מעט, ה-GS פשוט מתחיל לנוע קדימה בצורה חלקה. ברגע שאתם בנסיעה, אתם מחליפים הילוכים כרגיל דרך תיבת ההילוכים אבל לא צריכים לגעת בידית. גם בעצירה מלאה, אין צורך לנתק מגע. אם תעצרו בהילוך כלשהו, האופנוע ישוב ויזנק, אם כי תקבלו התראה על הצג שתציע לכם להוריד הילוך אם אתם ביחס העברה לא מתאים.

ה-ERC היא מערכת גמישה. אתם עדיין יכולים להשתמש בקלאץ' כדי להרים ווילי או לסחרר את הגלגל האחורי בשטח. אפשר לרכוב עליו כמו על אופנוע רגיל לחלוטין, אבל אם בא לכם להיות עצלנים – ידית המצמד מיותרת. המערכת נראית כשילוב הטוב משני העולמות; עבור רוכב חדש זה מושלם כי בלתי אפשרי לכבות את המנוע.

בהתחלה התייחסתי לזה כגימיק, אבל בשטח ה-ERC הופך לכלי עבודה שימושי, מכיוון שיד שמאל יכולה פשוט להתרכז באחיזה בכידון. אין צורך ב"עבודת אצבעות" עדינה על הקלאץ'; למעשה, אתם אפילו לא חייבים להיות בהילוך המדויק כי המערכת תעשה את העבודה הקשה עבורכם. כשעוצרים בתוך שלולית בוץ עמוקה או נחל, אין למנוע סיכוי להיכבות. יש אמנם חוסר קל בתחושה, סוג של נתק מזערי מהגלגל האחורי, ואי אפשר להשאיר את האופנוע בהילוך בירידה כסוג של בלם יד (כי המצמד יתנתק בסל"ד סרק והאופנוע יתדרדר), אבל עבור אלו שחשים חרדה מרכיבת שטח, ה-ERC הוא כלי עזר מדהים.

סיציליה זרועה בכפרים עתיקים עם רחובות צרים ומרוצפים שמרגישים לעיתים כמו מבוך. ה-F450GS הרגיש שם בבית. מערכת ה-ERC הפכה את הרכיבה בתנועה לנינוחה כמו על גדלנוע, עזרי הרכיבה שמרו על הגלגלים בקו ישר על האבנים החלקלקות, והמסך היוקרתי סיפק את המידע הדרוש. כן, ה-GS אולי תוכנן לכבוש את העולם, אבל הוא שמח באותה מידה להתנייד ביומיום ולחתוך נהגים סיציליאניים עצבניים.

מנוע וביצועים
ההספק והמומנט חזקים לקטגוריה הזו. ב.מ.וו מצהירה על 47.7 כ"ס ב-8,750 סל"ד ומומנט מקסימלי של 4.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, כש-80% מהמומנט זמין כבר ב-3,000 סל"ד. זווית הפינים בקראנק של 135 מעלות נבחרה כדי להפחית ויברציות ולהעניק אופי למנוע החדש. ב.מ.וו רצתה ליצור סדר הצתה ייחודי שבו בוכנה אחת רודפת אחרי השנייה, מה שיוצר סדר הצתה צפוף ואז הפסקה ארוכה עד ה"פיצוץ" הבא. ציפיתי לתחושה שונה משמעותית בתגובת המצערת, אבל מעבר לצליל פליטה מעט שטוח יותר, לא הצלחתי לזהות הבדל דרמטי לעומת טווין מקבילי סטנדרטי. מבחן ראש בראש מול המתחרים אולי יספר לנו יותר.

מה שבטוח הוא שיש מספיק כוח להניף את הגלגל הקדמי עם מעט עזרה מהקלאץ' בשני ההילוכים הראשונים. בשטח, זה כלי שימושי למעבר מעל מכשולים או מים. רכבתי על רוב המתחרים בקטגוריה ואני לא זוכר אף מכונה שהיה כל כך קל להקפיץ לה את הפרונט.

היכולת בשטח
סיציליה הוכיחה שהיא מגרש המשחקים המושלם עבור ה-GS, עם מעברי נהרות, שבילי חצץ וכמה קטעי הרים טכניים. ה-450 היה קל לרכיבה, תמיד נשלט ולא מאיים, במיוחד עם מערכת ה-ERC. במונחי אנדורו, 178 ק"ג הם לא מעט, אבל עבור אדוונצ'ר המיועד לכביש, האופנוע מרגיש קליל באופן יחסי ואינו מעייף ברכיבה ארוכה.

ה-GS התמודד עם כמעט כל מה שזרקנו עליו, אפילו כשסלעים גדולים הוטחו במגני המנוע שלו, בעוד שצמיגי המצלר קארו 4 שלו מצאו אחיזה בחצץ, בבוץ וכל מה שביניהם. בחרתי במצב הרכיבה האופציונלי Enduro Plus, שמנתק את רוב העזרים ומאפשר לגלגל האחורי לפרפר ולבלם האחורי להינעל להנאתכם. יש תחושה נקייה ותגובתית מהבלמים בשטח, במיוחד מהאחורי שהשתמשתי בו רבות.

בחרנו במתלי הספורט, המאפשרים כיוונון כיווץ והחזרה למזלג. בכמה הזדמנויות, המזלג הקדמי הגיע לסוף המהלך בנחיתות מווילי ובקפיצות קטנות, וברכיבה ארוכה יותר הייתי מוסיף מעט שיכוך כיווץ. מגביהי הכידון ומושב הראלי האופציונליים עזרו מאוד, אם כי אישית הייתי רוצה את הכידון עוד כמה מילימטרים למעלה. בסך הכל, ה-GS מקבל ניקוד גבוה מאוד בשטח והוא אולי הטוב בקטגוריה שלו. קל מאוד לרכוב עליו, במיוחד עם ה-ERC. גם אחרי שעות ארוכות של רכיבת אופ-רוד, כשהעייפות מתחילה לחלחל, הרגשתי בשליטה. ה-GS העלה את הביטחון העצמי שלי ואפשר לי להירגע וליהנות מהנוף הסיציליאני – וזה הרי כל הסיפור של רכיבת אדוונצ'ר.

רכבנו על ה-Trophy גם בכביש עם צמיגי השטח שלו, ולמעשה הם תפקדו טוב מכפי שציפיתי. צמיגים מכוסים בבוץ מציעים אחיזה אפסית על אספלט סיציליאני רטוב וחלק, מה שאומר שעזרי רכיבה כמו בקרת האחיזה וה-ABS באמת נכנסים לקדמת הבמה כשמדלגים בין שטח לכביש וחזרה.

על האספלט
אחרי ארוחת הצהריים עברנו לדגם ה-Sport המיועד לכביש, הוא מגיע מצויד בצמיגי Maxxis Maxxplore (גם הם מיוצרים בהודו), מתלים סטנדרטיים וללא מערכת ERC. באופן מביך, כביתי את המנוע מיד בזינוק הראשון כי כבר התרגלתי למערכת האוטומטית ושכחתי למשוך קלאץ'…

בכביש, התחושה היא מאוד ב.מ.וו-אית, רק קטן וחלש יותר. ברגע אחד יצאתי לעקיפה בהילוך שישי, שוכח לרגע שאני על אופנוע A1 עם 47.7 כ"ס ולא על ה-F900 GS הגדול. עשינו קטע קצר על הכביש המהיר, שם מהירות של 120-130 קמ"ש מתרגמת ל-7,000 סל"ד בהילוך שישי – עם עוד הרבה כוח ברזרבה. לא רכבנו מספיק זמן כדי לגלות אם הקראנק הייחודי אכן מפחית ויברציות, אבל הנוחות הייתה טובה. בקרת שיוט אינה קיימת אפילו כתוספת, המראות (שנראה כי "נגנבו" מה-R1250GS הגדול) עושות עבודה טובה, אבל המשקף – שהיה מצוין בשטח – נמוך מדי ולא מציע מספיק הגנה מהרוח במהירות גבוהה. אני צופה שרוכבים גבוהים יחפשו מהר מאוד משקף חלופי.

ב.מ.וו מצהירה על צריכת דלק חסכונית של 26.3 ק"מ לליטר. במבחן שלנו, תחת רכיבה מאומצת, הגענו לכ-20.8 ק"מ לליטר. באופן ריאלי, טווח נסיעה של 300 עד 350 ק"מ ממיכל הדלק של 14 הליטרים הוא בהחלט בר השגה. עם משקף גבוה ומזוודות – העולם פתוח בפניכם.

לצערי, המבחן שלנו נפגע מהגשם הכבד ביותר שרכבתי בו אי פעם. המתלים הרכים והסלחניים של הבימר עבדו טוב וצמיגי המקסיס התמודדו עם המים העומדים, אבל הבלמים – שהיו כל כך החלטיים בשטח – הרגישו מעט חסרי רגש ו"עציים" על האספלט הרטוב. למרות גובה המושב היחסית גבוה (845 מ"מ), גם כרוכב נמוך הרגשתי בבית, ומצב ה-Rain הוריד את רמת הלחץ ברכיבה הרטובה.

בשל תנאי מזג האוויר, נותרו לי כמה שאלות פתוחות: איך צמיגי המקסיס החדשים מרגישים ביבש? איך ה-GS והמתלים שלו מתפקדים במהירות גבוהה? הייתי רוצה גם לצבור עוד קילומטרים על הכביש המהיר ולבחון את יכולת הבלימה בקצה היכולת, שכן הבלמים הרגישו מעט עציים בגשם. אבל אני יותר ממצפה לנסות שוב את ה-GS ברמת הכניסה.

סיכום
בדרכים רבות, ה-F450GS החדש פוגע בול במטרה ועונה על דרישות התכנון שלו באופן ישיר. עם 47.7 כ"ס ומשקל רטוב של 178 ק"ג, הוא מפלרטט בצורה מרגשת עם גבולות תקנות ה-A1 והוא האופנוע החזק בקטגוריה. המנוע החדש בנפח 420 סמ"ק שימושי וידידותי, אך גם מלא בכיף. אופציית ה-Easy Ride Clutch לוקחת את ב.מ.וו צעד אחד מעל המתחרים והופכת אותו לקל להפליא לרכיבה, הן בכביש והן בשטח.

יהיו מי שיטענו שאדוונצ'ר לרמת כניסה, אפילו GS, צריך להיות תחרותי יותר במחיר. אחרים יגידו שהמחיר הגבוה של גרסת ה-Trophy פשוט משקף מותג פרימיום ורמת גימור גבוהה יותר. המפרט שלו, אפילו בדגם הבסיס, בהחלט מרשים. יש לו את אותו מסך ושליטה כמו לדגמי העלית של החברה, ועזרי רכיבה תלויי הטיה הם שוב בטופ של הקטגוריה. אם לא תשתוללו עם התוספות, זו אולי החבילה הכוללת הטובה ביותר בסגמנט.
עם זאת, התוספות המפתות מקפיצות את המחיר כלפי מעלה, במיוחד מול ה-ק.ט.מ 390 אדוונצ׳ר, ה-CFMOTO 450MT והרויאל אנפילד הימליאן – כולם אופנועים דומים שמתחילים במחירים נמוכים משמעותית. אי אפשר להשתמש בתיבת ההילוכים כבלם יד בחניה בירידה, הגנת הרוח היא כנראה בסטנדרט של המתחרים אך לא בסטנדרט הגבוה הרגיל של ב.מ.וו, ועדיין נותרו לנו שאלות ללא מענה בשל מזג האוויר.

אבל יש טיעון חזק מאוד שתומך בדעה שה-BMW F450GS הוא אופנוע האדוונצ'ר A1 הטוב ביותר בשוק כיום. אני, לפחות, חושב שהוא המושך והמרתק ביותר. יש לו את יחס ההספק-משקל הטוב ביותר והוא קל להפליא לרכיבה. השאלה הגדולה היא האם רוכבים חדשים יהיו מוכנים לשלם 20% עד 30% יותר עבור ב.מ.וו לעומת המתחרים? רק הזמן יגיד.

התמחור הסופי בישראל ייחשף רק עם הגעת הכלים לארץ, אבל בשיחה שלנו עם היבואנית דלק מוטורס, אנחנו מבינים שהמחיר יהיה תחרותי מאוד לסגמנט, מה שיציב את ה-GS הקטן כאלטרנטיבה ממשית למתחרים מהמזרח ומאירופה. לגבי האבזור, מערכת ה-ERC החדשנית תגיע כחלק מחבילות אבזור נבחרות (וניתן יהיה להוסיפה גם כאביזר משלים), בעוד שחישוקי השפיצים יוגדרו כתוספת תשלום, בדומה למקובל בעולם. גם בגרסת ה-420 סמ"ק, היבואנית לא מתפשרת על מעטפת השירות וגם ה"בייבי" ייהנה מ-3 שנות אחריות מלאה, בדיוק כמו האחים הגדולים.

בשורה התחתונה: אם לשפוט לפי רמת הגימור והטכנולוגיה שהוצגו בהשקה, אנחנו מהמרים שהרוכב הישראלי בהחלט יהיה מוכן לשלם את מחיר הפרימיום עבור האיכויות של המותג הבווארי.

העדכון הישראלי – היום (2-07-26), בהשקה מקומית, יבואנית ב.מ.וו מציגה את המחירים הבאים:
ב.מ.וו F450GS PURE – מחיר 46,357 ₪
ב.מ.וו F450GS EXCLUSIVE – מחיר 48,357 ₪
ב.מ.וו F450GS SPORT – מחיר 50,357 ₪
ב.מ.וו F450GS THROPHY – מחיר 52,357 ₪