מבחן מסלול: הונדה CBR1000RR-R פיירבלייד

כתב: רוני לדו, מדריך רכיבה מתקדמת | צילום: רונן טופלברג

מתוך מגזין מוטו, גיליון 400 החגיגי, יוני 2021, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: פעם עוד אמרו על הונדה שהם מופנמים ומייצרים אופנועים לא קיצוניים…

ב-CBR1000RR-R הונדה משיקים חיית מסלול מדויקת ובלתי מתפשרת בעליל… כלי חזק עם 215 כוחות סוס על 201 קילוגרם מוכנים לרכיבה, אופנוע שכחומר ביד היוצר מייצר קווי רכיבה מדויקים כמו שהרוכב רק מבקש. בלימות כל כך חזקות ויעילות, שאומץ – או מחסור בכזה – יהיו נקודות החולשה בבחירת נקודת הבלימה. וגז? עם אופנת הכנפונים החדשה מפתיע שהוא לא מתנתק ופשוט מרחף מעל המסלול.

יום שרב כבד במסלול המרוצים מוטורסיטי, אליו הוזמנו להשקת אחד מהכלים להם המתנו יותר מידי – אולי יהיה זה שיא חדש לתחום אופנועי הסופרבייק – ההונדה CBR1000RR-R הכל-חדש. סדרת אופנועי המסלול של הונדה רשמה הישגים רבים מאז הושק הפיירבלייד הראשון בשנת 1992, עם מנוע ארבע צילינדרים בשורה ונפח של 893 סמ"ק שגדל בהמשך במעבר בין דגמי הסדרה. הפיירבלייד הראשון היה סנוקרת כואבת לשאר היצרנים והצליח להביא ממדים, הספק ותחושות שעוררו קנאה וערגה לכלי. אבל כבר זמן רב שהונדה לא בחוד החנית של זירת אופנועי הליטר… עובדה בלתי נסבלת עבורה, כנראה.

מסורת של טייגרים, דבורים וסכינים בוערים

• כמעט 30 שנים עברו מאז עשתה הונדה היסטוריה עם הפיירבלייד הראשון, זירת הסופרבייק התחרותית עד-מאוד אז הביאה עימה עדכונים תכופים ללהב-האש ברמה הדו-שנתית. ב-2004 הוצג ה-CBR1000RR, שממש לא הוריד הילוך בקצב תחלופת הדגמים, עד שהוצג דגם כל-חדש ב-2008, עוד אחד ב-2017 וב-2020 יצא לעולם להב-אש חדש דנדש לחלוטין, בו מסתמן שהונדה מכוונים ומדייקים לכלי ברור ללא פשרות. וכן, גם מוסיפים R נוספת לשם הכבר-ארוך.

השולף המהיר במזרח

• ה-CBR1000RR-R נראה מהיר עוד לפני שירד מג'ק המרוצים מתחת לגזיבו הממותג של HRC. הממדים השתנו ביחס לקודמו והוא צר יותר, חד יותר, ועם סליקס ומחממי צמיגים, גישת האפס פשרות זועקת. לשוק העולמי שוחררו שני דגמים, "הרגיל" וגרסת ה-SP  בה ההבדל הניכר הוא מתלי אוהלינס סמי-אקטיביים מהדור השני ומערכת בלימה הכוללת קליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו מסדרת Stylema. חוץ מכך, עוד כמה תוספת שבגרסה הרגילה אפשר להוסיף במעמד הרכישה וכאן מגיעות כסטנדרט. ה-CBR1000RR-R SP היה נוכח באירוע, כאופנוע הפרטי של בעל הבית של היבואן 'מאיר' ובעלים שותף בקבוצת המוטו2 'אמריקן רייסינג', אבנר קז, אך לא היה זמין לרכיבה. מחיר הפיירבלייד מתחיל ב-161,223 ₪ לדגם הרגיל ומגיע עד 181,223 ₪ ל-SP.

מתנות מהאחיינים ב-GP

• המתמודד החדש של הונדה עבר שדרוג טכנולוגי כל כך מקיף, עם פטנטים חדשים, זוויות ומרחקים במבנה הפנימי, שימוש בחומרה ותוכנה שהגיעו הישר מאופנוע ה-MotoGP של החברה – והעולם אדיש. בתור צרכנים נלהבים הפכנו כה אפטיים לשינויים 'הקטנים' שמושקעים בטכנולוגיה. אז עוד מערכת ששואבת מידע משישה צירים ולא חמישה, ציפוי הצילינדר או מוביל השסתום, עיגון הבולם האחורי המטורלל. קשה לפרוט את סך הפרטים האחראים לתחושות הרכיבה ב-14,500 סיבובי מנוע לדקה…

פני לשלום

• ניגש לאופנוע שנוטף איכות מכל פינה, מעומק הצבע ועד הכנפונים החדשים, קטן וצפוף. מערכת מפתח קרבה לא דורשת מאום חוץ מלחיצת כפתור ולוח שעונים חד ועשיר במידע, עם אינספור אפשרויות התאמה אישית בתצורה, מעורר ומלהיב. רגל מונפת מעבר לשלדת זנב קטנה וצרה מתמיד, ישבן מונח על כיסא בגובה 830 מ"מ, לא גבוה במיוחד ועם אזור צר, מרשה רגליים בטוחות על הקרקע. מיכל הדלק נמוך משמעותית משהיה בקודמיו, מאפשר מנח פלג גוף עליון מאוד שפוף לטובת זרימת אוויר במהירויות גבוהות. כידון קליפ-און נמוך ורחב, כיאה לסגנון שפוקד את אופנועי הספורט בתקופה האחרונה – נעים ומרווח. החלק שתפס אותנו פחות מוכנים וגרם להרמת גבה רגעית היה גובה ומיקום רגליות הרוכב- גבוהות ואחוריות, בשונה מאוד מאופנועים שנועדו לשימוש על הכביש הציבורי.

על המסלול להצלחה

• יש כל כך הרבה שינויים וחידושים בדגם החדש וקשה להשוות למשהו, רק אופנוע, רוכב ומסלול רחב. נקודה אחת מאוד בולטת לטעמנו – מאז תחילת עידן המצערות החשמליות; החיבור שבין מצערת לגלגל מעולם לא הרגיש טוב יותר. בכל אחת ממפות ההצתה, גם בחזקה מכולן, אפשר היה לסמוך על האופנוע שלא יפתיע, ינענע או יניב משהו אחר מאשר הרוכב דרש. העניין בלט והיה מאוד נוח לאבחון ברגע החזרה לגז בפניה מס' חמש. סוף ישורת, הילוך שלישי, מהירות נושקת למאתיים קמ"ש, בלימה לתוך העלייה ממנה לא רואים את ההמשך, מורידים שני הילוכים לראשון, נכנסים טיפה מאוחר להטייה ומחברים את הגז ואז עוד. הרגע הזה, שגדוש בהסתבכות, משמעותית פשוט יותר כשניהול המצערת קל. ואז מעבירים את שארית הקשב והיכולת לדבר הבא שיכול להתרחש בעוצמה גבוהה יותר.

כוחות סוס לבלימה

• מערכת הבלימה חזקה ויעילה עד מאוד. קליפרים של חברת NISSIN במנח רדיאלי וכולי, אין בשורה בחומרה – פשוט טוב מאוד, אבל מערכת ה-ABS בעלת שני המצבים היא זו שתפסה אותנו: הפתיעה לטובה והתערבותה רחוקה מלהופיע, וגם כשזה קרה, לא חירבה את קו הכניסה לסיבוב כמו שאופנועים ספורטיביים אחרים נוהגים לעשות בחוש דרמטי מפותח. יש לזכור שעד לא מזמן, מערכות מניעת נעילת גלגל היו טאבו במסלול מירוצים ונחשבו לחוליה מאוד חלשה, וכל מה שלא נחשב תהליך למידה בסיסי – בלתי נסבל ברמת בזבוז הזמן, מערכות ABS כמו בפיירבלייד מנגישות עוצמות בלימה אדירות עם רשת ביטחון. לא נתפלא אם בזמן הקרוב תופיע מערכת דומה גם בסדרות תחרותיות יוקרתיות. 

כמה חם היה

• למרות מאמציה הנפלאים של מאיר חברה לרכב, יבואנית הונדה לישראל, לייצר מבחן ברמה הכי גבוהה שיש, ביום המבחן סבלנו מחום עז שמאוד הקשה בחליפת עור חונטת, לשחרר את המוח ולהיות במצב של רכיבה סופר מחוברת. אין לנו ספק שבידיים הנכונות, הפיירבלייד החדש יכול להופיע על המדרגה הגבוהה בפודיום שוב ושוב, ולעשות את הדבר שמהנדסיו ייעדו לו – לנצח. השאלה הבאה תהיה מי הלקוח הפוטנציאלי פה בישראל? אז הזמן יגיד, אבל עם ריבוי המסלולים בשנים האחרונות והיצע ימי המסלול האדיר שמתרחש לאחרונה – יכולת יש!

ארבעה ספורטאים בשורה

• המנוע בפיירבלייד החדש מרגיש מצויין. שונה בעיצובו ההנדסי, קצר יותר בגובה ויעיל יותר במרכיביו הפנימיים, הצליחו הונדה להעלות הספק למנוע הליטר שלהם למרות החמרה בתקנות הזיהום העדכניות. כמעט כמו כל ארבע צילינדר בשורה, חוץ מה-CP4 של ימאהה, לא קורה הרבה בתחילת תנועה. ההספק האמיתי מגיע גבוה במעלה הסל"ד ומתחת ל-6,000 האופנוע לא מאיים וקל לניהול לכל בן תמותה, יש יאמרו חלש. החגיגה הגדולה מגיעה כשמתקרבים למספרים חמש ספרתיים ושם כבר צריך להחזיק. עקומת הכוח עגולה וחלקה, צפוייה וברורה, לא משנה באיזו ממפות ההצתה בוחרים זה מאוד ברור שזהו אופנוע מבושל היטב עם אפס הפתעות ומניירות. פיקוד יד ימין מדויק מול התוצאה בגלגל.

אלקטרונאי מדופלם

• הנושא האלקטרוני דיגיטלי ממשיך לתת אותות ומופתים. מצבי הרכיבה השונים מגוונים מאוד ורוכב יכול לתפור לעצמו מצב רכיבה שיתאים ליכולותיו ודרישותיו. דרך הפקדים שעל הכידון ועם חיווי נפלא בלוח המחוונים, ברור וקל לגישה, אפשר לבחור מפות הצתה לרמת תפוקת כוח, בקרת אחיזה ברמות שונות, ניהול רמת בלימת מנוע ועוד המון אפשריות עד רמת מצב משכך ההיגוי האלקטרוני ומצב ה-ABS. כל משתנה ניתן לכיול וכך גם תצוגת לוח המחוונים בה ניתן להציג ולבנות מראה ותוכן מותאם למשתמש. כמובן שהונדה טרחו מעבר לשני מצבי "קאסטום" בהם הרוכב מרכיב את סט-אפ האופנוע, להעניק גם מצבים קבועים בסיסיים בה סדר הערכים מתאים כללית למצבים שונים.

תראי אמא, בלי ידיים!

• הפיירבלייד החדש מדגים בכל כניסה לסיבוב, מי החוליה החלשה פה. היכולות שלו ביום כמו זה, במסלול ריק ופנוי, מרגישות אינסופיות. כל אחד מהתהליכים המתרחשים לקראת הטייה משדרים מלמטה נונשלנט. מגז פתוח לרווחה ועד לבלימה נושקת נעילת גלגל, עם דחיפת כידון חזקה והזנת מצערת, ועד התיישרות ביציאה עם מצערת על העצר (רק לרגע…בואו) והעלאת הילוך – האופנוע נינוח ומרגיש שנולד להוריד לאספלט כל מה שיש! ההיגוי של האופנוע מדהים באיזון שהוא מציע, לא תזזיתי מאיים, אבל גם לא רכבת שתקועה על מסילה לא לה. 

התנהגות למופת

• תנוחת הרכיבה נוחה מאוד! כשרוכבים על מאתיים קמ"ש וצריך להשיל מאה ועשרים מהם לקראת סיבוב. אופנוע דק, עם רגליות גבוהות לטובת מרווח הטייה גדול. הכידון נמוך, רחב ומתאים מאוד לתנוחת העובר שבה נהיה במסלול – כי אין אחרת. הפיירבלייד החדש נבדק רק במסלול, ועם כל העבודה הטובה של היבואנית, לא בתנאים אידאליים. הייתי שמח לתת פידבק רחב ועשיר יותר, אבל באיזשהו שלב, השילוב של השרב וחליפת העור לא נתנו לדם להגיע למוח. מי אתם, תזכירו לי?

קצת מספרים

• המנוע חדש לגמרי ושואב לא מעט מאפיינים ורכיבים שנלקחו ישירות מאופנוע המסלול הטהור ה-RC213V ומספק נתונים מטורפים: 215 כ"ס ב-14,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ שמושגים ב-11,500 סל"ד. מערכת הפליטה חדשה גם היא – מתוצרת אקרופוביץ'. שלדת אלומיניום בתצורת היהלום חדשה גם היא ויש גם זרוע אחורית מוארכת – לשיפור היציבות. בהונדה רואים לנגד עיניהם רק דבר אחד – דגל השחמט, ועם מארק מארקז שהוא שם לוהט יותר מתמיד, זה בדיוק הזמן להשיק פיירבלייד שישאיר פיות פעורים. חיישן מדידה בעל 6 צירים מתוצרת בוש אחראי על ניטור ביצועי האופנוע ועובד בסנכרון מלא עם המצערת החשמלית, עם מצבי הרכיבה (כמו למשל מצב ספורט) ועם הבקרות השונות כגון בקרת ווילי וכו'. יש כאן את מערכת ניהול המומנט החכמה של הונדה ומשכך היגוי חשמלי, שעובד גם הוא בתיאום מלא עם החיישן. מערכת המתלים מובחרת: מזלג בקוטר 43 מ"מ מבית Showa מסדרת ה-Big Piston Fork מקדימה, ומאחורה בולם יחיד עם מערכת לינקים, מאותה תוצרת. קליפרים של ניסין, זוג דיסקים בקוטר 330 מ"מ מקדימה ומערכת ABS להטייה, סוגרים את מערך הבלימה. ה-1000RR-R מקבל גם כנפונים בדומה לאופנוע המסלול, שיסיעו להשאיר אותו קרוב לאספלט גם במהירויות גבוהות מאד. מבחינת אבזור לרוכב מציידת הונדה את ה-RR-R במסך תצוגה TFT צבעוני המופעל דרך כפתורים בצידו של הכידון ומפתח קרבה חכם. נתונים יבשים וחשובים מספרים על משקל של 201 ק"ג, בסיס גלגלים של 1,455 מ"מ וגובה מושב של 830 מ"מ.  

לסיכום

• הונדה לקחה ברצינות את המשימה לחזור להיות הטובה ביותר, ולמרות שהתנאים לא היו אידיאליים והיינו שמחים לעוד כמה הקפות בטמפרטורה שפויה יותר, כל ההשקעה של היצרן היפני הייתה נוכחת ומורגשת בכל פניה ותאוצה. הנתונים כמעט ומדברים בעד עצמם וכך גם התמונות. הפיירבלייד הוא אופנוע מרהיב כשהוא חונה כמו כשהוא פונה, ובגרסת ה-SP… וואו. 

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי