רכיבה ראשונה: סוזוקי DR-Z4S (מודל 2026)

כתב: מרטין בר   |   צילום: ג׳י פנדר

שורה תחתונה: אבולוציה מודרנית לדו"ש קלאסי שמספק מקסימום פאן בכל תנאי השטח.

את ניסיון השטח שלי רכשתי בשבע השנים האחרונות על גבי ימאהה WR250R. אופנוע טוב למתחילים, וטוב גם לוותיקים שמחפשים אמינות ועבירות גבוהה בחבילה לא כבדה מדי ולא מאיימת מדי. לסקוט, רוכב שטח ותיק המפעיל חוות אירוח וראלי ייעודית לרוכבים ביוטה, יש חיבה מיוחדת לאופנוע הזה בשל אמינותו, התאמתו לטיולים המצריכים העמסת ציוד ויכולתו לצלוח מכשולים. JP ואני רכבנו על זוג WR'ים שהוא הכין אלפי קילומטרים בשבילי ה-TAT וה-BDR במערב ארה"ב. איננו רוכבים בשטח בשגרה, אלא בעיקר בכביש, והחיבור ל-WR תמיד מהיר ולא מאיים.

במהלך יוני האחרון רכבנו בחמישה מקטעים של ה-California North BDR, כ-1,500 ק"מ יחד עם קטעי קישור מנהלתיים, כשאלינו הצטרף מייק, המתגורר בצפון קליפורניה. בשנה שעברה, עת רכבנו ביוטה, הוא הזיע הרבה על גבי הב.מ.וו R 1200 GS Adventure שלו, בזמן שאנו חגגנו עם ה-WR'ים. לרכיבה השנה הוא הפיק לקחים והגיע מצויד בסוזוקי DR-Z4S צהוב, חדש ומגניב – הדו"ש החדש שחשפה סוזוקי בתערוכת מילאנו וציפינו לו רבות. את האדוונצ'ר הכבד הוא שמר לפרק השני, שכלל כ-2,500 ק"מ בכבישים המפותלים והיפים של רכס הסיירה האדיר, ש-JP הרכיב ביד אומן.

בדומה ל-WR'ים שהכין JP, מייק הוסיף מסגרת נשיאה, מזוודות צד רכות תואמות ואפשרות לתיק זנב, וכן מיכל דלק מוגדל בנפח 12.5 ליטר – במקום מיכל ה-8.7 ליטר המקורי מהמפעל, שצר מלהכיל טווחים ארוכים במסעות כאלו. מיכל הדלק הגדול יותר אינו מתכתי ועל כן חסך כ-1 ק"ג, כך שמשקלו של האופנוע לאחר כל השינויים הללו עלה ב-8 ק"ג בלבד. מייק הוסיף גם מגן גחון, מגיני ידיים, מגביה לכידון וספק כוח לאלקטרוניקה.

תנאי השטח במקטעי ה-BDR שבהם רכבנו לא מציבים אתגרים קיצוניים, כיוון שהם מיועדים לפתוח את ההיכרות לקהל רחב ככל הניתן. בצד זאת, יש בהם מגוון אתגרים היכולים בהחלט להתיש בימי רכיבה הנעים סביב 150 ק"מ: שיפועים תלולים, קרקע סלעית עם אבנים חופשיות ("Baby Heads" בלשון בני המקום), קרקע חצצית, דשדש ואינסוף פיתולים בדרכים ההרריות. פה ושם יש גם קטעי קישור על אספלט – לעיתים כבישים שכוחי אל, צרים ומוזנחים, שהרכיבה בהם על אופנוע זריז וקליל מהנה בפני עצמה ומשכיחה שהמטרה של הרכיבה היא השטח.

במהלך אחד מהימים הללו קיבלתי לידי את הסוזוקי של מייק לקטע של מספר שעות, וזה הבסיס להתרשמות. ההבדלים בין שני האופנועים משמעותיים מאוד. מעבר לרפרנס האישי, העילה להשוואה ביניהם היא בעיקר בהקשר של חיפוש אחר פלטפורמת אדוונצ'ר בצד הקל של הספקטרום.

בהשוואה לימאהה, ה-DR-Z4S שייך לדור אחר לחלוטין. הוא מצויד בטכנולוגיה מודרנית ובבקרות אלקטרוניות מתקדמות: מערכת מצערת חשמלית (Ride-by-Wire), אפשרות לבחירה בין מצבי רכיבה, בקרת אחיזה הכוללת מצב Gravel המיועד למשטחים לא סלולים, ומסך LCD קריא.

בוודאי שמי שמגיע מעולם הביצועים והאנדורו הטהור יחשוב אחרת, אך מנוע ה-398 סמ"ק החדש, צילינדר יחיד, DOHC, ארבעה שסתומים והזרקת דלק, מרגיש חזק, מודרני ומספק מאוד בשטח. עם הספק מוצהר של 38 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 3.77 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הכוח זמין מאוד כבר במנעד הסל"ד הנמוך והבינוני. האופנוע מאיץ חזק וללא קושי גם על גבי קרקע מוגבלת אחיזה.

רכבתי על האופנוע עם מצב Gravel של מערכת בקרת האחיזה, ובמצב זה המערכת האלקטרונית מתפקדת בהצטיינות. הכלי התמודד בקלות מרשימה עם אתגרי ה-BDR. המנוע מאיץ ומתמרן יפה במגוון תנאי הדרך, מבלי לעייף את הרוכב.

מערכת הבלימה מציגה קפיצת מדרגה מורגשת ביותר: בחזית מותקן דיסק בלימה יחיד בקוטר 270 מ"מ, והבלימה חזקה משמעותית מהבלמים החלשים יותר של הימאהה. היכן שבכביש הבלמים של הימאהה הם מקום לדאגה, לסוזוקי אין חסך ויש נשיכה מספקת ביותר. בשטח, השיפור בנשיכה לא הכניס אותי לצרה בשום שלב, והתחושה הייתה של ביטחון ושליטה גבוהה בעוצמת הבלימה ובמינונה.

לציין שמייק הגיע למסלול עם צמיגים בחלוקת 50-50 בין התאמה לשטח ולכביש, במידות המקוריות של 80/100-21 לפנים ו-120/80-18 מאחור, ועם לחצי ניפוח גבוהים משמעותית מהמקובל לרכיבה, בוודאי בשטח – 26 PSI מלפנים ו-28 PSI מאחור. הסוגיה התבררה בדיעבד, אך אין לי ספק שהורדת הלחצים הייתה משפרת עוד יותר את הביטחון הרב שנסך הסוזוקי ברכיבה בשבילים.

מבחינת מתלים, ה-DR-Z4S מצויד במכלולים איכותיים מבית KYB – מזלג הפוך מלפנים ובולם מונושוק עם מנגנון לינקים מאחור. המזלג הקדמי מצויד בכיוונון שיכוך כיווץ והחזרה, ואילו הבולם האחורי מאפשר בנוסף כיוונון עומס קפיץ, לצד שיכוך כיווץ והחזרה. מהלך המתלים נדיב וארוך במיוחד: 280 מ"מ מלפנים ו-296 מ"מ מאחור. יחד עם מרווח גחון מרשים של 300 מ"מ, המערכת הזו בולעת סלעים, שקעים ואבנים חופשיות ללא דרמות ומעניקה עבירות נהדרת.

מבחינת משקל, הסוזוקי בטיול הזה היה עמוס בציוד אישי כמו זוג הימאהות, קרי – לא יותר מ-10 ק"ג נוספים. משקלו הרטוב המקורי של הכלי מהמפעל עומד על 151 ק"ג, כך שהאופנוע של מייק, כולל הדיגום והציוד, הוערך בכ-170 ק"ג, לעומת הימאהות שנעו באזור 155 ק"ג. למרות גובה המושב הנדיב של 920 מ"מ, תנוחת הרכיבה בעמידה נוחה וטבעית, וגם רוכבים גבוהים ימצאו את עמדת הגוף נוחה לרכיבת שטח ממושכת. ברמת השליטה באופנועים הפערים הללו במשקל כמעט ולא היו מורגשים, ושני הכלים מרגישים קלילים יחסית לתמרונים שה-BDR מצריך.

שוב, יש לזכור שהרפרנס כאן אינו אופנוע אנדורו ספורטיבי המתמודד עם תנאי Hard Enduro, אלא כלי דו-שימושי המנסה לצלוח עם ציוד את המכשולים של מסלולי הטיול בשטח. בהקשר הזה, אין ספק שמדובר ביתרון משמעותי ביחס לכלי אדוונצ'ר כבדים השוקלים מעל 200 ק"ג.

בקטעי הקישור באספלט, המנוע והבלמים העדיפים בהרבה של הסוזוקי הקנו את היכולת לרכוב באופן אגרסיבי ומהיר יותר, עם אותם שולי ביטחון. הכלי זריז, יציב ומזמין לחיצה. לדברי מייק, במהירות של כ-110 קמ"ש המנוע של הסוזוקי מרגיש נינוח ולא מתאמץ כלל, ונוח למשוך אותו משם והלאה, כאשר מעל למהירות זו מורגש שהמנוע מתחיל להתאמץ. בכבישים צרים ומפותלים מאוד, שבהם המהירות אינה חוצה את ה-100 קמ"ש, שני הכלים הם תענוג – קלילים וזריזים.

ככל שמדובר בגמיאת מרחקים על האספלט, הימאהה הקטן תמיד מתאמץ, ויש עקיפות שמראש אפשר לוותר עליהן. באופן יחסי, הסוזוקי מצמצם משמעותית את הסבל עם מנוע ובלמים עדיפים בהרבה. חבל שלכלי יש תיבת חמישה הילוכים בלבד; הילוך שישי היה מוסיף המון לפוטנציאל השיוט בכביש שלו. בשורה התחתונה, למי שמוכן לשייט סביב 110–120 קמ"ש, זו יכולה להיות פשרה סבירה לחלוטין ביחס לנוחות היחסית וליכולות הגבוהות בשטח.

יש לזכור שבגרסתו המקורית מהמפעל, האופנוע מצריך שינויים והתאמות לרכיבת מסעות אדוונצ'ר – קרי, רשימת השינויים של מייק, ובדגש על הגדלת מיכל הדלק. הגבהת הכידון נדרשה כדי להקל על עמידה ממושכת ברכיבת שטח, ובכוונתו גם לרכוש מושב רחב ותומך יותר לרכיבות ארוכות.

בתחום העיצוב, עשו בסוזוקי עבודה מצוינת לטעמי – ה-DR-Z4S נראה מודרני, חד וקרבי. פנס ה-LED הקטן והכפול מלפנים (Bifunction LED) מעניק לו מראה ייחודי ומזוהה מאוד.

ספקטרום אופנועי הטיולים והאדוונצ'ר הוא רחב, ונע בין אופנועים דו-שימושיים קלים וחלשים יחסית כדוגמת ה-WR250R, ועד בהמות אדירות משקל ששוקלות הרבה מעל 200 ק"ג. אחרי ירידה תלולה וארוכה מאוד על ה-BDR בדרך ל-Downieville, שבה היה מייק עם הסוזוקי הרחק לפנינו, הוא הפטיר שלא היה מעז לעשות את הקטע הזה עם הב.מ.וו GS שלו. מוכר וידוע שנוחות בכביש אינה מתרגמת לנוחות בשטח, ובסוף צריך להחליט היכן לשלם את המחיר.

ה-DR-Z4S הוא מועמד מעולה למי שעיקר הרכיבה שלו צפויה להיות בשטח, ואינו רוצה לתבל קטעים מאתגרים בהרמות חוזרות ונשנות של כמעט רבע טון השוכב על צידו. לנו, רוכבי כביש מנוסים אך מאותגרים בשטח, לא היה קשה לוותר על נוחות מופלגת בכביש לטובת ביטחון וקלילות בימים ארוכים בשבילים. מהמקום הזה, הדו"ש החדש של סוזוקי נראה כפלטפורמה אטרקטיבית, מודרנית ומהנה במיוחד.

לסיכום: כולנו גדלנו כאן על סדרת ה-DR וה-DR-Z של סוזוקי, כלים שהיוו את אבני היסוד של הקטגוריה הדו-שימושית בישראל. ה-DR-Z4S החדש נושא עמו מורשת מפוארת ומביא אותה בדיוק לעדכון המודרני המתבקש. נכון לשלב זה, הדגם לא מתוכנן להגיע לישראל – וחבל, שכן מדובר בפלטפורמה מרשימה ומדויקת לרכיבת שבילים ומסעות.

עוד בנושא סוזוקי:
מבחן דרכים: סוזוקי SV-7GX בהשקה עולמית