רכיבה ראשונה: Vmoto STASH במבחן דרכים

כתב: עמית משיח | בחנו: אריק רוזנבלום, עמית משיח | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: הוא יפה, הוא אופה, יש לו טווח רכיבה משופר – והוא יקר.

לפני כשנה, הפכה יצרנית האופנועים והקטנועים Vmoto Soco ל־Vmoto בלבד, זה קרה לאחר שהחברה שנוסדה בשנת 2002, ונכנסה לשותפות אסטרטגית עם Super Soco הסינית בשנת 2020, לאחר מספר שנים של שיתוף פעולה, החליטה לאגד את כל פעילותה תחת חברה ומותג אחד, לעשות סדר בליין הדגמים ולאפשר למותג לצמוח בשוק המתפתח שאולי קצת התבלבל בשמות השונים של מוצרי Vmoto ו־Super Soco. אחד מהם, ה־TC Max, כבר נבחן כאן, ואפשר לומר שאהבנו אותו, למרות שבסופו של דבר, בשוק האופנועים הכללי הנוכחי, אל מול ההיצע הקיים ובהסתכלות כלכלית, לאופנוע חשמלי מאוד קשה לספק תמורה עדיפה על אופנוע בנזין מקביל. זה מתחיל מהמחיר הגבוה יותר לאופנוע החשמלי, ממשיך בטווח הרכיבה המוגבל, דרך זמני הטעינה ולאחר מכן, באופן בלתי נמנע, גם במכירה שלו.

למרות זאת, אופנוע חשמלי מציע יתרונות רבים משלו, מולם, אין לאופנוע בנזין מקביל מענה, כמו לדוגמה קלות התפעול, שכן הוא אוטומטי; השקט והתאוצות המהירות של מנוע חשמלי; לרוב, אופנוע חשמלי יהיה גם מאובזר וטכנולוגי יותר מזהם פחות את האוויר בתחומי העיר, וכמובן, אי אפשר שלא להזכיר – עלויות תחזוקה, ביטוח וגם נסיעה נמוכים בהרבה משל המקביל הבנזיני. כזה הוא ה־Stash של Vmoto, אופנוע חשמלי, המציע שיפור ניכר בביצועים ובטווח הנסיעה לעומת ה־TC Max הקטן, ואופנוע הדגל של היצרנית המתחדשת, לפחות עד שה־APD concept (ר"ת Air Performance Design), המקסי-סקוטר החשמלי שעוצב ע"י לא אחר מבית העיצוב האיטלקי המפורסם Pininfarina, יגיע לייצור.

אם כבר מדברים על עיצוב, על זה של ה־Stash אחראי אדריאן מורטון, בעברו 15 שנים כמעצב אמ.וי אגוסטה, שיצר את ה־F3, הברוטאלה, ה־RUSH והסופרוולוצ'ה, ולפני כן גם בבנלי, שם יצר את דגמי ה־TNT 1130 והטורנדו. מתחת לעיצוב המעטפת הנרחבת של הסטאש, שמצא חן בעיננו ובעיני הסובבים שלטשו בו רבות, ישנה סוללת פולימר ליתיום קבועה בקיבולת של 7.2kWh ומנוע חשמלי בהספק של 9kW (לכן, מתאים לבעלי רישיון A2), המגיע עד ל־19 כ"ס בפיק, כדי לנצל את כל הכוח הזה, וגם להגיע למהירות המירבית של 125 קמ"ש קיים כפתור 'בוסט' בבית המתגים השמאלי, שלחיצה עליו מספקת לזמן מוגבל את הביצועים המירביים של המנוע. בנוסף, יש לו הילוך אחורי ו־3 מצבי רכיבה בכפתור מכני בבית המתגים הימני, מצב 1 הוא החלש, האיטי והחסכוני ביותר, מגיע ל־80 קמ"ש בלבד ובמצב הזה, אם תסעו לאט ובצורה מחושבת, תוכלו להגיע לכ־120 ק"מ על טעינה מלאה, שאורכת כ־5.5 שעות עם המטען הביתי שמסופק עם האופנוע. מצב 2 מביא אותו לכמעט 100 קמ"ש עם יותר כוח ומצב 3 הוא החזק ביותר, עם מהירות מירבית של 120 קמ"ש (לפני הבוסט שמעלה אותו זמנית ל־125 קמ"ש) ואם תסעו במצב הזה, בצורה בזבזנית יותר, תגרדו את ה־100 ק"מ על טעינה מלאה. 180 הק"מ המוצהרים של טווח הרכיבה המלא נבחנו ברכיבה במהירות של 45 קמ"ש עם רוכב במשקל 75 ק"ג, ולכן די רחוקים מהמציאות היום יומית.

החבילה האלקטרונית כוללת תאורת LED מלאה, שלט Keyless, אפליקציה ייעודית עם אפשרות לאיכון האופנוע, צג דיגיטלי ענק עם קישוריות בלוטוס, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, בקרת שיוט, בקרת אחיזה (הניתנת לביטול) ומערכת ABS. בצידו המכני הוא מצויד בשלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך ללא אפשרויות כיוונון, בולם אחורי יחיד עם כיוונון עומס קפיץ, זרוע אחורית מאלומיניום, מערכת בלימה עם דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ וקפילר רדיאלי עם 4 בוכנות מקדימה ודיסק באותו קוטר עם קליפר חד-בוכנתי מאחור, הגלגלים הייצוקים בקוטר 17 אינץ' נושאים צמיגי CST במידות 100/80-17 מקדימה ו־120/70-17 מאחור ולסיום, ההינע הסופי – שרשרת וגלגלי שיניים, ולא רצועה כמו על אחיו הקטן.

אנחנו פוגשים את הסטאש הכחול למבחן בסמוך לתחילת שיווקו בארץ וברוב העולם, משהו שונה, מרענן ומסקרן. מורטון בירך אותו בעיצוב יוצא דופן עם שפע מעטפת וקווים זורמים, למעט הבליטה דמויית הגליל שבצידי הפיירינג (נראה קצת כמו רמקול בלוטוס, אבל זה לא). השלט פותח בפנינו תא אחסון גדול היכן שבמב"פ יש מיכל דלק – המכסה נפתח בשילוב קצת מסורבל של לחיצה כפולה על השלט ונכנסת לתא קסדה שלמה, אבל מהקטנות ובלי דיבורית או ספויילר בולט. אנחנו מגלים שהאפליקציה הייעודית של האופנוע מאפשרת לשלוט באופנוע ואף להניע אותו מהנייד, לאתר אותו, לצפות בשלל הפרמטרים של האופנוע ולקבל עדכונים לבקר, אמנם חכמה מאוד, אבל בעלות חודשית של 29 ₪…

המושב צר ונוקשה, בגובה 810 מ"מ הוא נגיש לכל, הכידון רחב, מאפשר שליטה קלה והיגוי קל וזריז. עם בסיס גלגלים של 1,400 מ"מ ובמשקל של 153 ק"ג על תשעת אלפי הוואטים שיוצאים מליפופי הנחושת של המנוע החשמלי הוא מקביל בגודל לאופנוע 125 סמ"ק ובביצועים המירביים ל־250 סמ"ק, עם מספיק כוח לשאת רוכב מבוגר וגם מורכב/ת לא יזיזו לו הרבה. את התנועה הראשונית אנחנו עושים במצב החסכוני, החלש מבין שלושת המצבים והנכון לתחילת היכרות עם אופנוע חדש ולא מוכר, מה שנקרא Safety First. התאוצה מרשימה והאופנוע מושך באופן רצוף ממצב עמידה ועד למהירות של 80 קמ"ש, בהחלט מספיק לתנועה העירונית. בכל המצבים בלימת המנוע, המתרגמת לטעינה רגנרטיבית, זהה ומורגשת בעיקר כשמאטים ממהירות גבוהה יותר. המצערת די מדויקת, לא ארוכה מדי במהלכה והמנוע החשמלי מגיב אליה מיידית. למרות רוחבו של הכידון ניתן להשתחל בין טורי המכוניות הממלאות את המבוך העירוני הפקוק די בקלות.

התפעול של הסטאש נוח ואין את הסרבול המצוי ברוב הכלים החשמליים במעבר בין מצבים, שנעשה כאן באמצעות בורר מכני, ברכה בעולם דיגיטלי, ומאפשר להעביר מצב גם תוך כדי רכיבה, כשהשינוי בתאוצה ובמהירות הסופית מורגש מיד. כל נושא הטעינה גם הוא פחות מסורבל, המטען קל לשימוש ושקע הטעינה ממוקם בצד האופנוע, זמין וגלוי. למרות גודלו של המטען תא האחסון של האופנוע יכול להכיל אותו.

הבלמים מפתיעים לטובה, למרות דיסק קדמי קטן בקוטרו ישנה עוצמת בלימה יותר ממספקת, ויחד עם המשקל הנמוך יחסית, המידות הקומפקטיות והתאוצות המהירות, ניתן לנוע עם הסטאש בזריזות בסביבה האורבנית הדחוסה עד להתפקע. המתלים בסיסיים ונטולי אפשרויות כיוונון, משככים בצורה טובה כל עוד פני השטח טובים עד משובשים קלות, כשמגיעים לבורות ושיבושים פחות צפוים בכביש הם לא משככים כראוי, נוקשים ובועטים – גם אם לא יסגרו מהלך. לצמיגים מתוצרת CST לוקח זמן להתחמם, ולאחר מכן הם 'עושים את העבודה', אנחנו מבינים למה במדינות מסוימות בחרו לספק את האופנועים הראשונים עם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו מתקדמים יותר.

הכיסא נוח וחובק יותר משגודלו מרמז, תנוחת הרכיבה נייטרלית ומאוזנת, כך שמתקבלת חבילה ארגונומית טובה ונוחה לרוב, אך הרגליות די נמוכות, ומצמצמות את מרווח ההטייה של האופנוע, ולעיתים אף נוגעות באספלט בפניה. באופן מפתיע, התנהגות האופנוע והנוחות לא מושפעת מתוספת של מורכב/ת והאופנוע נשלט ונוח גם בשניים. על כל פנים, לא נמסרו תלונות על גודלו של המושב האחורי הצנוע. לוח השעונים קריא, מציג שפע מידע ואפשרויות מעבר בין מסכים, הוא נוח לצפייה בשמש ישירה וגם בחושך, ישנן שתי אופציות תצוגה – האחת עם פונטים גדולים וברורים (גם למבוגרים מאותגרי הראיה מקרוב) ואילו השניה נראית יפה יותר, אך הפונטים שלה קטנים. כשהסוללה מגיעה ל-20% התצוגה כבר צועקת באדום, אבל לא מגבילה את מהירות האופנוע

שאלות הטווח והחיסכון בעלויות כנראה ישארו איתנו עוד הרבה זמן אבל לפחות בכל הקשור להנאה מרכיבה, הסטאש מספק את הסחורה ומרגיש כמו אופנוע אמיתי, עם יתרונות רבים משלו. אופן הפעולה של הבוסט הוא טוטאלי ומנצל את כל הסוללה כדי לדחוף קדימה, לא ממש בשביל לשבור את שיא המהירות מ־120 ל־125 קמ"ש, אלא לחזק את התאוצה כשצריך, שהרי אחוזי טעינה הם בכל זאת עניין חשוב ואנחנו לא מעוניינים להיפרד מהם מוקדם מדי. התאוצה של מצב 3 הרבה יותר חיה ושמחה, וגם במצב הזה אפשר ליהנות מטווח ריאלי של כמעט 100 ק"מ, שזה כבר נתון משמעותי ביחס לקטגוריה ואולי כזה שמאפשר לכמה שעד היום זה לא היה רלוונטי להם לשקול מחדש את החשמלי כאופציה. בכל מקרה, כשהכביש המהיר הפך פקוק ונמלא אורות אדומים בכמה נתיבים, בהחלט ניתן לעשות שימוש חוזר במצב 1 האקולוגי והמתון ולהינות מעוד כמה ק"מ לטווח.

את השאלה האם הוא שווה את מחירו נשאיר לכם, 37,900 ₪ לאופנוע עירוני שאמור לשמש כתחליף יעיל והגיוני לאופנוע 125 סמ"ק זה לא מעט כסף, והשאלה האם זה גם משתלם תלויה באופי השימוש של הרוכב, שכן באופנוע חשמלי החיסכון נמצא במחיר הביטוח, עלויות הטיפולים אבל בעיקר בעלות הנסיעה שכן מחיר "האנרגיה" שאופנוע כזה צורך לכל ק"מ של נסיעה היא שישית מזו של עלות הדלק לאופנוע 125 סמ"ק חסכוני לאותו המרחק – כך שאם נוסעים יותר, חוסכים יותר. בנוסף, הסטאש מציע ביצועים יותר טובים משל אופנוע 125 בכל הנוגע לתאוצה ויתרונות נוספים דוגמת היותו אוטומטי. בשנתיים האחרונות אנחנו צופים בזינוק אדיר בביקוש לאופנועי שטח חשמליים, ואופנועים כמו הסטאש הם אלו שיכולים להביא חלק מזה גם לכבישי העיר.