רכיבה ראשונה: QJ Motor SRT800X אדוונצ'ר

כתב: אריק רוזנבלום | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: עושה בצורה טובה למדי כמעט כל מה שמתחריו עושים ועם תג מחיר נמוך בהרבה.

לפני הרבה עשורים, שנראים כמו עידן אחר, העולם הכיר בפעם הראשונה את האופנועים היפנים, שהחלו לאיים על שליטתם של דוברי האנגלית – הבריטים והאמריקאים – שהיו המומחים הגדולים עד אז לציוות שני גלגלים למנוע. הספק היה אותו ספק, הזלזול היה אותו זלזול, וכעת, שני עשורים וקצת אחרי שנכנסו לחיינו, כבר ברור – האופנועים הסינים אינם קוריוז, הם כאן כדי להישאר והם העתיד. ההוכחה הברורה לכך היא בשיתופי הפעולה בין היצרניות הגדולות באירופה ליצרניות במזרח, כשב.מ.וו ולונסין, זונגשיין ופיאג'ו, ו־KTM ו־CFMOTO הן הבולטות ביותר.

את המוכרת ביותר מבין כל יצרניות האופנועים אין צורך להציג, הארלי דוידסון, שם מוכר בכמעט כל בית בעולם, אייקון מוטורי על-זמני, שממש לאחרונה השיק שני דגמים חדשים המיועדים לשווקי המזרח, אחד בשיתוף קונצרן הענק ההודי Hero והשני בשיתוף עוד חברת ענק ששמה מתנוסס בכותרת המבחן, QJ Motor, או בשמה המלא – Zhejiang Qianjiang Motorcycle. ג'ג'יאנג הוא המחוז השני בהיקף ייצור האופנועים בסין, שהיא עצמה יצרנית האופנועים הגדולה בעולם – עם מעל ל־17 מיליון יחידות בשנה.

חטיבת האופנועים של חברת Qianjiang הוקמה בשנת 1985 ומייצרת מיליוני אופנועים וקטנועים, תחת מספר מותגים שבבעלותה, וגם חלקים ומנועים אותם היא מייצרת עבור חברות אחרות. בשנת 2016 נרכשו רוב מניות החברה והשליטה עליה ע"י קונצרן הענק הסיני Geely – שם שבוודאי מוכר לכם בזכות המכוניות החשמליות של החברה הנמכרות בישראל אבל אולי גם בזכות הבעלות על מותגים קצת יותר מוכרים דוגמת וולוו, פולסטאר ולוטוס.

ולמרות שהשם QJ Motor עוד לא שגור בפי רוכבי ישראל, את מוצרי החברה הסינית הם כבר מכירים ורוכשים. מותג בנלי האיטלקי, המשווק בישראל מזה 6 שנים, נמצא בבעלות QJ מאז 2005 ולמרות שהנהלתו ממשיכה לשבת במולדתו בעיר פזארו שבאיטליה, דגמיו מיוצרים במפעלי QJ בסין וחולקים פלטפורמות עם דגמי 'מותג הבית' של חברת האם. בנוסף, אם אתם חובבי מוטוGP, ראיתם את שמה של QJ מתנוסס על אופנועים בקטגוריית המוטו3 עוד בעונה שעברה ובעונה הנוכחית גם בקטגוריית המוטו2, זאת מכיוון ש־QJ נותנת חסות לקבוצות Avintia Esponsorama ו־Gresini Racing.

למעשה מדובר בסוג של מותג הבית, שניתן להקביל למה שאנחנו רואים בסופרמרקט – החברה מייצרת מגוון אופנועים תחת מספר מותגים, הראשון הוא קיוואי שאנחנו מכירים בישראל שנים רבות, שני הוא כאמור בנלי, שמקבל יחס שונה בזכות ההנהלה האיטלקית האחראית על עיצוב ועוד כמה דברים, בעבר היה גם מותג KSR שיוצר עבור החברה האוסטרית, ובשנה שעברה הושק מותג נוסף תחת ניהולה של קיוואי, MBP (ר"ת של Moto Bologna Passione, או בעברית מוטו בולוניה 'תשוקה', אכן נשמע טוב יותר באיטלקית), מכל אלו מותג הבית QJ Motor משאיל פלטפורמות ודגמים מוצלחים ומייצר תחת המיתוג ה"סטנדרטי", לעיתים עם רמת אבזור מעט יותר בסיסית, ולעיתים עם שדרוגים קלים.

עד לאחרונה QJ Motor נמכר בסין בלבד, אבל עם הפריצה לשוק האירופאי והאמריקאי הגיעה באופן בלתי נמנע גם הכניסה לשוק הישראלי, תחת ידיה של חברת 'אופנועי מטלון'. ליין הדגמים כולל שני קטנועי רטרו 125 סמ"ק, קרוזר 300 סמ"ק עם מנוע וי-טווין, שני נייקדים עם מנוע טווין מקבילי בנפח 400 ו־700 סמ"ק, סקרמבלר תואם בנלי לאונצ'ינו אבל עם מנוע 550 סמ"ק וגם שני אדוונצ'רים מבוססי בנלי TRK502, שגם כאן מצוידים במנוע 550 סמ"ק, וכמובן – צמד אדוונצ'רים גדולים יותר, גם הם תאומים לא זהים לדגמי בנלי, הפעם עם מנוע 754 סמ"ק, SRT800 ו־SRT800X שמם, והם – כמו שאר הדגמים – מציגים בשורה של ממש בשורת המחיר: החל מ־50 אלף ש"ח לאדוונצ'ר גדול בנפח הביניים.

בימים בהם יוקר המחיה מייצר כותרות ללא הפסקה – טוב, לפחות בין מחאה לעצרת – נוחת בישראל מותג חדש ששם את תג המחיר הנמוך בקדמת הבמה, לא רק מחירי רכישה נמוכים, אלא גם במחירי הטיפולים שנמוכים בכ־30% ממחירי הטיפולים של המתחרים בחישוב העלות עד 24,000 ק"מ. הדגם הראשון ממגוון דגמי QJ אותו בחרנו לבחון הוא הבכיר והיקר ביותר בליין הדגמים הנוכחי, ה־SRT800X, אופנוע אדוונצ'ר גדול בנפח בינוני עם גלגלי שפיצים טיובלס, קדמי בקוטר 19 אינץ', המבהירים כי הוא רוצה לאפשר לרוכבו לרדת מהכביש הסלול.

אין היום קטגוריה לוהטת ומתלהטת יותר מזו של האדוונצ'רים בנפח ביניים, ונראה שכמעט לכל יצרנית יש בה נציגות אחת או שתיים, מיפן, איטליה, גרמניה, אוסטריה, וכן – גם מסין. וכמו לא מעט נציגים סינים עד היום, גם ה־SRT מציג לסלקטור את תג המחיר הנמוך ככרטיס הכניסה לזירת ההתאבקות, לא יכולת שטח פנומנליות, רשימת אבזור ארוכה או משקל קליל, אלא משהו שאחרים לא יכולים לו – 53 אלף ש"ח לגרסה הנבחנת כאן. בתוספת של אלפים בודדים אפשר לקבל גם ג'ק אמצע, מיגון מנוע וסט של 3 ארגזים, אלומיניום כמובן, בכל זאת – אדוונצ'ר.

ה־SRT800X לא נבנה מדף חלק, אלא מהמדף, עם מנוע ומכלולים נוספים ששימשו את בנלי בכלים שונים ולמעשה מדובר בכמעט אותו אופנוע שימכר בקרוב תחת השם TRK800 עם לוגו האריה שחגג 110 שנה לא מזמן, ההבדלים ביניהם הם בעיקר בבולמים, שב־QJ מיוצרים ע"י KYB ובבנלי ע"י מרזוקי. העיצוב שואב השראה מכמעט כל מה שקדם לו – ה־GS, המולטיסטראדה, האפריקה טווין, הכל נכנס לקלחת אחת כדי לייצר את המראה הנאה-אך-חסר-תעוזה של ה־SRT.

וראבק, כמה שהאופנוע הזה צריך עוד קצת צבע ותעוזה, אותו הבנלי המקביל שהזכרנו עשה בדיוק את זה וההבדל… מרהיב. כי מעבר לזה, מדובר באופנוע שבנוי בצורה טובה ומעבר למצופה. הרשימו אותנו ריתוכים נאים בשלדה, פלסטיקה איכותית וגימור טוב עם תחושה שהכל יושב במקומו וללא קצוות חדים – תתפלאו, אבל עד לפני כמה שנים, להיחתך מפלסטיקה של אופנוע סיני היה דבר נפוץ. גם רעשים וקרקושים היו נפוצים – וגם הם נעדרים מה־SRT.

בפגישה הראשונה עם בכיר דגמי QJ הוא רושם לעצמו הישג קטן כשהמחשבה הראשונה שלנו היא כמה הוא מזכיר את בכיר האדוונצ'רים העולמי – ה־GS של ב.מ.וו, הוא חמוש בג'אנטים דומים, מקור גדול בחזית, מאחוריו נמתח כידון רחב עם מגיני ידיים בולטים, ממדיו גדולים ונוכחותו מרשימה. גם כשמטפסים לאוכפו התחושה ממשיכה, הוא אופנוע גבוה – אבל לא ברמה שמאיימת על הביטחון, לרוכב בגובה ממוצע – המושב רחב ומרווח, ארוך, ציפינו למשהו פשוט, אבל הופתענו לגלות מושב נוח מאוד.

הסופ"ש שבחרנו למבחן היה, בלשון המעטה, חום אימים. כזה שלא מגרה לרכב מאות ק"מ, אפילו לא ק"מ בודד. ולמרות הפיתוי לשבת במזגן מול הנטפליקס, או יותר נכון מול האמזון פריים ולסיים לצפות בסדרה "החווה של קלרקסון", כפי שהבטחתי לאסף, אבל איכשהו מצאתי את הכוחות להניע את עצמי ואת האופנוע ויצאתי לדרך, לכיוון הצפון. כשמדובר במותג חדש בישראל, גם אחד שאת מוצריו אנחנו כבר מכירים, המבחן הראשון לא עוסק רק באופנוע אלא גם ביצרן עצמו, אחרי שדיברנו עליו לא מעט, הגיע הזמן לעבור אל האופנוע.

יחידת ההנעה של ה־SRT800X בעלת שורשים באיטליה, דור שני למהגרים לסין, החלה את חייה בתור טריפל בנפח 1130 סמ"ק שהניע את ה־TnT של בנלי לפני בערך שני עשורים, מאז איבדה בוכנה אחת ושינויים נוספים הביאו אותה להיות חיה אקזוטית, מצד אחד מנוע חזק ובשרני, עם אופי קצת מיושן ומחוספס שחיבבנו בפעמים הקודמות בהן סובבנו מצערת המחוברת לאחד כזה, מצד שני – עם ההיצע הקיים היום של מנועי טווין מקבילי בנפח שבין 650 ל־900 סמ"ק, גילה המתקדם ניכר.

יחידת הנעה הזו בת 754 סמ"ק, עם מהלך בוכנה קצר וגל-ארכובה 270°, הספק מקסימלי של 76 כ"ס ב־8,500 סל"ד ומומנט בריא של 6.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. ובשילוב משקל רטוב די גבוה של 260 ק"ג היא מייצרת תאוצה מספקת בכל שלב, לא מדובר כאן במנוע סופר-ספורט שמתפוצץ בעוצמה בכל סל"ד, אלא במנוע סלחני וגמיש, שימושי וזמין, הוא יהיה שם כשתצטרכו אותו ויגיב בזריזות לפקודת יד ימין, עם תיבת הילוכים חלקה ומצמד קל, שמלווה בצליל דמוי וי-טווין בשרני בגוון איטלקי. בשיוט על כ־130 קמ"ש המנוע נמצא בסל"ד נמוך יחסית ופועל בצורה נעימה, המנוע לא חף מוויברציות, המורגשות בעיקר בסל"ד נמוך, אך בשאר הקשת הוא חלק ונוח, הוא טרקטור במובן הטוב של המילה, קצת מחוספס בקצוות אבל כלי עבודה יעיל ובאופן מפתיע גם די חסכוני – עם 20 ק"מ לכל ליטר בתנאי מבחן קשים.

אותה יחידת ההנעה מותקנת בתוך שלדת צינורות ברזל, שאוחזת בחלקה הקדמי במזלג בקוטר 43 מ"מ ובקצה השני בזרוע אחורית בעלת בולם יחיד, הבולמים מספקים מהלך גלגל של 160 מ"מ בשני הקצוות וניתנים לכיוונון. למרות שמשקלו גבוה, כמאמר הקלישאה, הוא נעלם ברגע שמשחררים קלאץ', ובהתחשב בממדיו הנדיבים, הוא גם נע בצורה טובה בעיר, גם המראות ממוקמות בצורה נכונה למשימה זו. כמו בפעם הראשונה שרכבנו על בן דודו הרחוק, גם כאן לא הכל מסתדר מיד ונופל לידיים בשנייה הראשונה, צריך לעבור איתו כמה עשרות ק"מ לפני שמתרגלים אליו באמת, אבל מרגע שחצינו את המחסום הזה, נהננו מאוד בחברתו של ה־SRT שמשרה הרבה ביטחון ותחושת שליטה.

עוד גילינו, אחרי כשעתיים של רכיבה רצופה, שהמושב ממש ממש נוח, כפי שאמרנו לפני כמה פסקאות, ניתן לזוז על המושב כדי למצוא את התנוחה הנוחה ביותר, הוא מספק תמיכה ועשוי מחומר רך אבל לא רופס. תנוחת הרכיבה די ניטרלית ולמרות שיושבים "בתוך" האופנוע, זה לא מרגיש צפוף או מוזר. כמו באופנועי תקציב רבים, גם כאן הבולם האחורי לא באיכות גבוהה, וכשהדרך טיפה משתבשת הוא נעדר שיכוך ראוי ומצריך כיוונון מדויק כדי לעבודה בצורה מעל לסבירה, כשהוספנו עומס של מורכב, העסק עבד בצורה טובה יותר. מהכיסא האחורי דיווחו על שפע מקום ונוחות כללית גבוהה.

ההיגוי מפתיע בזריזותו, עם אופנוע די כבד עם גלגל 19 אינץ' בחזית, שמנווט די בקלות בין פקודות היגוי, מאפשר להוריד את האופנוע נמוך אל תוך הפניה בביטחון, לכך מוסיפה ללא ספק תנוחת הרכיבה המאפשרת חיבור טוב לאופנוע בחביקת המיכל, ולמרות שאין כאן שום ציפייה להתנהגות של אופנוע ספורט, ה־SRT שומר על קו ומרגיש נטוע על הצד. המומנט הזמין בסל"ד הבינוני והסליפר קלאץ' מאפשרים ליהנות ממנו גם כשהפיתולים מתהדקים, והאחיזה מהצמיגים הדו-שימושיים של מקסיס מוסיפה לביטחון, בהיעדר בקרת אחיזה.

ה־X כאמור, מתגלגל על גלגלי שפיצים הנושאים צמיגי מקסיס במידות 110/80-19 מקדימה ו־150/70-17 מאחור. אך נתון המשקל הלא מבוטל לא מגרה להתנסות בהרפתקאות שטח, ומעבר לשבילים מהודקים היטב, העדפנו להחזיר את האופנוע שלם לסוכנות היבואן ולא לחפש צרות. לתג המחיר הנמוך מצורפת מערכת בלימה איכותית למדי, תוצרת ברמבו, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מקדימה וקילפר רדיאלי עם 4 בוכנות, המגובה במערכת ABS של בוש, המספקת כמצופה עוצמת בלימה מעולה עם הרבה דיוק ורגש.

מול הרוכב לוח מחוונים עם צג TFT גדול, 7 אינץ', צבעוני וקריא, כל עוד השמש לא ישירה עליו, הוא מספק שפע גדול של מידע, כולל מחוון הילוכים, וניתן לחבר לו בבלוטוס את הסלולרי. לצד הסוויץ' הראשי תמצאו גם שקע טעינה USB. ל־SRT800X תאורת LED מלאה, יעילה מאוד בדרך חזרה מיום צילום בחסות החשכה. מעל אותו צג גדול עומד זקוף מגן רוח רחב, ולטעמנו לא מספיק גבוה, אך עושה עבודה טובה עד 130 קמ"ש, כשמצפינים בעוד כמה עשרות קמ"שים הרוח מורגשת. מסיטי הרוח בצדדיו עושים עבודה טובה למדי.

ה־SRT800X של QJ Motor מספק כמעט את כל מה שמתחריו היקרים ממנו משמעותית מסוגלים לספק, הוא עושה זאת במידה טובה, הוא נוח, גמיש וקל לרכיבה, יכולת השטח שלו בסיסית ותלויה רק במידת האומץ והתעוזה של הרוכב, משקלו הגבוה לא מורגש באף שלב בנסיעה, והוא מרגיש איכותי למדי גם תחת עינינו הבוחנות. המחיר, העומד על 53 אלף ש"ח, פותח דלת לרוכבים רבים שחשקו באופנוע אדוונצ'ר גדול המסוגל לשמש אופנוע לנסיעות יום יומיות ארוכות או רכיבות סופ"ש, עם ציוד רב או מורכב, בין אם לרוכבים בעלי ניסיון רב או לאלו הלוקחים צעדים ראשונים מעבר לאופנוע 500 סמ"ק. הוא לא מציע ריגושי-על או ביצועים יוצאי דופן, אבל משאיר לא מעט שטרות בארנק.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן