מבחן דרכים: קוואסאקי KLE 500 SE

כתב: שחר מלאך  |  בוחנים: אריק רוזנבלום, שחר מלאך  |  צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: קאמבק יעיל ונגיש לאייקון דו-שימושי, שזורם בקלות בשטח ומצטיין בכביש.

יש שמות בעולם הדו-גלגלי הישראלי שלא צריכים הצגה, והשם KLE 500 הוא ללא ספק אחד מהם. בשנות ה-90 וה-2000 הוא היה הדו״ש בה׳ הידיעה. כלי שהגדיר מחדש את המושג ״סוס עבודה״ – החל מחבר׳ה צעירים שחיפשו כרטיס כניסה זול לעולם הטיולים, ועד ליחידות היס״מ של משטרת ישראל שנתנו לו שירות מבצעי קשוח ובנו עליו תורות לחימה שלמות. בשנת 2006, אחרי 15 שנות תהילה, הוא ירד מפס הייצור והשאיר חלל עמוק.

הקאמבק הנוכחי לא קרה ביום אחד. לפני שנתיים, בתערוכת מילאנו (EICMA), קוואסאקי זרקה רמז עבה כשהציגה קופסת קרטון מסתורית שממנה בלט רק גלגל שטח קדמי. שנה לאחר מכן הרשת כבר רעשה מטיזרים, ובנובמבר האחרון זה סוף סוף קרה: נפגשנו איתו פנים אל פנים על הבמה המרכזית במילאנו. הוא עמד שם בגאון, בשתי הגרסאות שלו, כמעט צועק: ״קחו אותי, יאללה, בואו נשוב לרכב יחד!״ הוא חזר בדיוק לשפה של זמננו – קטגוריית אדוונצ׳ר הביניים, המתאימה בדיוק לבעלי רישיון רכיבה A1.

האדוונצ׳ר הבינוני החדש של קוואסאקי נוחת בישראל בשתי גרסאות אבזור החולקות בסיס מכאני זהה לחלוטין, כאשר מחיר הכניסה הרשמי והתחרותי עומד על 41,985 ₪ לדגם הבסיס. למבחן המקיף שלנו לקחנו דווקא את גרסת ה-SE הבכירה, שמשדרגת את החבילה הוויזואלית והפרקטית, ועולה 4,000 ₪ יותר.

בעבור תוספת המחיר, גרסה זו מחליפה את צג ה-LCD הבסיסי במסך TFT צבעוני ומודרני בגודל 4.3 אינץ׳ הכולל קישוריות מלאה לסמארטפון דרך אפליקציית Rideology (שמציגה התראות על שיחות והודעות ומאפשרת מעקב נתונים). בנוסף, גרסת ה-SE מוסיפה משקף רוח גבוה יותר, מגני ידיים סגורים מקוריים עם חיזוקי מתכת, מגן גחון מסיבי מאלומיניום במקום מגן פלסטיק פשוט, מאותתי LED וסכמות צביעה הרבה יותר מושקעות.
כדי להבין היכן עומד הדגם החדש מול זכרונות העבר, מול דרישות הרכיבה המודרניות ומול המבחנים המובילים בעולם, העברנו את הכלי במסלול מבחן תובעני. את הכלי קיבלתי לידיים בערב יום הזיכרון, קצת במקרה וקצת בזכות הזדמנות שלא רציתי לפספס.

בתור אחד שרוכב ביום־יום על טנרה, סיקרן אותי לחזור רגע אחורה לדו״ש יותר ״פשוט״, כזה שלא מנסה להיות הכל מהכל – ולבדוק איך הוא מרגיש בעולם של היום. יצאנו לסמטאות הצפופות של הכרך, לאוטוסטרדות מהירות למרחקים ארוכים, וחתכנו לשבילים הטכניים המאתגרים של יער קולה, קו 400 ומחצבות שוהם.

החיבור הארגונומי הראשוני עם ה-KLE 500 SE מפתיע לטובה, במיוחד עבור מי שרגיל לממדים המאיימים והמנופחים של אופנועי אדוונצ׳ר גדולים. אחת המחמאות הגדולות שהכלי מקבל גם מבוחנים רציניים בחו״ל היא על הנדסת האנוש החכמה של השילדה החדשה: הכלי צר משמעותית ומציג "מותן" הדוקה מאוד בנקודת המפגש של המושב והמיכל.

גובה המושב הרשמי עומד על 870 מ״מ, נתון שנשמע מעט מאיים על הנייר, אך בפועל הוא מרגיש נגיש ונמוך בהרבה. בטנרה אני רגיל קצת ״לטפס״ על הכלי, פה זה יותר כמו פשוט להתיישב ולצאת לדרך. הצרת המבנה מאפשרת גם לרוכבים בגובה ממוצע לשתול שתי רגליים בטוחות על הקרקע בקלות. יש בזה משהו מאוד מרגיע, במיוחד אם אתה לא רוכב גבוה במיוחד או אם אתה מחפש ביטחון מהרגע הראשון.

נקודת שדרוג משמעותית ביחס ל-KLE ההיסטורי נעוצה בתנוחת הרכיבה לאורך זמן. יצא לי בעבר לרכב על ה־KLE 500 המקורי של שנות ה־90, ושם תמיד הרגשתי שהישיבה קצת ״על המיכל״, פחות זורמת ופחות טבעית לאורך זמן.

בדגם הזה התחושה הרבה יותר נכונה – המושב ממשיך אחורה בצורה נעימה יותר, הישיבה פחות ״דחוסה״ קדימה, וכל העסק מרגיש יותר טבעי לאורך זמן. זה אולי נשמע קטן על הנייר, אבל ברכיבה זה הבדל שמרגישים די מהר, במיוחד כשמתחילים לצבור קילומטרים.

הנדסת האנוש מבוססת על משולש רכיבה נכון ומרווח בהרבה, המזכיר ארגונומיה של אופנועי מוטוקרוס ממשפחת ה-KX: הכידון רחב וגבוה בזכות תושבות (Risers) מוגבהות, הרגליות ממוקמות יחסית נמוך והברכיים נשארות בזווית נינוחה וטבעית.

על הנייר, נתון המשקל של הכלי עורר לא מעט דיונים וספקות ברשת. המשקל המלא, מוכן לרכיבה, עומד על 195 ק״ג לגרסת ה-SE (ו-194 ק״ג לדגם הרגיל) – נתון שלא נחשב לקליל במיוחד לנפח הזה. אולם, ברגע שהאופנוע מורם מרגלית הצד ומתחיל בתנועה, מגלים שהמשקל הזה "נעלם" לחלוטין.

קוואסאקי השכילו לתכנן שלדת צינורות קשיחה העשויה פלדה במתיחה גבוהה, שבה המנוע תלוי בצורה כזו שמרכז הכובד הכללי נמוך מאוד וממוקם קרוב ככל הניתן לקרקע. כתוצאה מכך, התמרון הדינמי בתוך תחלואי הכרך העירוני מתגלה כמשחק ילדים. האופנוע מרגיש קליל בהרבה מכפי שכתוב בדף הנתונים, משתחל בין המכוניות בזריזות, ואינו דורש שום מאמץ פיזי מצד הרוכב בתמרונים איטיים.

@motomagazineil מבחן דרכים: יצאנו לשטח ולכביש עם הקוואסאקי KLE500 החדש! 🤩 האם ה-KLE500 החדש מצליח להיכנס לנעליים הגדולות של קודמו? עם גלגל "21 מקדימה ויכולת שטח מפתיעה, נראה שיש שחקן חדש-ישן ומאוד מעניין בקטגוריה. 🔥המבחן המלא בקרוב במוטו!🔥 @Zahi Chef Levi @Arik rosenblum @מטרו freesbe #מוטו #אופנועים #kawasaki #adventure #motorcycle ♬ צליל מקורי – מוטו מגזין

התנעה, שחרור קלאץ׳, והמנוע נכנס לפעולה עם אותו צליל טווין מוכר – לא אגרסיבי, לא מתלהב מדי, פשוט עובד. כבר מהמטרים הראשונים מרגישים שזה כלי שלא מנסה להלחיץ אותך. המצערת לינארית, התגובה צפויה, והכל קורה בצורה חלקה. אין פה ״בעיטה״, אבל כן יש מספיק כוח כדי להתקדם בקצב יפה ולהרגיש שאתה שולט בכל מה שקורה.

בתנאי העיר השבורים, מערכת המתלים עושה עבודה טובה מאוד בנטרול מפגעי האספלט המקומיים. המזלג הקדמי ההפוך מבית קאיאבה, בקוטר 43 מ״מ ומהלך של 210 מ״מ, אמנם אינו כולל אפשרויות כיוונון, אך הוא פשוט עושה את העבודה ומכויל היטב כסטנדרט.

פסי האטה, בורות ושיבושים קשים נבלעים היטב, מבלי להעביר זעזועים מיותרים לגב הרוכב. בעיר הוא מרגיש במגרש הביתי שלו: משתחל בקלות בין רכבים, ומשאיר תחושה כללית של כלי ידידותי ונינוח שלא מעייף אותך גם אחרי כמה עצירות והאצות ברחובות פקוקים.

הדבר היחיד שקצת פוגם בהנדסת האנוש היומיומית הוא רמת הגימור של המנופים והמתגים – ידיות הבלם והקלאץ' לא כוללות מנגנון כיוונון מרחק (Span), מה שעשוי להציק לרוכבים בעלי ידיים קטנות.

עם היציאה אל הכבישים הבין-עירוניים ופתיחת המצערת, הלב החדש של ה-KLE מציג אופי ייחודי ושונה מהמקובל כיום בסגמנט. המנוע החדש, בנפח 451 סמ״ק עם זווית של 180 מעלות בין פיני הארכובה, מפיק 45 כוחות סוס ב-9,000 סל״ד ומומנט של 4.3 קג״מ ב-6,000 סל״ד.

מדובר באבולוציה מרתקת של יחידת הכוח המוכרת מהנינג'ה 500 והאלימינטור, אשר עברה התאמה למפות ניהול המנוע (ECU) לטובת שיפור הנשימה עם תיבת אוויר גדולה יותר (5.6 ליטרים) ומערכת פליטה חדשה. המנוע הזה הוא מעין "צרחן קטן" שחובב סל״ד גבוה; הוא מנגן, שר וגמיש בצורה יוצאת מן הכלל, מטפס במהירות בזכות גלגל תנופה קל משקל, ואוהב להימצא בחלק העליון של הסקאלה.

בכביש הפתוח, בזכות יחסי העברה ארוכים בגיר, המנוע מוכיח שיש לו מספיק רזרבה והוא מאפשר לשייט בקלות ובנינוחות מופלאה במהירות של 135 קמ״ש, ונוח לעלות עוד למעלה כשרוצים. מיגון הרוח המשודרג של גרסת ה-SE, הכולל את המשקף הגבוה ודיפוני צד רחבים, עושה עבודה טובה מאוד ומייצר כיס אוויר סביר בהחלט סביב הרוכב.

יחד עם זאת, מנגנון כיוונון המשקף מעט מיושן ומסורבל – הוא מחייב עצירה מוחלטת והתעסקות פיזית עם ברגים, כך שלא מדובר במשהו שתעשו תוך כדי תנועה. אבל, מעבר לנוחות ולמיגון הרוח, די מהר נוצר חיבור עם הכלי. ה־KLE לא דורש ממך ללמוד אותו יותר מדי – הוא פשוט זורם איתך ומאפשר שיוט יציב ונינוח כל עוד שומרים על קצב הגיוני. אתה מוצא את עצמך רוכב רגוע יותר, פחות לחוץ, ופשוט נהנה מהדרך.

ככל שעולים בסל״ד, המנוע מתעורר. וכשנותנים לו קצת יותר גז, הוא מגיב בצורה נעימה ומעודדת – מנוע שמרגיש יותר ״חבר״ מאשר ״אתגר״. כשנדרשת עקיפה נחושה, המנוע מטפס למעלה בשמחה ומאיץ עד למהירות מרבית שמדגדגת את ה-180 קמ״ש מלמטה.

בסעיף תצרוכת הדלק וטווח הרכיבה, ה-KLE מספק נתונים מצוינים: מיכל הדלק מעוצב בסגנון ראלי, יושב גבוה ומכיל 16 ליטרים. בשילוב עם יעילות המנוע, האופנוע מציג תצרוכת דלק מרשימה מאוד של סביב 24 עד 26 ק״מ לליטר ברכיבה מעורבת. זה מקנה לו טווח נסיעה ריאלי יוצא מן הכלל של קרוב ל-400 קילומטרים בין תדלוקים – יתרון עצום לחובבי טיולים ארוכים.
אבל ההפתעה הדינמית הגדולה של הדגם החדש נמצאת דווקא ביציבות שלו על האספלט. ה-KLE המקורי נטה לסבול מחוסר יציבות וממתלים רכים ורופסים במהירויות גבוהות. כאן, קוואסאקי עשו עבודה מדהימה על שסתום השיכוך (Damping) של בולמי הקאיאבה.

למרות שמדובר במתלים ארוכי מהלך ורכים באופיים, הכיול ההידראולי מדויק במיוחד. גם תחת בלימות חזקות לתוך פניות, הפרונט לא "צולל" בבת אחת אל סוף המהלך שלו, אלא שומר על פרוגרסיביות ויציבות כיוונית מרשימה. הכניסה לסיבובים מהירים משרה המון ביטחון, והאופנוע שומר על הקו הנבחר ללא שום נדנודים או רפיסות.

גם בגזרת הרכיבה בזוג נרשם ציון לשבח: המורכבת מדווחת על מושב נוח ומרווח, ותנוחת הרכיבה הזקופה מאפשרת לגמוע מרחקים ארוכים יחד ללא עייפות מצטברת.

אבל אדוונצ׳ר-ביניים נמדד בסופו של דבר ביכולת שלו לרדת מהאספלט, ופרק השטח נפתח בשבילי עפר זורמים ומהירים, כי בסוף – בשביל זה הוא פה. התחלתי רגוע, שבילי עפר קלאסיים, קצת אבק, קצת חריצים. שם ה־KLE מרגיש לחלוטין בבית.

השליטה קלה, הכלי סלחני מאוד, ואתה לא מרגיש שאתה צריך ״להילחם״ בו. אפשר פשוט לרכב ולתת לו לעשות את שלו, וזה בדיוק מה שרוב הרוכבים מחפשים. מאוד בולטת פה הגמישות של המנוע. הוא מושך יפה גם מסל״ד נמוך, וזה מאוד עוזר בשבילים. אתה יכול לשמור על קצב רגוע, או לפתוח קצת גז ולהרים קצב, בלי דרמות ובלי להרגיש שאתה עובד קשה מדי – כל עוד אתה מקפיד להיות בהילוך הנכון.
במצב עמידה האופנוע נוח מאוד בזכות הכידון הגבוה, ומבנה מיכל הדלק שמאפשר חביקה מצוינת עם הברכיים. המעבר מישיבה לעמידה מרגיש טבעי לחלוטין, ולא הרגשתי שאני צריך להילחם במבנה של הכלי כדי לשלוט בו – משהו שלא תמיד מובן מאליו בכלים מהקטגוריה הזו.

צילום: שחר מלאך

אחרי כמה קילומטרים החלטתי להעלות קצת את הרף, ויצאתי לכיוון יער קולה וקו 400 מאחורי אלעד. מי שמכיר יודע – זה כבר לא שבילים ״סלון״. יש שם אבנים, עליות קטנות, פניות טיפה יותר טכניות. לא אקסטרים, אבל מספיק כדי לבדוק כלי כזה בתנאים קצת יותר מאתגרים.

ופה כבר מתחילים להרגיש את הגבולות – אבל בצורה טובה. הכלי עדיין מתמודד יפה, אבל אתה כן צריך להיות יותר מודע למה שאתה עושה. בתנאים אלו, אופי המנוע מחייב שינוי בסגנון הרכיבה; בשבילים זורמים המנוע מרגיש גמיש ונעים, ומושך יפה כל עוד בוחרים הילוך נכון. אבל כשעוברים לעליות איטיות, מכשולים וטכניקה צפופה יותר, מרגישים שהמומנט המשמעותי נמצא גבוה יחסית בסקאלת הסל״ד – ושם כבר צריך לשמור על מנוע ערני ולעבוד יותר עם המצמד. למרבה המזל, קוואסאקי ציידו את הכלי במערכת קלאץ' מחליק ומתגבר (Assist & Slipper) שהופכת את משיכת ידית המצמד לקלה וכמעט חסרת מאמץ, מה שמונע עייפות באצבעות.

בתוואי השטח השבור, המתלים, הכוללים מאחור בולם יחיד במערכת Uni-Trak עם מהלך של 196 מ״מ וכיוון עומס קפיץ, סופגים יפה, אבל לא יאהבו קצב אגרסיבי מדי או נחיתות לא מדויקות. מצד שני, אם אתה רוכב חלק, בוחר קווים נכון ולא ממהר, הכלי זורם איתך ולא נלחם בך.

צריך גם להגיד ביושר – הכלי שעליו רכבתי לא היה עם מיגונים רציניים (מעבר למקור של ה-SE), וזה משהו שבהחלט השפיע על איך שבחרתי לרכב. לא הרגשתי בנוח ״לזרוק״ אותו על סלעים או להיכנס לאזורים יותר אגרסיביים עם מדרגות גדולות או פגיעות תחתית פוטנציאליות. זה לא כי הוא לא מסוגל, אלא כי פשוט לא רציתי לקחת סיכון מיותר.

אני מאמין שאפשר לקחת אותו עוד צעד קדימה עם מיגונים מתאימים וקצת יותר ביטחון, אבל חשוב לזכור – זה לא אופנוע אנדורו. מרווח הגחון שעומד על 185 מ״מ הוא פקטור אמיתי, וצריך להתחשב בו כשבוחרים קווים וכשנכנסים לשטח טכני יותר. מי שיזכור את זה, יהנה הרבה יותר מהכלי ולא ימצא את עצמו בסיטואציות פחות נעימות.

המשכתי לכיוון המחצבות ליד שוהם, לאזור שאני יודע שיכול להיות מאתגר גם לכלים יותר ״כבדים״ בקטגוריית האדוונצ’ר. בחרתי קו שאני מכיר, עם קצת מדרגות קטנות ושטח שבור. ה־KLE עבר את זה – לא בסטייל של אופנוע שטח ייעודי, אבל גם בלי דרמה מיוחדת. פשוט לאט, מדויק, ועם תשומת לב למרווח הגחון ולמיקום הגלגלים.

עם חישוק שפיצים בקוטר 21 אינץ׳ מלפנים ו-17 אינץ׳ מאחור – שילוב מידות מסורתי שקוואסאקי בחרה לשמר מהדגם המקורי – הגלגל הקדמי הגדול עושה עבודה מופלאה בדריסת מכשולים ושמירה על קו יציב. וזו אולי הנקודה הכי חשובה – זה לא כלי שיגרום לך להרגיש גיבור, אבל הוא כן ייקח אותך להרבה מקומות אם תכבד את המגבלות שלו ותבחר נכון את הקצב והקו. הוא לא מעניש על טעויות קטנות, אבל כן מזכיר לך לא להגזים.

נקודת אור ענקית בשטח היא מערכת הבלמים, הכוללת דיסק קדמי בקוטר 300 מ״מ עם קליפר ניסין כפול בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 230 מ״מ. השליטה והמשוב בידית מצוינים, אך הבשורה האמיתית היא היכולת לנתק את מערכת ה־ABS לחלוטין משני הגלגלים באמצעות כפתור ייעודי בבית המתגים השמאלי. התפעול מחייב עצירה מלאה, אך הוא קל ואינטואיטיבי, ומאפשר שליטה מלאה בבלימה ונעילת גלגל אחורי באבק – בדיוק כפי שנדרש ברכיבה מהסוג הזה.

התפעול מחייב עצירה מלאה, אך הוא קל ואינטואיטיבי ומאפשר שליטה מלאה בבלימה ונעילת גלגל אחורי באבק – בדיוק כפי שנדרש ברכיבה מהסוג הזה, בלי מערכות אלקטרוניות מתוחכמות מדי שמפריעות לחוויה המכאנית. משם כבר הסתובבתי חזרה לכביש. אחרי כל השטח, החזרה לאספלט מרגישה טבעית. אתה לא מרגיש שעברת ״עולם״ או שאתה צריך להסתגל מחדש. שוב, הכלי פשוט ממשיך לזרום. נתתי קצת גז בדרך הביתה, שמרתי על קצב טוב, והרגשתי בנוח לכל אורך הדרך, גם אחרי יום רכיבה מגוון יחסית.

בסופו של דבר, הקוואסאקי KLE 500 SE מספק חבילה כנה, אמיתית, מאוזנת ומאוד מוצלחת. הוא מוותר במודע על בקרות אלקטרוניות מתוחכמות כמו מצבי רכיבה או בקרת אחיזה (TCS) לטובת שמירה על תג מחיר נגיש ושפוי. ברמות ההספק הללו של קטגוריית ה-A1, היעדרה של בקרת האחיזה באמת אינו מורגש או מפריע ביום-יום ואינו גורע מתחושת הביטחון או היציבות הכללית.

כמובן שלא הכל מושלם. בעולם שבו כולנו מנווטים ועובדים עם סמארטפונים, היעדרו של שקע טעינה (USB או מצת) כסטנדרט בלוח המחוונים הוא פספוס מעצבן שמאלץ רכישה שלו כתוספת בתשלום. גם מנגנון כיוונון משקף הרוח הקדמי מעט מסורבל ולא ידידותי, שכן הוא מחייב עצירה מוחלטת והתעסקות פיזית עם ברגים. בנוסף, מרווח הגחון שעומד על 185 מ״מ הוא סביר בלבד, ודורש תשומת לב מיוחדת הן בעת ירידת מדרכות גבוהות בעיר והן בבחירת קווים בשטח טכני.

ועדיין, היתרונות עולים על החסרונות הללו בקלות רבה. הנגישות המיידית של האופנוע, שאינו דורש שום תקופת הסתגלות ארוכה ומשרה ביטחון מהרגע הראשון, הופכת אותו לשותף מושלם. המנוע הגמיש, הלינארי והצפוי אינו מעייף את הרוכב גם אחרי ימי רכיבה ארוכים ומפרכים, טווח הנסיעה העצום שלו בין תדלוקים מעניק שקט נפשי בטיולים, והתנהגותו הכללית בכביש ובשטח סלחנית ומעודדת להשתפר ולרכוב עוד ועוד.

לסיכום, קוואסאקי החזירו לחיים שם מפואר ועשו זאת בצורה ראויה, מכובדת ומותאמת בדיוק לצרכים המודרניים. לרוכב שמחפש שותף יעיל, אמין ופרקטי לעבודה ולסידורים באמצע השבוע, ובסופי שבוע רוצה לברוח לשבילים, לטייל, לאתגר את עצמו ולחזור הביתה עם חיוך גדול מתחת לקסדה – ה-KLE 500 החדש יעשה את העבודה בצורה מושלמת, וישאיר טעם של עוד לסוף השבוע הבא.