רכיבה ראשונה: קוב 800X Pro אדוונצ'ר

כתב: טוני ווילי | בחנו: מיקי כהן, אריק רוזנבלום, טוני ווילי | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: זה כנראה האדוונצ'ר הקל בקטגוריה, אבל זה לא היתרון היחיד שלו.

במיקרו-קוסמוס של עולם האדוונצ'רים, ה־800X Pro של חברת Kove הסינית הפך לאחד מהדגמים המדוברים ביותר, שרבים כבר ציפו להגעתו לשווקים העולמיים וגם כאן בישראל. זאת בזכות נתון המשקל הנמוך, יחידת ההינע המוכרת וההבטחה של היצרנית הצעירה לבשורה של ממש בכל הנוגע ליכולותיו בשטח, בגיבוי פרוייקט הראלי שלה שמדגיש את רצינות החברה, האדוונצ'ר של Kove עשוי להיות דגם משמעותי וחשוב בשוק שנשלט ע"י יצרניות גדולות וותיקות.

היצרנית הצעירה נולדה בשנת 2017, כשהיא רוצה להתבלט מעל שאר היצרניות הסיניות ולהפוך את ארץ המוצא ליתרון. מי שהקים את קוֹב (מנוקד בחולם) הוא ג'אנג שווי, רוכב מלא אהבה לאופנועים שכבר עם הקמת החברה גם שאף לשלב את אופנועיה במרוצים הנחשקים ביותר – ולכן היא פעילה כיום במרוץ הראלי הנחשק ביותר, ראלי דקאר, ובקטגוריית ה־SSP300 של אליפות העולם בסופרבייק – שם היא ראתה השנה את הפודיום הראשון שלה, ועוד כמה אחריו.

קוב הגיעה לישראל בתחילת השנה, ראשית עם שני דגמי 500 סמ"ק, אבל מהר מאוד הרחיבה את ליין הדגמים – לכיוון השטח – עם ה־450 Rally שהגיע לאחרונה לישראל, וה־800X Pro, אדוונצ'ר הדגל של היצרנית הסינית ונושא המבחן הנ"ל.

המנוע של ה־800X Pro מבוסס על מנוע מוכר מאוד – ה־LC8c של ק.ט.מ בגרסת ה־790 – טווין מקבילי מקורר נוזל, עם 8 שסתומים וגל-זיזים עליון כפול, בנפח 799 סמ"ק, המייצר הספק של 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד ומומנט של 8.1 קג"מ ב־7,500 סל"ד. הוא משודך למצמד ומצערת סטנדרטיים המופעלים ע"י כבל ויש לו תיבת שישה הילוכים ללא קוויקשיפטר, אבל הוא מציע שני מצבי רכיבה – אקו וספורט – וגם בקרת אחיזה הניתנת לכיבוי, מערכת ABS הניתנת לכיבוי מלא או רק מאחור ואפילו צג TFT גדול עם קישוריות בלוטוס וחיישני לחץ אוויר בצמיגים.

אם עד לפני כעשור המראה הרצוי לאדוונצ'ר היה כמו של טנדר אמריקאי, אופנוע גדול ומסיבי, כבד לרוב, עם סט מלא של ארגזים וכל מה שיש ליצרני האפטר-מרקט להציע, בשנים האחרונות המגמה הולכת לכיוון השני לחלוטין, עם דור חדש של אופנועי אדוונצ'ר בנפח ביניים ולפעמים מעט גבוה יותר, שמתגאים במשקל נמוך יותר, ממדים צנומים ויכולת לתת מענה למגוון רחב יותר של שימושים, הכולל נתח משמעותי יותר של שימוש בשטח – מצד אחד אופנוע יום-יומי, מצד שני אופנוע תיור למרחקים ומצד נוסף – אופנוע שטח, כמה שיותר קרוב לדבר האמיתי, יותר טוב.

כפי שהזכרנו בהתחלה, מה שהופך את ה־800X Pro למדובר בקרב קהילת האדוונצ'רים הוא נתון המשקל המוצהר שעומד על 185 ק"ג בלבד, כולל 20 ליטר של דלק וכל הנוזלים ההכרחיים. קולגות מחו"ל שקלו את האופנוע ומצאו נתון שונה משל היצרן – 196 ק"ג מוכן לרכיבה – וזה עדיין נתון מצוין וקל בכ־10 ק"ג מהמתחרה הקרוב ביותר. יש לו שלדת צינורות פלדה בתצורת יהלום, אליה מחובר מקדימה מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, מתוצרת KYB, עם מהלך גלגל של 240 מ"מ ואפשרויות כיוונון מלאות, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל מנגנון לינקים, גם הוא עם מהלך גלגל של 240 מ"מ ואפשרויות כיוונון מלאות.

זאת רשימה מכובדת שתספק לא מעט מהלקוחות הפוטנציאלים של קוב, שהתאהבו בקטגוריה והפכו אותה לאחת מהפופולריות ביותר בעולם, בעוד שלל יצרניות – ותיקות וצעירות, כאחת – מזינות את התחרות עם דגמים נוספים שמפלחים את קטגוריית הנפח לתת-קטגוריות חדשות, כשבמבט רחב נראים מתחרים בנפח של החל מ־450 סמ"ק ועד 1,100 סמ"ק, כולם נלחמים על תשומת הלב של בערך אותו קהל יעד, כל אחד והעדפותיו – אולם, רובם מחפשים את אותו הדבר: הנוסחה המאוזנת והטובה ביותר, עם מחיר משתלם ויכולות גבוהות.

כמצופה מאופנוע בעל נטייה משמעותית לכיוון השטח, גלגלי השפיצים מגיעים בקוטר 21 אינץ' מקדימה ו־18 אינץ' מאחור, ועליהם מותקנים צמיגי פירלי Scorpion Rally STR, טיובלס, במידות 90/90-21 ו־150/70-18. הוא מרגיש בו-זמנית גם גדול, אבל גם קטן – צר, קל ומאופק באורכו. המושב בגובה די נגיש של 875 מ"מ, קל להניף את הרגל מעליו ורוב הרוכבים ירגישו עליו בטוחים. העיצוב, אי אפשר לומר שהוא חיקוי או העתקה, אבל גם קשה לומר שהוא מקורי, כמו ממדיו שבאופן כמעט בלתי אפשרי מרגישים באותו הזמן כדבר והיפוכו, גם בכל הנוגע לעיצוב מתרחשת תופעה מדעית נדירה ואנחנו מוצאים אותו כדומה בכמעט כל פינה לדגם אחר, אבל גם שונה מהם בצורה משמעותית. אם תסתכלו עליו ותכריזו שהוא דומה לאדוונצ'ר אחר, לא חשוב איזה, אתם לא תטעו, ואם לידכם יעמוד מישהו שיאמר בדיוק ההפך – גם הוא לא יטעה.

התוצאה נעימה לעין, אבל זה לא הדבר החשוב ב־800X Pro, או בכל אדוונצ'ר אחר לצורך העניין. יש כאן חבילה אלקטרונית צנועה יחסית, אבל עם אפשרויות ביטול מלא של ה־ABS וגם של בקרת האחיזה, שיודעת להישאר כבויה גם אחרי שדוממנו את האופנוע. הוא מגיע די מאובזר וממוגן, עם משכך היגוי, חיישני לחץ אוויר, סבל אחורי גדול ומיגוני גחון ומנוע קשוחים למראה, אך בינתיים, אם תרצו להוסיף לזה משהו – תמצאו בעיקר אביזרים מקוריים אצל היבואן, ובעתיד הקרוב יצטרפו שלל יצרני האפטר-מרקט עם היצע משלהם.

במבט ראשון על האדוונצ'ר האתלטי העין מחפשת לסווג אותו בתוך הקטגוריות הקיימות. הממדים הצנומים, החוסר במיגון רוח נדיב, מיכל דלק ענק ומשתפל לצידי האופנוע וסט ארגזים פוסל אותו מהקטגוריה של "הענקים למרחקים", הגלגלים במידות הנכונות ומהלך המתלים הארוך מונעים ממנו להיות "כמו-דוונצ'ר" יום יומי שאלרגי לאבק, החוסר בתפנוקים אלקטרוניים מרחיק אותו מקטגוריית "ריינג' רובר דו-גלגלי" ובעזרת אלימינציה ומבט מעמיק אנחנו יכולים לעשות לו למינציה (כלומר, לניילן אותו) למרכז הקטגוריה, בצידה הנוטה יותר לשטח – בין הגבוהים ביותר ביכולות השטח ובספרטניות.

המנוע מרגיש מוכר, דומה מאוד בצליל ובאופי לזה שעליו הוא מבוסס, עם שיפור באספקת הכוח בסל"ד נמוך, וכוח זמין לאורך כל אורכו, בעל גמישות ובלימת מנוע מדויקת גם בירידות תלולות ועם תיבת הילוכים נעימה וקלה לתפעול. אין צורך להרחיב יותר מדי עליו כי הוא באמת מזכיר את זה עליו הוא מבוסס – וגם פה הוא פשוט נהדר, עם 95 כ"ס ומומנט בריא הוא די והותר לאדוונצ'ר הקל. כשעולים על הכביש הוא ממשיך להיות מדויק למשימה, אם כי היעדר בקרת שיוט פתאום מורגש, אחרי שהתחלנו להתרגל אליה במגוון אופנועים.

בקוב השקיעו מספיק מאמץ בהפחתת המשקל, ויצרו אופנוע שמרגיש כזה בכל שלב, במבט ראשון, כשראינו את מיכל הדלק הגדול, שלא עוטף את צידי האופנוע כמו באדוונצ'רים של ק.ט.מ, חשבנו שמרכז הכובד הגבוה יורגש, אבל מרגע שמתחילים לנוע הוא מרגיש יותר כמו אופנוע אנדורו מאשר אדוונצ'ר.

בכביש, באופן מפתיע ביחס לייעוד השטח, הוא נעים ומתנהג כמעט כמו כל אדוונצ'ר אחר, עם היגוי מדויק וקל, גם בכבישים מפותלים, והמתלים, שבמצב הסטנדרטי רכים, עושים עבודה טובה בשיכוך ושמירה על פידבק. מיגון הרוח טוב מאוד בכביש ולא מפריע בשטח. המושב קצת קשיח מדי, וזה מורגש בעיקר ברכיבות ארוכות, אבל בסופו של דבר זה אופנוע נעים לרכיבה בכביש, עם מנוע גדול ועגול שיודע לגמוע מרחקים ארוכים. גם האלקטרוניקה מאוד ידידותית למשתמש ואפילו בלי ניסיון רב ניתן בקלות להתמצא בכל ההגדרות תוך כמה דקות בלבד. הבלמים בעלי שפע של רגש, ועושים עבודה טובה ברוב המצבים, אך חסרי עוצמה ונשיכה בקצה העליון.

בשטח, ה־800X Pro עומד בציפיות ומרגיש בבית, הבולמים מגהצים ועומדים ברוב האתגרים, יעמדו בכל מה שרוכב מתחיל עד מתקדם ידרוש מהם בשטח, אבל בשביל לקחת אותו באמת לקצה – יש צורך בשיפור משמעותי. מהלך המתלה ארוך והגחון גבוה (275 מ"מ), לא הרגשנו בשום מקום שצריך לקחת משנה זהירות או לעצור ולבחון את הסיטואציה, ולמרות שתנוחת הרכיבה נוחה בכביש ואפילו מרגשים "בתוך" האופנוע, בשטח קל מאוד לעבור לעמידה ולהישאר ככה לקטעי רכיבה ארוכים. כפי שכבר ציינו, היכולת לכבות לחלוטין את מערכות ה־ABS ובקרת האחיזה, ושהשנייה אפילו תישאר כבויה אחרי כיבוי והדלקה מחדש של האופנוע – שיפור משמעותי בנוחות למי שמרבה לרכוב בשטח.

ה־800X Pro בנוי בצורה טובה, מהודקת ובגימור נהדר, אנחנו לא ממש רוצים לומר את זה אבל – לא מדובר בדבר של מה בכך ליצרן סיני, בטח צעיר, ושבאופן טבעי אמור להקפיד פחות בתחום הזה. כאן נכנס לתפקידו הכוח הטבעי החזק ביותר בעולם האופנועים – השוק המקומי, זה שיכול לבנות ולהרוס אופנוע, בדרך כלל על זוטות כמו שם היצרנית, ותק בייצור, בטענות של "ניתן לאחרים להתגלח" ושלל האמירות שבדרך כלל מהוות מכשול בפני כל מה שחדש.

עם תג מחיר של 69,770 ₪, מצפה ל־800X Pro תחרות לא קלה מול הדגמים המקבילים שנעים בערך סביב אותו המחיר – כמה אלפים למטה או למעלה – וכנראה שהמחיר לא יהיה נקודת המכירה הנוצצת שלו, אלא יכולותיו של האדוונצ'ר הקל – בעיקר בשטח – איכותו המפתיעה, הגישה שמעדיפה את חווית השטח של הרוכב, אך מבלי להזניח את השימוש בכביש. עמד בציפיות.