רכיבה ראשונה: הונדה NX500 במבחן דרכים

כתב: אריק רוזנבלום | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: מה שעובד לא מחליפים – רק משפרים.

עשור הוא פרק זמן משמעותי בשוק האופנועים העולמי בכלל והמקומי בפרט, לפני עשור בערך החל את דרכו ה־CB500X של הונדה, הוא הגיח לאוויר העולם בתערוכת מילאנו 2012, רגע לפני שבאירופה מתעדכנות דרגות הרישוי וקטגוריית הביניים גדלה מהגבלה של 33 כ"ס ל־35kW – שהם 47.46 כ"ס בישראלית – עדכון שנכנס לתוקף בינואר 2013 באירופה, ולכאן הגיע רק שנה וחצי לאחר מכן. באותו הזמן אגב, הבטיחו במשרד התחבורה שגם יתקנו את שם הרישיון מ־A1 ל־A2, כנהוג באירופה, אנחנו עדיין ממתינים. הונדה הייתה הראשונה להגיב לשינוי הזה והציגה סדרת דגמי 500 חדשה, ובכך למעשה החייתה את הקטגוריה הפופולרית של העשור שקדם לה – כמו שאמרנו, פרק זמן משמעותי – כשהגיעו לישראל התקנות החדשות הונדה כבר חיכתה להן עם ה־500'ים שהפכו במהרה ללהיט מכירות – מ־2014 ועד לימינו.

היום מצחיק לומר את זה, אבל באותה התקופה לא כל כך ידענו איך להגדיר את האופנועים האלו כמו ה־CB500X, קראנו לו 'קרוסאובר', יותר נכון, ככה הונדה שאפה למתג אותו ואת דגמי ה־X האחרים שהיו לה באולמות התצוגה. לפני שהקטגוריה הכוללת אופנועי כביש גבוהים עם ערבוב של יכולות שטח, הנעות בין ממש מעט להרבה, התקבעה על המיתוג שתפס – "אדוונצ'ר" – היא עברה הרבה גלגולים, בהתחלה קראנו לאופנועים האלו דו"ש – כלומר, דו-שימושיים – והם באמת היו כאלו, אופנועים גדולים עם יכולת לעשות הכל בצורה מתונה, רכב יום יומי, רכב שטח, לכביש המהיר או סיבוב בעיר – הכל. בשלב מסויים הם החלו להפוך יותר מוטי כביש אבל השם דבק ונשמר, אך כשהוצגו כאלו שכבר כמעט ומוותרים על כל יכולות השטח מצאנו שהם לא ממש אופנועי תיור, כי הם עדיין שונים בעיצוב ובמבנה – הכולל לרוב מתלים ארוכי מהלך, תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה – ובעלי מראה שעדיין מעורר את התחושה שאתה ופטרהנסל אותו דבר בול; אז קראנו להם בשם הפוליטיקלי קורקט "תיור-הרפתקני", יעני – זה אופנוע תיור, אבל הוא לא עצלן, הוא תר אחרי הרפתקאות. אתה על הפילפילון עם הגלגלים היצוקים ופטרהנסל על הימאהה YZE750 טנרה מראלי דקאר 88' ממש נראים כמו תאומים.

בימינו ברור לכולנו מה הוא אדוונצ'ר, עם גלגלים יצוקים או שפיצים, קליל או כבד, לכביש או לשטח, רובם גם זנחו את אופנת המקור המטופש בחזית, בעזרתו ניסו רוב היצרנים להתחרות ב־GS – נו, אדוונצ'ר זה אדוונצ'ר. בשנה שעברה הונדה עשתה התאמה אחרונה של להיט המכירות שלה לעידן הנוכחי, אחרי שה־CB500X עבר ממזלג רגיל להפוך, מגלגל 17 ל־19 אינץ', מדיסק אחד לשניים, מאופנוע כביש בעל לא יותר ממראה של אדוונצ'ר לאופנוע שנושא בגאווה את הטייטל של אחד כזה, היא מסירה ממנו את הסממן האחרון לשעטנזיות: שמו, ומעניקה לו אחד בעל משמעות היסטורית, מלבישה אותו בעיצוב רענן ללא כל זכר למקור בחזית, מציידת אותו בצג TFT חדש, בקרת אחיזה ועוד כמה שינויים ומשחררת אותו מהעידן הקודם, נו מור מיסטר סיבי-חמשמאות-איקס: the name is X, NX…

ולמרות שהשם הזה מגיע ממשפחת ה־NX של שנות ה־80 וה־90, המוכרת בעיקר בזכות ה־NX650 Dominator, אבל כללה גם דגמי 125, 250, 350 ו־500 סמ"ק, כולם דגמים דו-שימושיים עם אופי אורבני ומתון, היפנים היו חייבים להוציא לנו את העוקץ מהטענה שביססנו על גבי כמעט 500 מילים והצמידו ל־NX פירוש חדש: New X-over. קוסו יארו… זה בסדר הונדה, אנחנו נגלה לכם סוד: באופן די אירוני, נראה שקטגוריית האדוונצ'ר בכלל שואפת להפוך את ציר הזמן היפה ששרטטנו למעגל סגור ומאיימת לחזור להיות הקטגוריה הדו-שימושית, כשהנציגים השונים בקטגוריה מציגים יכולות שטח גבוהות יותר ויותר בכל שנה, חכו תראו מה יהיה בעשור הבא.

באיחור אופנתי ה־NX500 החדש מגיע לישראל, לעומת הדגם אותו המחליף הוא מצויד כאמור בשם ומראה חדשים, צג TFT בגודל 5 אינץ' עם חיבור בלוטוס ואפליקציה ייעודית, בקרת אחיזה, כיוונון חדש למערכת ניהול המנוע לשיפור התאוצה ותגובות המצערת, גלגלים קלים יותר, שינוי קל בכיוונון המתלים ודיאטה של 3 ק"ג, עם משקל רטוב שעומד כעת על 196 ק"ג. למרות כל זה, מחירו נשאר זהה לזה של ה־CB500X היוצא, עם 51,257 ₪ על הכביש, והוא זמין בשלושה צבעים: אדום מבריק (כמו אופנוע המבחן), לבן מבריק ושחור מט – כולם מחמיאים לו, אבל היינו שמחים לעוד כמה אפשרויות.

הונדה מכוונת לייצר אופנועים שפויים, יעילים, שקולעים בדיוק לאמצע, וכמו קודמו, גם ה־NX500 מגלם את הכוונות האלו בצורה מושלמת. מעבר לכל מה שציינו שהשתנה, הבסיס המכני של ה־NX זהה לזה של ה־CB500X, עם אותה ידידותיות, אופי נעים ותחושה מוכרת כבר מהשניה הראשונה. אנחנו יכולים לקצר ולסכם לכם כבר עכשיו שכל דבר באופנוע הזה או שנשאר טוב כמו בדגם היוצא או שופר מעט לעומתו.

לכך לדוגמה, מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק בעל נתוני הספק ומומנט זהים – 47 כ"ס ב־8,600 סל"ד ו־4.4 קג"מ ב־6,500 סל"ד – ועם שיפורים קלים למערכת ניהול המנוע מספק תאוצה טובה יותר בסל"ד נמוך ובינוני, עם עוצמה שמספיקה לכמעט כל סיטואציה, בין אם ברכיבה עירונית ובין אם בשיוט מהיר בכבישים בין-עירוניים, ללא ויברציות, ותגובה מהירה גם בטווחי סל"ד גבוהים יותר. תיבת ההילוכים חלקה ומדויקת ומנוף המצמד קל כאילו שהוא לא מחובר לכלום בצד השני. בהילוכים נמוכים התאוצה מהירה, אך היא מתונה יותר בהילוכים גבוהים, תזכורת לכך שמדובר בכלי בנפח 500 סמ"ק בלבד. הוא נשלט וצפוי ובעל גמישות שימושית – במיוחד לרוכבים עם פחות ניסיון. השינויים הקלים הניבו יתרון נוסף: הצליל מהמפלט יותר נעים לאוזן מבעבר. במהלך המבחן האופנוע גמע 24 קמ"ל, בתנאי רכיבה ממש דורשניים, ועם מיכל בנפח 17.5 ליטר הוא גם מציע טווח רכיבה גדול בין תדלוקים.

אותה גישה ידידותית למשתמש ממשיכה בכל הנוגע לתפעול האופנוע. למרות שהעיצוב החדש משרה תחושה של אופנוע גדול יותר וכנגזרת מכך גם מסורבל, ה־NX מרגיש קל וניתן לתמרון בקלות בתנועה עירונית צפופה, המראות לא מפריעות בהשתחלות בין רכבים, תנוחת הרכיבה גבוהה ומאפשרת לראות למרחק ולתכנן את הדרך והמנוע משתף פעולה עם כל בקשה. השדרוג הקל שעברו המתלים מורגש ויחד עם הגלגל הקדמי הגדול האופנוע לא מתרגש מאף מהמורה או בור בדרך. בקרת האחיזה החדשה מוסיפה גם היא לתחושת הביטחון והשליטה ב־NX, המערכת מגיבה בצורה עדינה, בלי להפריע וניתנת לכיבוי באמצעות כפתור בבית המתגים השמאלי, שאם כבר מדברים עליו – השתנה בעיצובו לטובת שילוב בקרי התפעול ללוח המחוונים החכם, אבל השאיר את כפתור הצופר באותו מיקום הונדאי שגם אחרי עשור וחצי עדיין מבלבל אותנו בכל פעם שאנחנו עולים על דגם של הכנף האדומה – אבל אלו תלונות של בוחנים שרוכבים על הרבה כלים שונים.

הצג הגדול הוא תוספת מבורכת, הוא ברור וקריא, גם בתנאי תאורה מאתגרים, אך לצערנו האפליקצייה שלו ותכונת הניווט לא פעילות עדיין בישראל – כל הגודל הזה מוקדש בינתיים לנתוני הנסיעה, שכוללים מד מהירות בולט, סביבו מד סל"ד, מכוון הילוכים ועוד. יש לו תאורת LED מלאה ויחידת התאורה הקדמית עושה עבודה מצוינת בחושך. אין לנו ממש תלונות על מיגון הרוח, הוא בסיסי ועונה על הצרכים של רכיבה סטנדרטית, הרוח מתחילה להפריע רק במהירויות גבוהות או לרוכבים גבוהים מהממוצע, אבל מגן גבוה יותר או מתכוונן (משהו שהיה בדגם אותו הוא מחליף…) – גם אם בעזרת כלי עבודה – היה משפר משמעותית את החוויה. ואם בגובה רוכבים עסקינן, למרות שהמושב באותו גובה כמו של הדגם היוצא, 830 מ"מ, הוא מעט צר יותר וזה משפר מעט את הנגישות של האופנוע לקהל רוכבים פחות גבוהים – לרוכבים בגובה ממוצע ומעלה לא תהיה שום בעיה, לרוכבים נמוכים יותר אין שום בעיה להגיע עם רגל בטוחה ויציבה לקרקע, אבל עם יותר תשומת לב לסביבה ומעט תכנון בעצירה.

תנוחת הרכיבה מעט השתנתה והיא גורמת לרוכב להרגיש מעורב יותר ברכיבה, זה מורגש בעיקר כשרוכבים בכבישים מפותלים, ובשילוב הגלגלגים הקלים יותר שהופכים את ההיגוי לקל ומדויק יותר, ה־NX יודע להיות אופנוע מהנה גם על הצד, כל עוד לא מנסים לרכוב עליו כמו על משהו שהוא לא, ה־NX שומר על יציבות, עם תחושת שליטה וביטחון גבוהה בפניות, גם תחת עומס. מערכת הבלימה של ניסין לא חדשה, עם זוג דיסקים בקוטר 296 מ"מ מקדימה, שהצטרפו כבר בעדכון האחרון ל־CB500X ב־2023, נותנת המון ביטחון לנצל את יכולות האופנוע בזכות עוצמת בלימה מדויקת שעוצרת את האופנוע מכל מהירות, אבל לא היינו מתנגדים למעט יותר רגש בידית, שלפעמים מרגישה יותר כמו מתג בלימה ופחות כמשהו פרוגרסיבי, מאחור יש יותר רגש וגם שם העוצמה מספקת, בנוסף הרגלית במיקום טוב שמאפשר תפעול קל. יצא לנו אפילו לבחון את התערבות ה־ABS, בבלימה על כביש מלוכלך, והתערבותו מבוקרת ולא דרמטית.

ברכיבה ארוכה על הכביש המהיר, ה־NX משייט בנוחות עד למהירות של 130 קמ"ש, שם המנוע חלק ונינוח, לא רועש, מיגון הרוח יעיל, המתלים משככים את הכל וניתן להמשיך כך ק"מ רבים למשך זמן רב. המושב נוח ותומך, אפשר לנוע עליו בחופשיות קדימה ואחורה ותנוחת הרכיבה טבעית. רק אחרי כ־200 ק"מ של רכיבה רציפה התחלנו לחוש חוסר נוחות מסוימת. בהרכבה האופנוע ממשיך להתנהג בצורה צפויה וניכר שהמשקל הנוסף לא משפיע עליו. למורכב היה נוח מאחור, גם מבחינת המושב, גם מבחינת הרגליות וידיות האחיזה. אחד מהמקומות בהם רואים הבדל ניכר בין ה־NX למתחריו הוא באבזור, הונדה בוחרים להשאיר את האופנוע די עירום מאבזור, ובכך לשמור על תג מחיר נמוך יחסית, ומציעה בתוספת תשלום שלל אביזרים, ביניהם שקע טעינה, מיגונים, פנסי ערפל, מגן רוח גבוה ועוד, היינו שמחים לראות לפחות חלק מרשימת האביזרים מגיעה כסטנדרט, בעיקר כשהמתחרים מסין מגיעים עם אבזור כמעט מלא.

למרות ש־90% מרוכביו לא יראו יותר משביל בודד על גבו, לקחנו אותו לסיבוב קצר בשטח, בתוואי בסיסי ולא מאתגר, שם הוא מפתיע בביצועים די מכובדים, בעיקר בזכות המשקל הנמוך והממדים הקומפקטיים, אין ספק שאם הונדה יחליטו ליצור גרסה יותר קרבית ומכוונת שטח, יש להם כאן בסיס טוב; הונדה NX500X בקרוב? בכל מקרה, כפי שאמרנו, רוב הלקוחות הפוטנציאלים של הדגם לא יעשו בו יותר משימוש מזדמן בשטח קל, ולזה הוא ערוך.

ה־NX500 משמר ומשפר את כל מה שהפך את ה־CB500X ללהיט מכירות, הוא אופנוע ורסטילי וידידותי למשתמש, מהנה וקל לרכיבה ומרגיש מאוד מהודק ושלם. לפני עשור לא היה לאופנוע הזה אף מתחרה, כיום יש בין 6 ל־10 – תלוי איך סופרים – והתחרות אינה קלה, כל אחד מהם מציע יתרונות משלו: מחירים אטרקטיביים, יכולות שטח או שפע אבזור, אבל אחרי שנים של התפתחות מדגם לדגם, אין ספק שהונדה מצאו את המתכון לאופנוע ביניים מדויק שמציע מעט מכל דבר ועושה את הכל בצורה טובה למדי, האמצע של הקטגוריה שהיא האמצע של השוק כולו.